Hyundai will mit Ineos den Durchbruch von Wasserstoff-Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugen in den Massenmarkt vorantreiben. Dazu lotet der südkoreanische Autohersteller mit dem britischen Chemieriesen die Produktion und Auslieferung von Wasserstoff sowie dazugehöriger Technologien aus. Zunächst steht Europa im Fokus, langfristig haben die Partner den Weltmarkt im Visier. Ineos könnte im Rahmen der Kooperation auch eigene Wasserstoff-Autos mit Hyundai-Technik herstellen.
Hyundai ist Vorreiter bei der E-Mobilität. Neben reinen Batterie-Wagen vertreibt das Unternehmen seit einigen Jahren auch Stromer mit zusätzlicher, wasserstoffbetriebener Brennstoffzelle für mehr Reichweite. Aktuell verkaufen die Südkoreaner in geringer Stückzahl das SUV Nexo, zukünftig sollen aber verstärkt Wasserstoff-Pkw und -Lkw ausgeliefert werden. Zentrale Herausforderung dabei ist das bisher kaum existierende Netz an Wasserstoff-Stationen sowie die dafür nötige Lieferkette. Zusammen mit Ineos will Hyundai das nun angehen.
Ineos-Gründer und -Vorstand James Ratcliffe treibt mit dem Modell Grenadier den Bau eigener Autos voran. Er setzt dabei auf einen robusten Geländewagen im Stil des Land Rover Defender, der im nächsten Jahr zunächst mit Diesel- und Benzinmotoren von BMW startet. Später könnten auch Elektrofahrzeuge mit Wasserstoff-Brennstoffzellen-System angeboten werden. Laut einer Mitteilung der beiden Unternehmen wird derzeit geprüft, in welcher Form der Grenadier zukünftig Hyundais Brennstoffzellen-Technik nutzen könnte.
„Man kann über Dinge reden oder sie angehen“, so Ineos-Technologiechef Peter Williams im Gespräch mit Automotive News zu der Kooperation mit Hyundai. „Wir würden gerne in den nächsten fünf Jahren etwas in ernsthafter Größenordnung umsetzen.“ Hyundai wolle, dass seine Brennstoffzellen-Technologie weltweit Verwendung findet, betonte Williams. Ineos erzeugt pro Jahr 300.000 Tonnen Wasserstoff, hauptsächlich als Nebenprodukt seines Kerngeschäfts der Chemieproduktion.
Hyundai plant derzeit zwei neue Wasserstoff-Pkw, flankierend werden Lkw mit Brennstoffzellen-Technik vorangetrieben. In Europa peilt Hyundai laut Automotive News an, in diesem Jahrzehnt bis zu 15 Prozent des Marktes für Wasserstoff-Lkw zu erobern. In einem Pilotprojekt bringt das Unternehmen seit Oktober erste Exemplare des Xcient Fuel Cell auf Schweizer Straßen, bis 2025 sollen es 1600 Einheiten sein. Mit der bereits in Arbeit befindlichen neuen Generation des Wasserstoff-Lasters sollen in den kommenden Jahren weitere europäische Länder beliefert werden, darunter Deutschland. Ab 2030 will Hyundai pro Jahr 700.000 Brennstoffzellen pro Jahr herstellen.
Jörg2 meint
@Railfriend
Keine Einrede? Dann habe ich das mit der notwendigen CO2-Reduzierung im Mischgas, welches als Rohgas aus der Biogasanlage kommt, wohl richtig verstanden (?).
Welche Verfahren sind hierfür am Markt?
Im Wesentlichen 6:
Das von Dir angeführte „PSA“, die „DWW“ und vier weitere(davon 2 eher noch in der Laborphase), mit sehr geringer bis keiner Bedeutung in diesem Wirtschaftsbereich.
Schauen wir uns doch mal an, was in D so genutzt wird:
Ca. 10% der Biogasanbieter nutzen das PSA-Verfahren. Es sind die eher kleineren Anlagen. Überwiegend wird „DWW“ genutzt. „PSA“ hat damit nur eine untergeordnete Rolle.
Was passiert bei „DWW“?
Die Druckwasserwäsche ist ein einfaches physikalisch Verfahren mit hohem Strombedarf (Druckerhöhung, notwendige Trocknungsprozesse, Kühlung).
Das Rohgas wird durch Wasser durchgeleitet. Vereinfacht: Wasserbecken, unter Wasser wird das Gas eingeleitet, Beim Durchgang durch die Wassersäule bleiben Gasbestandteile im Wasser hängen. (Real sind es Versprühanlagen um große Oberflächen zu erzeugen) Also eine Art Filtereffekt.
CO2, das kennen wir alle von den diversen Sprudelgetränken, ist in Wasser löslich und wird dort zurückgehalten. Wir wissen auch alle, dass sich die Aufnahmefähigkeit der Flüssigkeit erhöht, wenn der Umgebungsdruck angehoben wird (Verpressung von CO2 in Colaflaschen z.B.). Das macht man auch in den DWW-Anlagen so. Diese werden mit 6..8bar Überdruck gefahren (hoher Stromverbrauch).
Im Ergebnis hat man dann in einer 6..8bar-Überdruckumgebung das CO2 gebunden im Wasser. Das Rohgas ist auf einen Methangehalt von über 95% gereinigt und darf so in das Erdgasnetz eingeleitet werden.
Soweit alles chic!
Was passiert nun mit dem Wasser und dem darin gelösten CO2?
Die Aufnahmemenge von CO2 im Wasser ist begrenzt. Das bedeutet, dass in einem kontinuierlichen Prozess immer neues, „unaufgeladenes“ Wasser zur Verfügung gestellt werden muss.
