Batterie-Elektroautos gelten als Antriebsart der Zukunft, viele Hersteller und Zulieferer sträuben sich aber noch gegen eine schnelle Transformation. Es gebe weitere vielversprechende Antriebsarten wie Hybride, Wasserstoff-Brennstoffzellen-Stromer und auch synthetische Kraftstoffe (E-Fuels), so die Argumentation. Neben Vertretern der Autoindustrie sprechen sich auch einige Politiker für Technologieoffenheit aus. Ein Experte des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) hält das für einen Irrweg.
„Ich sehe im Moment ein Risiko darin, dass die Politik wieder besseres Wissens der Bevölkerung keinen reinen Wein einschenkt“, so der zum Fachgebiet Elektromobilität berufene KIT-Wissenschaftler Martin Doppelbauer in einem Hintergrund-Interview mit dem Bundesverband eMobilität (BEM).
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In einem kürzlich veröffentlichten Video spricht Doppelbauer über die Vor- und Nachteile alternativer Antriebsquellen. Er macht Ausführungen zu den begrenzten technischen Möglichkeiten von E-Fuels sowie dem Antrieb mit Brennstoffzellen und Wasserstoff in der Individualmobilität. „Wasserstoffautos braucht niemand. Sie werden auch in ferner Zukunft immer teurer und umweltschädlicher sein als batterieelektrische Autos“, so Doppelbauer. Er verweist auf den Aufwand für Wasserstoff-Anlangen, die teuer gebaut werden müssten und den großen Aufwand bei der Rückverstromung. Außerdem seien mit Wasserstoff-Pkw keine größeren Reichweiten als bei reinen Batterie-Pkw zu erwarten.
Mit Blick auf die weiterhin hohen CO2-Mengen, die durch den Verkehrssektor emittiert werden, sieht Doppelbauer unverzüglichen Handlungsbedarf: „Wir brauchen ein klares und deutliches Bekenntnis zu batterieelektrischen Pkws“, fordert der Wissenschaftler. „Das Erfreuliche an der Elektromobilität ist die schnelle Weiterentwicklung.“ Dazu gehöre die Verbesserung des Strommixes mit wachsendem Anteil grüner Energie, die Batterie-Effizienz und die Aussichten auf weitere Technologie-Sprünge, die kleinere, leichtere und günstigere Batterien versprechen.
Jörg2 meint
@Railfriend
Ich habe mich bemüht, es ist mir nicht gelungen: ich kann das Originaldokument zu der BMWI-Grafik (welche in dem Werbematerial eingefügt ist) beim BMWI nicht finden.
Konntest Du die Primärquelle finden? Den erläuternden Text zur Grafik? Wenn ja, würde ich mich über einen Link freuen.
Oder könntest Du kurz erläutern, warum sich auf Onshore-Anlagen (in 2018) bezogen wird, wo doch der wesentliche Zubau von Windenergieanlagen in Europa Offshore erfolgt?
Oder was die Angaben „76% Ausbeute“ und „16% Ausbeute“ uns sagen sollen? Wo könnten die herkommen?
Also, könntest Du erläutern wie man kausal zu dem Ergebnis kommt, dass eine Windenergieanlage in Chile eine 4fache Ausbeute hat?
Danke!
Volta meint
Der Beitrag von Martin Doppelbauer ist sicher eine fachbezogene Betrachtung, das ist bei einem Professor der Elektrotechnik auch zu erwarten. Was ich vermisse ist der Bezug zum Wirkungsgrad der einzelnen Antriebe, der macht vieles direkt klar und untermauert seine These. Wenn ich bei einem Elektro-Antrieb ca.80% Wirkungsgrad habe, bei einem Verbrenner ca. 18% und wenn dieser mit synthetischem Kraftstoff läuft gerade ca. 10% , dann ist doch alles gesagt. Selbst die Brennstoffzelle ist mit ca. 22% noch viel schlechter als der Elektro-Wagen, auch wenn hier bei besseren B-Zellen noch Luft nach oben ist. Wer hier bremst ist völlig klar, die Oel- und Autoindustrie und ängstliche Politiker, die für ihre Wahlbezirke negative Auswirkungen befürchten. Mal sehen ob diese Rechnung auf geht oder ob nicht am Ende alle in die Röhre schauen und unsere PKW- Hersteller das gleiche Schicksal ereilt wie Kodak mit der Digitalkamera. Daimler als Nachbar von Kodak sollte hier eigentlich gewarnt sein.