Das geht ganz einfach: Das CO2-„aufgeladene“ Wasser wird aus der 6..8bar-Überdruckzone entnommen und unter Normaldruck gestellt. Es passiert, was auch in der Colaflasche beim Öffnung und Druckreduktion passiert: das CO2 perlt aus und wird als Abgas in die Atmosphäre entlassen.
@Railfriend, so richtig oder?
Wenn ja, könnte man also wie folgt zusammenfassen:
Entgegen den Notwendigkeiten einer ökologischen Landwirtschaft wird Nutzfläche zur Erzeugung von Biomasse für die Biogasproduktion verwendet.
Entgegen eines notwendigen engen Stoffkreislaufes in der anzustrebenden ökologischen Landwirtschaft, wird eine „Fleischproduktion“ industriell und in einer Quantität (Billigfleisch für den Export) betrieben, die das Problem der großen, nicht ausbringungsfähigen Güllemenge erzeugt. Diese unerwünschte Güllemenge ist ein weiteres Standbein der Biogasproduktion („Biotonne“ kann man mengenmäßig vernachlässigen, macht aber teilweise Sinn).
Also: der Ursprung des Biogases steht in Konkurrenz zur ökologischen Landwirtschaft.
Im nächsten Schritt, der Erzeugung des einleitungsfähigen Biogases aus dem Rohgas, erfolgt die Wiederfreisetzung eines Teils, des vorher gebundenen CO2 durch Herauswaschen aus dem Rohgas zwecks Qualitätsanpassung des Biogases an das Erdgas im Erdgasnetz. Relevant ist hier die Frage, um welche Mengen CO2 es sich handelt. Das einleitungsfähige Biogas muss oberhalb ca. 95% Methan enthalten. Also (unter Vernachlässigung anderer Gase) maximal 5% CO2. Der CO2-Anteil (gasförmig) im Rohgas hängt stark an der Qualität der Biomasse und der Leistung des Fermenters. Der CO2-Anteil im Rohgas schwankt daher zwischen ca. 20% und 50%.
Also: Die Bindung von Luft CO2 in der Biomasse und im Bereich der Fleischproduktion wird zum sehr großen Teil in der Erzeugung des einleitungsfähigen Biogases wieder rückgängig gemacht. Das CO2 wird der Umgebungsluft wieder zugeführt.
Wie gehts nun weiter mit dem einleitungsfähigen Biogas?
Naja, es wird halt eingeleitet! Es wird von den Biogaserzeugern aus gutem Grund in das Erdgasnetz eingeleitet. Die kontinuierliche Abnahme der Produktionsmenge garantiert die Kontinuität des Produktionsablaufes. Für diese Effektivitätserhöhung (vs. diskontinuierlicher Produktion) nehmen die Biogaserzeuger den Reinigungs- und Anreicherungsprozess (wie oben beschrieben) in Kauf. Für eine direkte Verbrennung im Verbrennungsmotor würde das Rohgas reichen. Die entsprechende Motorensteuerung gleicht über die Brennstoffmenge unterschiedliche Brennwerte aus. S. hierzu die Anlagen zur direkten Verstromung des Rohgases (= auslaufendes Geschäftsmodell, da Wegfall der EE-Förderung von Altanlagen, deshalb der wirtschaftliche Druck beim Biogasbauern neue Verkaufsmöglichkeiten zu finden).
Die „Anreicherungsmenge“ des eingeleiteten Biogases in das Erdgasnetz ist weit unter 1%. Dieser 1%-Wert wird zukünftig sinken. Die Umstellung in der Industrie auf ökologisch bessere (?) Brennstoffe erhöht deutlich die Verbrauchsmengen von Erdgas (s. Bau „Nord Stream“). Der Ausbau von Biogasanlagen dagegen stagniert.
Was bedeutet das nun alles für Mobilität?
Kurz gesagt nichts! Also im Sinne: Biogas hat mit Mobilität keine Schnittmengen.
Da die Biogaserzeuger ihr Biogas in das Erdgasnetz einleiten und das Biogas hier einen Volumenanteil von unter 1% (fallend) aufweist, ist an jeder angeschlossenen Entnahmestelle (Heizungsanlage im Mehrparteienhaus, Gaskraftwerk, Erdgashändler mit Tankverteilfahrzeugen, CNG-Tanksäule…) der Biogasanteil im entnommen Gas identisch mit dem Volumenanteil in der Leitung, also kleiner 1%.
Wenn es also um Mobilität geht: Es ist praktisch kein Biogas im Tank eines CNG-Fahrzeuges.
(Aber natürlich kann man BioCNG bilanziell an den Zapfsäulen kaufen. Es ist halt nur im Tank davon dann nichts drin.)
Was bedeutet das für den CO2-Kreislauf?
Wie oben bereits gezeigt, wird das in der Biomasse gebundene Luft-CO2 (Bindung des C in der Biomasse, daraus CO2-Erzeugung im Fermenter durch Mikroorganismen, diese CO2 ist gasförmig im Rohgas) zu sehr hohen Teilen im Herstellungsprozess des Biogases wieder in die Umgebungsluft entlassen. Hiermit ist ein großer Teil der C-/CO2-Reduktion dahin.
Im Weiteren erfolgt die Verbrennung des CNG (also >99% Erdgas, <1%Biogas) im Verbrennungsmotor. Hier wird der Rest des gebunden C durch die Redoxreaktion im Brennraum über die Abgase wieder frei gesetzt.
Kurze Zusammenfassung:
Biogas hat in der Mobilität keinerlei Bedeutung.
Biogas hat in der CO2-Reduktion keinerlei Bedeutung.
Das Thema "Biogas" ist hier grundsätzlich themenfremd.
Bemerkung 1:
Es gab mal eine Pilotanlage zur Biogaserzeugung, welche diskontinuierlich EINEN Biogasbetankungspunkt per Kesselwagen belieferte. Hier kam tatsächlich zu 100% BioCNG in die Tanks der Autos. Die notwendige energetisch aufwändige Pufferlagerung des Biogases in der Anlage und die trotzem notwendige diskontinuierliche Produktion (unter 30% der Zeit wurde die Anlage gefahren) haben das zu keinem wirtschaftlichen Erfolgsmodell werden lassen.
Bemerkung 2:
Um das mit dem "bilanziell" verständlich zu machen, hier (habe ich schon einmal gebracht) ein gut olfaktorisch und gustatorisch fuktionierendes Bild:
Man nehme eine Flasche besten Rotweines und kippe diese ins Klo der nächsten Gastwirtschaft. Aus der Abwasserreinigungsanlage der Gemeinde ist dieser Wein dann nur noch "bilanziell" entnehmbar. Von mir aus auch in die gleiche Flasche.
Michse meint
Vielen Dank, daß Du Dich so ausführlich um Erklärungen bemühst.
Und das Beispiel mit dem Rotwein ist super.
Das werde ich bei entsprechenden Gelegenheiten benutzen, wenn ich darf.
;-)
Jörg2 meint
Nur nicht selber trinken! ;-))
Railfriend meint
@J..2
Sie haben bestimmt richtig verstanden, nur wie schon so häufig Fakten weggelassen, wo es Ihnen gefällt. Denn sonst käme dabei nicht Ihr erwünschtes Negativergebnis heraus. Gekonnt gezielte Fehlinformation wird sicher gut bezahlt.
Entgegen Ihrer „Beschreibung“ kann die von mir genannten PSA- Anlagentechnik sowohl Biomethan als auch verflüssigtes CO2 nach „EIGA Food grade“ erzeugen. Das ermöglicht 100-prozentige CH4 Ausbeute, also null CH4 Emissionen und sogar negativen CO2 Footprint.
Gleiches gilt für die beschriebene THG-negative Anlage von CM-Fluids:
https://ecomento.de/2020/12/08/hyundai-und-chemieriese-ineos-wollen-wasserstoff-e-mobilitaet-vorantreiben/#comment-317658
Railfriend meint
…und zu Ihrer bereits widerlegten Falschbehauptung über BioCNG-Mobilität, die angeblich ohne Klimanutzen sei:
https://ecomento.de/2020/12/07/bmw-entwicklungschef-grosse-elektroauto-batterien-oekologisch-fragwuerdig/#comment-317474
Jörg2 meint
@Railfriend
Wenn Du mir unterstellst, ich hätte Fakten weggelassen, die meine Darstellung im Ergebnis verändern würden, dann wäre es hilfreich, wenn Du diese Fakten nachliefern würdest und also eine Gegenargumentation (bitte in eigenen Worten und nicht als Link-Literatursammlung, also wie seit der Grundschule gewünscht) aufbauen würdest. Mit der blanken Behauptung, es wäre falsch, kann man zwar offensichtlich 4 Jahre US-Präser sein, der Wissensfindung hilft es aber nicht weiter.
Wie ich eingangs schrieb: Von den BioCNG-Anlagen verwenden nur 10% das PSA-Verfahren. Es sind dann auch noch die kleineren Anlagen. Fast alle anderen verwenden die von mir etwas ausführlicher erklärte DWW-Methode mit Abgabe des CO2 in die Außenluft. Bitte weiter oben nochmal nachlesen.
Eine CO2-Verflüssigungsanlage kann jedweder Anlage, in der CO2 erzeugt/freigesetzt wird nachgeschaltet werden. Wenn ich auf dieses CO2 scharf bin, brauche ich eigentlich nicht den Umweg über die Fehlnutzung landwirtschaftlicher Nutzfläche, industrielle Fleischproduktion und BioCNG-Produktion für das Erdgasnetz.
Es wird bei Nachschaltung einer CO2-Verflüssigungsanlage jenes CO2 verflüssigt, was in den Vorstufen der BioCNG-Produktion erst durch die Biomasse in diesen Prozess gebracht wurde. Wenn ich den ganzen Prozess nicht durchführe, habe ich diese Verflüssigungsaufgabe auch nicht.
Es gibt keine „BioCNG-Mobilität“, da aus dem deutschen Erdgasnetz kein BioCNG in den Tank von Autos kommt. Soll ich das mit dem „bilanziell“ (Flasche Rotwein -> Toilette ….) nochmal erklären? Es gibt eine CNG-Mobilität. Weniger als 100.000 Bestandfahrzeuge bei über 45 Mio Gesamtbestand. In der Gesamtbetrachtung der Mobilität eine reine Randerscheinung.
Railfriend meint
@J…2
Sie wollten gerne hören, was Sie so alles unterschlagen:
1.
Biomethan vermeidet natürliche Methan- und Lachgasemssionen, die bekanntlich >20 mal klimaschädlicher sind als CO2-Emissionen. Anderenfalls entweichen diese THG-Emissionen aus Kompostierungen, Feldern, Gülle, grünen Tonnen usw.
2.
Biomethanfahrzeuge sind mit 90% CO2-Minderung bereits ohne Nutzung des abgetrennten CO2 weit klimafreundlicher als strommixbetriebene BEV.
3.
Biomethan ist z.B. bei landwirtschaftlicher Nutzung des abgetrennten CO2 zur Gewächsausdüngung 130% THG-negativ. Auch wenn Sie es in der genannten Quelle zu CM-Fluids nicht nachlesen wollen.
THG-negativ fahren kann kein BEV, weder mit Wasserkraft noch mit PV- oder WEA-Strom.
4.