Ach und was die Lademöglichkeit betrifft, da könnten wir weiter sein, wenn unsere Politik das Geld zielgerichtet eingesetzt hätte, wie zum Beispiel unser Nachbar Holland.
Also nicht reden, jetzt handeln!
Raphael meint
Aus Interesse habe ich mir das Interview (erhätlich auf YouTube) angeschaut und von ihm auf dem Internet auch Präsentationen gefunden.
Seine Folien wimmeln von fett und unterstrichen geschriebenen Wörtern und Sätzen und von Ausrufezeichen … einen solchen Stil mag ich prinzipiell schon nicht. In seinem Interview verwendet er einen ähnlich aggressiven Ton und sieht die Welt nur schwarz oder weiss. In dieser Hinsicht unterscheidet er sich nicht von Prof. Indra, nur dass sie gegensätzliche Positionen vertreten.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass er mit dieser Art viel Vertrauen gewinnen kann. Man kann mit einem ruhigen Ton und sachlichen Erklärungen deutlich mehr erreichen. Man stellt sich dann schnell die Frage, warum jemand es nötig hat, alles andere schlecht zu reden, um die eigenen Ansichten zu vertreten.
Uwe meint
„Ich sehe im Moment ein Risiko darin, dass die Politik wieder besseres Wissens der Bevölkerung keinen reinen Wein einschenkt“, so der zum Fachgebiet Elektromobilität berufene KIT-Wissenschaftler Martin Doppelbauer…
Hinweis:
wider besseres Wissen
Hugo meint
Wasserstoff ist trotz Subvention teurer als Diesel und Strom. Abgesehen davon sehe ich nicht, dass wir so viel regenerative Energie haben, dass wir grünen Wasserstoff in großen Mengen herstellen könnten. Hätten wir aber so viel regenerative Energie, dann kann man auch direkt in BEV laden und nicht den Umweg über Wasserstoff gehen.
Die Sache mit synthetischen Kraftstoffen ist noch ein irrwitziger Weg, den keiner braucht. Vielleicht einmal werden sie im Posterdölzeitalter für spezielle Fahrzeuge benötigt (z.B. in militärischen Fahrzeugen). Allerdings sehe ich diese Lösung als aussichtslos.
Leute, die mit Arbeitsplatzargument kommen, sollten gerade für BEV sein, weil früher oder später (eher früher) die BEVs durchsetzen werden (allein wegen klimabedingten Gesetzgebungen). Betriebsrätler und Gewerkschaftler, die für Verbrenner anfeuern, sollten lieber an die Zukunft ihrer Kollegen denken und für BEV stimmen. Je früher desto mehr Chancen haben deutsche Autobauer im internationalen Wettbewerb zu bestehen.
Quallest meint
Die Wasserstoffautos wurden uns doch schon mal versprochen. In 5 Jahren. Das war vor 15 Jahren, als die Autoindustrie in Californien „nachgewiesen“ hat das für BEV keine Nachfrage vorhanden ist. Darufhin wurden der GM EV 1 verschrottet. Ovonics die zu dieser Zeit die NiMH Batterie entwickelt haben wure von GM aufgekauft. Als klar war das sie keine Elektroautos mehr benötigen, kaufte Texaco die Anteile von GM an Ovonics auf. Dann wurde Texaco von Chevron übernommen. ChevronTexaco behielt ein Vetorecht über den Verkauf oder die Lizenzierung der NiMH-Technologie. Als Panasonic NiMH Batterien fertigte meldetet Ovonics Pantentrechts Verletzung an. Daraufhin einigte man sich das die Technologie bis zu 10 Ah genutzt werden durfte. Woraufhin der Toyota Prius viele kleine Zellen bekam.
Von den versprochenen Wasserstoff Autos gab es nur ein paar Studien. Dafür hat die Autoindustrie 1,2 Milliarden US Dollar für die Entwicklung und Forschung von Brennstoffzellen bekommen.
Das ganze Reden über Alternativen zum E-Auto hat nur einen Zweck. Es zu verhindern. Ich hoffe das dieser Punkt überschritten ist. Aber sicher bin ich mir noch nicht.