BEV fahren nur so klimaneutral wie die an der Ladesäulen bezahlten Grünstrom-km. Gleiches gilt bei CNG-Fahrzeugen für die an den Tankstellen eingekauften BioCNG-km, denn diese wurden zuvor von den Tankstellen eingekauft und in Biomethanlagen produziert.
5.
Verwirren Sie hier gerne sich und Stromer über BioCNG-Mobilität weiter mit Ihren Rotwein-gepanschten Schmutzwasservergleich. Offenbar haben Sie selbst zuviel davon getrunken, was Sie anderen einflößen wollen.
6.
Lustig, Ihre Schlusslogik – E-Mobiität: Weniger als 300.000 (?) „Bestandfahrzeuge bei über 45 Mio Gesamtbestand. In der Gesamtbetrachtung der Mobilität eine reine Randerscheinung.“
Mathias meint
zu 2: Wenn Sie den aktuellen Strommix heranziehen, müssten sie doch auch die aktuelle Herstellung von Biomethan heranziehen. Bei dieser entweicht ein Teil der von ihnen genannten Methangase…
zu 3: Mal ein Gedankenexperiment: Sollte Biomethan eine ECHTE negative THG-bilanz haben. Dann wäre es ja ein leichtes daraus THG-negativen Strom zu erzeugen. Ergo könnte man diesen für die Produktion und zum Laden von BEVs nutzen, welche dann schon in der Herstellung einen riesigen THG-Vorteil hätten und diesen mit jeder weiteren kw/h Strom weiter ausbauen würden.
zu 4: Zumindest haben ein sehr großer Teil der BEV Fahrer die Option selbst generierten PV-Strom zu laden. (Also tatsächlich „echten grünen Strom“ , wenn man das so ausdrücken mag)
zu 5: Schade, dass Sie hier so persönlich werden…
zu 6: Immerhin ist innerhalb von wenigen Jahren ein BEV-Hersteller zum Wertvollsten Autohersteller der Welt aufgestiegen. (Und da werden noch ein paar Folgen) Die Idee E-Mobilität hat es also doch aus einigen Blickwinkeln ganz gut aus der Nische geschafft.
Railfriend meint
@Mathias
zu 2. Das Gegenteil ist richtig, denn in 1. war erklärt, dass die Biomethanproduktion ja natürliche Methanemissionen wesentlich vermeidet. Weder PV noch WEA können das. Die Wasserkraftverstromung gehört neueren Erkenntnissen zufolge sogar zu den Methanemittenten. BEV mit Wasserkraft, leider keine saubere Lösung.
zu 3. Womit Sie sich selbst widersprechen, denn zuvor haben Sie noch Methanemissionen unterstellt, weshalb Biomethan angeblich klimaschädlich sei.
Gut, Sie haben jetzt eingesehen, dass Ihre Behauptung falsch war und sich umentschieden. Sie wollen Biomethan für BEV verstromen, warum nicht.
Nur ist der direkte Einsatz im Pkw viel einfacher und dieser Pkw hinterlässt mangels Akku weniger CO2-Fußabdruck, ist leichter, fährt weiter, lädt schneller, emittiert weniger Reifenfeinsatub ist preiswerter und verbraucht nicht einmal mehr Biomethan. Siehe Metamax, WLTP 3 kg/100 km.
zu 4. Ich schrieb „Ladesäule“ nicht private PV-Anlage. Wobei Sie ja wissen, wie viele tausend BEV-FahrerInnen zukünftig tausende Ladesäulen zum Laden benötigen und aufsuchen werden. Den verständlichen Groll über radikal steigende Schnelladetarife (ob das Grünstromtarife sind, steht auf einem weiteren Blatt) kennen Sie u.a. auch von Prof. Quaschning.
zu 5. Sie haben hier die Reihenfolge verwechselt. Meine Empfehlung: Finden Sie zunächst heraus, was mein Vorredner mir und meiner Frau persönlich zu Trinken anbietet. Sie brauchen dazu nur seine Beiträge zu lesen.
zu 6. Auch dieser Satz stammt nicht von mir. Er spiegelt nur den betreffenden Satz meines Vorredners und zeigt, wie er Eigentore schießt.
Mathias meint
Also ich führe das mal weiter.
zu 2) Bei der Biomethanproduktion entweicht Methan… Sie schreiben: „Das Gegenteil ist richtig“. Ihre Aussage nach würde ja dann Methan aus der Umgebungsluft gebunden werden. Diese Aussage ist falsch.
Was möglich ist, ist ein vermeiden, dass Methan, aus den zu verarbeitenden Stoffen entweicht. So wie Sie es im nächsten Satz schreiben.
zu 3) Ich glaube Sie haben in meinem Gedankenexperiment den Konjunktiv überlesen…
Wie gesagt: Wäre Biomethan tatsächlich ECHT THG-negativ, dann wäre es der daraus gewonnene Strom auch. Und ein BEV ist, dank Energieintensiven Herstellung, bedeutend THG-negativer als ein neues Gasfahrzeug. Weil ja der Strom aus BioMethan schon so super THG-negativ ist. (Bullshit wenn sie mich Fragen)
Was den direkten Einsatz von BioMethan in Fahrzeugen angeht, hab ich mich ja schon ausreichend geäußert. (Ineffizient, kostspielig, Problem der Abgasnachbehandlung, Lebensdauer usw.)
Eine Sache frag ich mich in diesem Zusammenhang. Wenn Sie dem Biomethan auf der einen Seite eine THG-Emission durch „Vermeidung“ gutschreiben, diesen aber direkt in einem Verbrenner verfeuern anstatt der Energiewende zuführen. Dann wären man auf der anderen Seite ja auch wieder verantwortlich für relativ große THG-Emissionen. Oder nicht? Immerhin müsste man ja dann in Dunkelflauten auf andere Energieträger zurückgreifen. In den Zeiten, in denen die Sonne scheint/Wind weht stünde in Zukunft ja ausreichend Energie für die BEVs zur Verfügung.
zu 4) Die Option bleibt dennoch bestehen. Mehr als 20 Mio. BEVs können mit relativ einfachem technischem Aufwand zu Hause „echten“ grünen Strom Laden. Das geht mit BioMethan nicht.
5 und 6 brauchen wir ja dann nicht weiter diskutieren.
Sepp meint
In der CO2 Reduktion hat Biogas durchaus Bedeutung, weil ja immerhin Energie aus deiner Bilanz hervorgeht. Mit dem gleichen Argument hätte dann auch die Holzheizung keinen Sinn.
Sonst – danke für die ausführliche Betrachtung!
Jörg2 meint
@Sepp
Man kann sicherlich eine Linie aufbauen die so ungefähr lautet:
Biomasse bindet Luft-CO2. Aus der Biomasse erstelle ich ein Produkt, welches dauerhaft ist und der Produktionsprozess und die Nutzung dieses Produktes kein/wenig des gebundenen CO2 freisetzt.
Also z.B. mehr Holz im Hausbau („dauerhaft“ sind dann vielleicht 50 Jahre).
Oder ich gehe in Richtung Kunststoffchemie.
Der mutwillige Anbau von „Energiepflanzen“ und die nachfolgend dann Wiederfreisetzung des in der Biomasse gebundenen C als CO2 (im Produktionsprozess und der Rest durch Verbrennung), würde ich nicht dazu zählen wollen. Holzöfen auch nicht.
Railfriend meint
@Sepp
Die Wissenschaftler der DENA (Deutsche Energie-Agentur) widerlegen in einer ausführlichen Betrachtung die Behauptungen von Herrn Jörg2. Die Dena fasst zusammen, Zitat:
„1. Es besteht ein erhebliches Potenzial an nachhaltig nutzbarer Biomasse für den Ausbau der Biomethanerzeugung in Deutschland von heute 9 TWh auf um die 100 TWh – auch unter Berücksichtigung der Nahrungs- und Futtermittel-produktion.
2. Biomethan kann daher einen signifikanten Beitrag zur treibhausgasneutralen und kosteneffizienten Energieversorgung sowie zur Gewährleistung der Versorgungssicherheit in Deutschland leisten.
3. Die Einspeisung von Biomethan und anderen erneuerbaren Gasen in das Gasnetz ermöglicht einen vielseitigen Einsatz in der Energiewirtschaft, im Verkehr, in der Industrie und im Gebäudebereich.“
Stocki meint
Biogas will niemand haben, sie es endlich ein.
Railfriend meint
Richtig, Ihnen sind sichtlich nicht nur die Argumente ausgegangen, sondern auch die Einsicht in der Rechtschreibung.
Mathias meint
Warum wollen Sie 100 TWh teuer hergestelltes Biomethan der Zukunft (teuer im Vergleich zu den Hebungskosten von Wind und PV Strom) ineffizient in PKW-Verbrennern verheizen? Ihre eigenen Quellen priorisieren eine andere Verwendung…
Eine effizientere Nutzung entsprechender regenerativer Ressourcen würde die dringend benötigte Energiewende schneller vorantreiben.
kritGeist meint
Man kann sich über Wasserstofftechnik sicherlich weiter streiten, dennoch sehe ich gerade hier eine gutes Bsp. für eine sinnvolle Kooperation. GB-Firmen werden zukünftig nach Brexit auf solche Kooperation angewiesen sein & diese hat ja jetzt schon viel an Wasserstoff zu Nutzung. Und gerade Hyundai gehört zu den „Auto-Firmen“, die konsequent neue Tech voranbringen. Jetzt fehlt noch die Kooperation mit Tesla, bin immernoch davon überzeugt, dass die gut zusammen passen würden.
Hyundai kann dann den Wasserstoff & E-Markt bedienen. Tesla dann den E-Markt & die Infrastruktur aus Supercharger, Batterie, Solar :-)
Jürgen Baumann meint
Ein Brennstoffzellen Fahrzeug ist nichts weiter als ein Akku Fahrzeug mit einer Art Range Extender. Wasserstoff stammt Stand heute zu 99% aus fossilen Quellen. Unsinn im Quadrat.
Raphael meint
Das stimmt nicht. Beim Toyota Mirai Gen II ist ganz deutlich zu sehen, dass der Pufferakku und der zum E-Motor nicht direkt verbunden sind:
https://fuelcellsworks.com/news/new-mirai-hydrogen-fuel-cell-electric-vehicle-under-the-skin/
Dieses Schema lässt eine direkte Versorgung des Motors durch die BZ zu.
Der Leistungsteil und der Pufferakku stammen 1:1 aus dem Toyota Crown V6 Hybrid (und sind damit Grossserientechnik). Der Mirai ist also korrekterweise ein leistungsverzweigter BZ-Hybrid.
Der hier beschriebene Wasserstoff stammt aus der Chlorherstellung.
Ihr Kommentar besteht also nur aus Falschaussagen und Polemik. Allerhöchstens Trump-Niveau.
Stocki meint
Solch ein platzverschwenderisches Technikmonster mit angehängter antiquierter Tanklogistik braucht niemand. Warum einfach, wenn es auch kompliziert geht?
Ich freue mich darauf, diese Dinger schon bald im Museum bewundern zu dürfen, gleich neben den CNG Kisten von Railfriend.
Es war immer schon so, das Bessere ist der Feind des Guten.
Es wird auch in den nächsten 30 Jahren keine nennenswerte Flotte an FCEV geben.
alupo meint
Chlorchemie? Chlorgas?