TwizyundZoefahrer meint
Danke, du hast eine sehr gute Kenntnis der tatsächlichen Sachlage. E Autos wären bereits schon viel früher mit den Akkupacks konkurrenzfähig gewesen, das wurde mit der Limitierung der Packgrösse verhindert. Allerdings sind die Zellen tatsächlich nicht sehr umweltfreundlich. Aber von der Sicherheit und Leistungsfähigkeit wären in den 2000ern schon 600km Reichweite spielend möglich gewesen.
Hans Meier meint
Logo :) EV1 hatte damals in den 90er eine RW von über 200km. Es gab auch Toyota RAV Elektro… auch von den Franzosen gab es in den 90er Autos die man auch -》kaufen konnte. Darum hat Toyota danach mit der Hybridtechnik angefangen. Als Kind gesehen und sich schon damals gefragt…. „Löwenzahn und Elektroauto“ und wenn das im Auto mit Fernsteuerung geht, warum nicht auf der Strasse? VWAG, Mercedes etc wissen seit mindestens den 70er, das es gehen „würde“. Mir wurde dann irgendwann klar, das die Umweltverschmutzung zum grossen Teilen auf finanzieller Gier beruhte, ich war auch überrascht das es Leute nie interessiert hat, was mit dem Abgasen passiert. Und das jetzt im 2020 endlich langsam was passiert, auf allergrösstem Druck hin… und noOne keine Verantwortung für die Vergangenheit weit und breit. Nicht für die Milionen die „Gegangen“ sind wegen den Folgen von Öl und Luft… hat schon eine Dimension… aber da ist bei 9 von 10 Menschen schon Sende“Verdränge-Ich“pause. Und die Autoindustrie/Politik besch* mittlerweile die Bürger mit ihren Steuergeldern. Aber ey, „Der Kunde entscheidet was er kaufen will“. Merkste was? ;) Solche Dinge merke ich mir. Die DE-Autoindustrie ist da massiv drin, auch mit der Vergangenheit.
Jürgen Baumann meint
Wer in alle Richtungen offen ist, der ist auch nicht ganz dicht. E-Fools sind was für Querdenker.
Nicolas Block meint
Stand des Wissens/Technik 2020:
– H2 Antriebe verbrauchen 3-4 mal mehr Strom als EV-Antriebe, Infrastruktur mindestens 10* teurer
– BioCNG, Ethanol, Methanol, HVO (wachsender Biodiesel in Schweden) sind nur in begrenzten Mengen vorhanden, sollten am besten in Kraftwärmekopplung bei 2-3-fach besserem Wirkungsgrad verbrannt oder ins Netz vermischt werden
– LKW: EV, Ev mit REX, Hybride mit Stromabnehmer konkurrieren mit H2
– Schiffahrt: Hybridsierung Prio1, Wallenius projektiert RoRo Transporter mit Teleskop-Segeln – Konkurrenz zu H2?
Red-De meint
Jede kWh kann nur einmal Verbraucht werden. Für jedes eFuel Auto könnten mindestens 3 Elektroautos fahren!! E-fuels sollten wirklich nur da eingesetzt werden wo es noch keine Alternativen gibt.
NiLa meint
Wenn Porsche, Siemens usw. eine Anlage zur Produktion von e-Fuels in Chile hochziehen, verlieren wir dadurch wie viel Strom für andere Anwendungen?
Richtig, gar keinen. Dieser Strom würde nämlich gar nicht erst produziert werden, gäbe es besagte Anlage für e-Fuels nicht.
Völlig unabhängig von der Effizienz werden somit CO2-Emissionen vermieden, die sonst womöglich nicht vermieden würden.
Andi EE meint
Das kann man doch nicht ernsthaft vertreten. 3x mehr EE und dann noch ein weiterer Raubbau an der Natur. Dass das überhaupt in Köpfen als valable Option haften bleibt, kann ich einfach nicht glauben. Das ist so ein Schrott, dieser abartige Aufwand sowohl bei der Energieerzeugung, als auch bei weiteren Monokulturen obwohl wir es doch besser wissen, dass wir diese belastende Agrarwirtschaft wenn schon, reduzieren müssten.