Toll, das war im 1. Weltkrieg eine wichtige Wunderwaffe und findet sich heute in vielen Hochseefischen als z.B. PCB. Eine gesteigerte Chlorproduktion sollte absolut niemals ein Ziel sein, nicht einmal für PVC (mit sehr viel Weichmacher wird dies zur Kabelisolierung verwendet, und nach dem Entweichen werden alte Kabel immer brüchig, denn PVC ist hart).
Die Wasserstoffnebenausbeute ist die mit Abstand geringste Menge aus einer Chlor-Alkali-Elektrolyse. Die Elektrolyse rechnet sich wirtschaftlich nie mit Wasserstoff. Die beiden mit Abstand wichtigsten Produkte sind Chlorgas (sehr giftig) und Natronlauge (ätzend), H2 kann man quasi „vergessen“.
Jörg2 meint
Für eine Chemiefirma, bei der H2 sowieso anfällt und vor dem Hintergrund von Umstellungsprozessen in Richtung H2 in mehreren Industriezweigen (viele Ersatzabnehmer) -> Risiko nahe Null.
Für einen LKW-Hersteller, bei einem noch zu schaffenden H2-BEV-LKW-Markt in Konkurrenz zum entstehenden BEV-LKW-Markt, beim gleichzeitigen Problem der hohen Erstinvestitionen in eine H2-Betankungsstruktur -> Risiko nicht nahe Null.
Bin gespannt, ob das zum Laufen kommt.
Für HYUNDAI wäre das das zweite „große“ H2-Projekt in Europa (s. Schweiz: Aufbau einer H2-Flotte; wie ist da eigentlich der Stand? dieses Jahr sollten bis zu 50 der anvisierten 1.600(?) auf die Strasse)
Raphael meint
Ineos könnte zumindest mal die LKW-Flotte für ihre eigenen Transporte (falls eigene LKWs vorhanden sind, ansonsten bei den Frachtführern) auf Wasserstoff umstellen. Da der Wasserstoff bisher nicht verwendet wurde, wäre dies sogar noch eine Kostensparmassnahme. Damit wäre das Risiko für Hyundai schon mal deutlich gesenkt.
alupo meint
Die bisher anfallenden Nebenausbeuten bei Ineos werden doch heute sicher nicht nur energetisch genutzt, d.h. zum Heizwert verbrannt oder zum Heizwert minus anfallender Kosten verkauft, sondern am Standort chemisch für einen der so vielen Hydrierprozesse in der chemischen Industrie verwendet.
300.000 t p.a., abtransportiert auf großen LKWs mit einer Ladekapazität von 0,5 t, das ergibt 600.000 LKW Fahrten pro Jahr. Das muss man sich vorstellen, das rechnet sich für Ineos niemals.
Schade, ich bin leider nicht mehr an der Quelle, war doch Ineos ein (kleiner ;-) ) Wettbewerber (aber in anderen Gebieten auch ein Geschäftspartner). Ansonsten hätte ich ein oder zwei Leute dazu fragen können.
Der Marktpreis von H2 liegt bei Großabnehmern ungefähr bei 1,3 mal dem Heizwert, immer bezogen auf Erdgas und dessen Preis. Und ja, 300.000 t H2 ist schon eine Worldscale Anlage (was Ammoniakanlagen z.B. aber immer sind).
Ich glaube jedenfalls nicht, dass der Wasserstoff von Ineos einfach nur suboptimal energetisch genutzt wird und daher relativ einfach durch Austausch der Brenner von bisher H2 auf zukünftig Erdgas (kostet bei der Menge auch einige Millionen an Investitionen und erhöht zusätzlich die CO2-Strafzahlungen des Standortes) für den Verkauf frei werden würde.
Tommi meint
Ja, als Abfallprodukt ist Wasserstoff ja praktisch kostenlos. Nur noch ein paar Tankstellen bauen und schon kann man auf Wasserstoff umstellen.
300000 t sind bei einem Verbrauch von 1,2 kg/100km sind das 25000 Mio km.Bei 20000 km/Jahr/Auto kann man damit „kostenneutral“ 12500 Autos versorgen – Weltweit. Hmm, das deckt noch nicht ganz den Bedarf. Da man muss die Produktion ja nur um den Faktor 10000 steigern.
alupo meint
Wasserstoff 8st niemals kostenlos. Er wird zumindest als Erdgasersatz verwendet und wird dann zum Heizwert, bezogen auf Erdgas, bewertet.
Insgesamt ist Wasserstoff ein wichtiges Zwischenprodukt für die Raffinerien und die chemische Industrie. Er ist niemals ein Abfallprodukt, so wie Teer, Wachs, Öl- oder Schweröl.
kritGeist meint
*Daumen hoch* – danke für die Differenzierung.
Reiter meint
Gewisse Güllerechenkünstler rechnen dieses eh vorhandene H2 sicher noch in Negativemissionen um? ;-)
Thomas meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Franz Mueller meint
In 5 Jahren werden Lieferanten von Brennstoffzellen und die dazugehörigen Fahrzeughersteller genauso negativ bewertete werden wie die OEMs und Hersteller von Verbrennungsfahrzeugen. Bis dahin wird Wasserstoff nicht mehr subventioniert und wird dann absolut unverkäuflich sein.
Miro meint
Der Hyundai Nexo verbraucht laut Angabe 1,2 kg/100 km und der Preis liegt bei 9,50 pro kg.
Warum sollte ich mir das antun?
alupo meint
Du kannst offensichtlich rechnen.
Damit fällst Du als potentieller FCEV-Kunde schon einmal weg.
Glück für Dich, Du hast sehr viel Geld gespart.
NiLa meint
Oh, die Kommentarspalte wird wieder brodeln.
Schön, dass sich endlich etwas tut. Vielleicht mag sich BMW ja auch beteiligen. VW und Anhang kann man in der Hinsicht wohl abschreiben.
NB meint
Da wird sich nichts tun. BMW hat es auch schon längst abgeschrieben. Brennstoffzelle im PKW ist sowas von Tot….. da kommt nichts mehr.
Und das ist auch gut so!
NiLa meint
Schon auf einen Beraterposten bei Toyota oder Hyundai beworben?
hu.mus meint
Ne, lohnt nicht mehr, der Platz ist ja von Ihnen bereits besetzt.
alupo meint
Toyota zahlt sicher viel zu wenig denn der Mirai wurde kaum verkauft. Und fast alle Fahrzeuge gingen in das eigene System oder wurden von kooperierenden Gaseherstellern wje z.B. Air Liquide zugelassen.
Das Auto kauft doch privat niemand freiwillig, zumindest wenn er wenigstens bis zur 4. Klasse das Fach Rechnen hatte.
hermann meint
Brennstoffzelle in PKW tot? BMW hat es längst abgeschrieben? Auweia!
BMW und Toyota haben erst kürzlich ihre langfristige Zusammenarbeit bei der Brennstoffzellenentwicklung bestätigt. Kann man in vielen Quellen nachlesen, wenn man will.
Jörg2 meint
Das es noch Forschung und Entwicklung gibt, ist normal.
Das bei schwachen Erfolgsaussichten sich zwei das Risiko teilen auch.
Wichtig ist, was das (mögliche) Produkt am Markt machen wird. Hier würde ich auch sagen: sehr sehr geringe Chancen.
hermann meint
Jörg2,
dann schreiben Sie das mal dem Zipse ;).
Selbstverständlich wird es Brennstoffzellenfahrzeuge in großen Stückzahlen geben.
Jörg2 meint
@hermann
Das kommt dauf an, was „große Stückzahlen“ so sind. Der Mirai soll wohl eine Produktionskapazität von 30.000 Einheiten/Jahr haben. Wenn ich mir den „Erfolg“ der ersten Ausführung so ansehe, bin ich echt gespannt, wer die fahren wird.
Aber, wir werden erleben, ob das Henne-Ei-Problem (H2-Autos werden gekauft, wenn es genug Tankstellen gibt und Tankstellen werden gebaut, wenn es genug H2-Autos gibt) schneller gelöst wird, als die Akkuentwicklung fortschreitet. Im PKW-Bereich ist H2 bisher der Durchbruch nicht gelungen.
Railfriend meint
Keyou entwickelt H2-Verbrenner. Mit einigen Vorteilen gegenüber BZ:
„…hinsichtlich Robustheit, Lebensdauer, Herstellkosten, einer höheren spezifischen Leistungsdichte und einem geringeren Aufwand in der Kühlung deutlich überlegen.“
Prof. Reiter sucht derweil erfolglos weiter nach Feinstaubemissionen, nachdem ihm bereits die negativen THG-Emissionen des BioCNG/LNG-Antriebs im Magen liegen.
Es ist schon lustig, wie durchsichtig es in Stromerforen zugeht.
NiLa meint
Man möchte noch hinzufügen: der H2-Verbrenner hat Vorteile bei Anwendungen, die meist unter Volllast arbeiten. Die Brennstoffzelle glänzt im Vergleich eher im Teilllastbereich.
Railfriend meint
Völlig richtig. Wobei sich dieser Nachteil des Verbrenners bei Hybridsierung bzw. seriellem Hybrid (vgl. CM-Fluids/BioLNG) reduziert.
Nicolai Schödel meint
Teillastbereich nur mit zwei L.
Jörg2 meint
@Railfriend
Da vielleicht nicht alle, seit langer Zeit, Deine Argumentationen verfolgen: Könntest Du für die Allgemeinheit bitte nochmal die Erreichung s.g. „negativer THG-Emissionen“ am Beispiel der BioCNG-Nutzung erläutern? Gern mit Deinen eigenen Worten. Danke!
Railfriend meint
@J…2
stand direkt hinter Ihrem Kommentar: https://ecomento.de/2020/12/03/schaeffler-manager-zink-elektroauto-preise-werden-nicht-schnell-sinken/#comment-316950
Jörg2 meint
Da steht so unverständliches wie: „Im Konzept von CM-Fluids wird das CO2 aus dem Biogas abgetrennt und z.B. zur Gewächshausdüngung genutzt.“
Vielleicht könntest Du (erstmal) diesen Teil Deines (ungewöhnlicher Weise von Dir selbst geschriebenen Textes) nochmal etwas weiter ausführen. Wie macht man das, CO2 aus dem Biogas abtrennen? Aus z.B. BioMethan? Was bleibt dann übrig, um für die Mobilität als Energiequelle genutzt zu werden?
Ich glaube, eine gute knackige Erläuterung von Dir, könnte vielen die Augen öffenen und klarlegen, welche Bedeutung dieser Ansatz hat.
Also nochmals die Bitte: Könntest Du hier etwas mehr in Tiefe gehen? Wie wird CO2 aus Biogas abgetrennt?
Danke!
Mathias meint
Da Railfriend hier gerne Bio CNG gegen Elektromobilität stellt mal wieder ein reißerischer Kommentar von mir.
Wer für Bio CNG im Automobilsektor ist:
– Ist für eine ineffiziente Verbrennung von Bio CNG (Da Verbrennung in einem Kraftwerk sauberer und effizienter möglich ist. Da kommen Verbrennungsmotoren einfach nicht ran)
– Ist für einen enormen zusätzlichen Volkswirtschaftlichen aufwand (Da parallel zum Ausbau des Stromnetzes, welcher für die Sektorkopplung sowieso notwendig ist, ein zweites Netzt aufwendig ausgebaut und gewartet werden muss.)
-Verhindert bzw. verlangsamt die wichtige Energiewende (Da wir große Mengen an Biogas für eine echte Energiewende brauchen und dieses in Form von Strom jeweils den unterschiedlichen Sektoren zur Verfügung stellen können.)
Abschließend ist zumindest zu erwähnen, dass ein negativer CO2 Impakt bei einer Methanproduktion schon fast ein MUSS ist, da bei der Produktion doch einiges an Methan entweicht. Das Frauenhoferinstitut geht hier von mehr als 1,2 Prozent aus. (Aus klimatischer Sicht müsste man das dann mind. mit Faktor 25 multiplizieren um es mit CO2 gleichzusetzen)
Zeigen Sie mir mal eine PV-Anlage bei der Methan entweicht…
Reißerischer Kommentar ENDE.
P.S. Also ich halte Bio Methan für einen sehr wichtigen Stoff, der in Zukunft gebraucht wird… ich glaube da bin ich mit Railfriend nicht so weit auseinander wie der Kommentar vl. vermuten lässt.
Railfriend meint
@J..2
1. Jede Biomethananlage basiert auf CO2-Abtrennung. Ist Stand der Verfahrenstechnik, Zitatbeispiel ETW Energietechnik GmbH: „Die Trennung des Gasgemisches erfolgt mittels der Druckwechseladsorption (Pressure Swing Adsorption – PSA), einem physikalischen Verfahren zur Trennung von Gasgemischen unter Druck mittels Adsorption. Die Trennwirkung stellt sich ein, weil eine der zu trennenden Komponenten (CO2) stärker adsorbiert als die andere (CH4). Dadurch findet eine Anreicherung der schlechter adsorbierenden Komponente (CH4) in der Gasphase statt“ Ergebnis: „100-prozentige CH4 Ausbeute, also null CH4 Emissionen.“
Wer mehr dazu wissen will, Google hilft.
2. Das abgetrennte CO2 kann z.B. zur Gewächshausdüngung dienen (so wie das Abgase aus der Erdgasverbrennung), für die PtG/PtL-Erzeugung usw. genutzt werden.
3. Das Biomethan von CM-Fluids erzielt durch die CO2-Nutzung gegenüber fossilem Kraftstoff eine THG-Minderung von 130 %. Die pdf dazu finden Sie unter CM-Fluids.
Jörg2 meint
Ah! DAS ist verständlicher!
Die Abtrennung des CO2 erfolgt also nicht aus dem Produkt Biogas sondern aus dem Gasgemisch, welche die Biogasanlage als Rohgas liefert. Oder um es anders auszudrücken, die Verarbeitung der Biomasse (in der Biogasanlage) erzeugt Gase, die für die weitere Verwendung des Biogases (als z.B. Verbrennungsgas im Auto) nicht erwünscht sind. Diese unerwünschten Bestandteile werden herausgenommen.
Habe ich das so richtig verstanden?
Railfriend meint
@Mathias
obwohl Sie sich für BioCNG so „begeistern“, sind Ihre Argumente leider falsch:
– die Abgasemissionen von BioCNG-Verbrennern liegen nachweislich weit unter der aktuellen Abgasnorm und die Feinstaubemission unter der vergleichbarer BEV, siehe Beispiel Oktavia G-tec vs. Model 3 Performance
– der Biomethanverbrauch von BioCNG-Verbrennern ist wegen der Kurzen Wirkungsgradkette keinesfalls größer als der von BEV, die mit verstromtem Biomethan fahren
– das Erdgasnetz ist längst vorhanden, die Ladesäuleninfrastruktur nicht
– E-Mobilität verlangsamt die Energiewende, weil sie den Strombedarf steigert
– der Methanschlupf aktueller Anlagentechnik beträgt Null
– kein PV- oder WEA-Strom ist THG-negativ, folglich auch die BEV nicht. Das können nur Biomethan-Fahrzeuge.
Mathias meint
@Railfriend
– Ihre „vorbildlichen“ Abgasemissionen werden nur dann eingehalten, wenn die Abgasnachbehandlung funktioniert. (Wir wissen alle wie verlässlich das ist…)
– Gaskraftwerke fahren höhere Lasten wenn der Strom nicht aus anderen regenerativen Quellen (Sonne, Wind, Wasser, Geothermie usw.) gewonnen werden kann. Daher wird der „BioCNG-Strom“ niemals 1 zu 1 im Auto gebraucht.
– Die flächendeckende Infrastruktur für BioCNG ist keineswegs vorhanden.
– E-Mobilität kann und wird einen Beitrag zur Energiewende leisten. (Pufferspeicher, Leistungsgesteuertes Laden, Effizienz…) CNG-Mobilität kann das so leider nicht.
– Bei „aktueller Anlagentechnick“ wäre ein BEV nahezu CO2 frei herzustellen, bei weitem Wartungsärmer als ein CNG Fahrzeug, E-Motoren haben eine Lebensdauer als Verbrenner, es entstünde ein Wertstoffkreislauf usw. Nur leider ist das genau wie in ihrem Fall nicht die Realität.
– Wie gesagt, bevor ich das BioCNG in Autos verfeure, würde ich es eher an anderen Orten wie Gaskraftwerken, Schiffe usw. einsetzen, da wir hier in naher Zukunft keine alternativen haben. Leider reicht selbst für diese Bereiche das aktuell vorhandene Potential an BioCNG bei weitem nicht aus… :(
Reiter meint
@Märchenonkel
Nur weil sie an aktuellen Studien, wie fast immer, vorbeidiskutieren und ihre Version von Wissenschaft kundtun, müssen sie ja nicht beleidigt sein.
Soll ich die Studie für gleiche Feinstaubemissionen BEV-ICEV in leichter Sprache erklären?