Völlig lächerlich ist das Argument mit den Abfällen. In einer vernünftigen Landwirtschaft wird nichts verschwendet. Die Rinder und Schweine fressen die „Abfälle“ dieser E-Fuels-Lobby noch so gerne. Hier geht es einzig und alleine wieder um eine Mengenausdehnung die eine weitere Lobby (Bauern) natürlich mit Freuden beklatscht. Klar, auch da kann man sich noch eine goldene Nase verdienen / Subventionen abgrasen.
NiLa meint
Was hat die „E-Fuels-Lobby“ mit irgendwelchen landwirtschaftlichen Abfällen zu tun?
Und wenn Windräder im Sauerland aufgestellt werden ist das toll, wenn man sie in Chile aufstellt, wo sie mindestens 50% mehr Ertrag liefern, und man den so erzeugten Strom dann transportierbar (flüssig) macht, ist das schlecht? Wie kann man bloß so verbohrt sein? Wir müssen alle verfügbaren Technologien nutzen, um unseren CO2-Ausstoß zu verringern ohne dabei unseren Wohlstand zu gefährden (und ihn anderen Menschen ebenfalls zu gewähren). Wenn dafür ein paar Tausend Windräder mehr hier und da aufstellt werden müssen, werden Sie das wohl akzeptieren müssen.
Was kommt als nächstes? Keine Solaranlagen in der Wüste bauen, weil es irgendeine Eidechse stören könnte?
Andi EE meint
Eben nicht, wir müssen nicht alles machen. Wir müssen eines richtig machen.
Wieso willst du eigentlich alles auslagern? Mach doch das Zeug bei dir zuhause, dann steht es vor deiner Türe und dann machst du es auch anständig und korrekt.
NiLa meint
Ich will gar nichts auslagern, ich will das Zeug bloß tanken.
Auslagern wollen es die Produzenten des guten Stoffs, einfach weil es a) wesentlich effizienter und b) wesentlich günstiger ist.
Und das beste: die örtlichen Arbeiter freuen sich über relativ gut bezahlte Jobs. Ja mehr noch, manche von Ihnen freuen sich bestimmt sogar über relativ gut bezahlte klimafreundliche Jobs und interessieren sich herzlich wenig dafür, dass irgendein Kommentator in einem deutschen E-Mobilitätsforum etwas dagegen hat, dass ein Firmenkonsortium in andere saubere Mobilitätslösungen investiert als die, die besagtem Kommentator lieb ist.
Was wäre eigentlich, wenn diese e-fuels nur für die Luft- und Schifffahrt verwendet würden? Wäre es dann auch böse, sie dort zu produzieren, wo es günstig und effizient ist?
Andi EE meint
Ich habe mich immer dafür eingesetzt, dass man diese Dinge für die Luftfahrt einsetzt. Für den Verkehr am Boden ist es aber eine Idiotie im Quadrat. Wieso soll man diesen miesen Kompromiss aus dem viel grösseren Aufwand und der Naturzerstörung wählen, wenn man direkt verstromen kann. Die Batterielösung funktioniert am Boden hervorragend, in der Luft bei der Energiedichte leider überhaupt nicht.
TwizyundZoefahrer meint
Maisanbau zur Energieherstellung ist die größte Umweltsauerei überhaupt. Mais wächst in unseren Breitengraden nur wenn der Boden total clean ist und fast alles abgetötet wurde, daher auch der massive Insektenrückgang. Dazu fördert er noch die „Wildschweinzucht“. Wer vielleicht mal wieder im Wald war durch Corona, dem sind wahrscheinlich auch die massiven Anzahlen von Jägerständen aufgefallen, bei uns sogar mit Barcodes, weil die Jäger der Plage, ähnlich wie bei Monokulturen in den USA nicht mehr hinterher kommen und sich die Versicherrungen schon zurückziehen. Ackerland zur Energieversorgung ist ein massiver Irrtum.
stueberw meint
Und wie kommen die e-fuels nach Europa.?
Doch nicht etwa mit Schweröl betriebenen Tankschiffen, oder?
Welche CO2 Emissionen werden da vermieden? Ach ich vergaß, die Porsche fahren ja alle in Chile.
Zu ende denken bitte und nicht nur die Rosinen raus picken.
hermann meint
Ihren Faden“Zu Ende denken“ greife ich dankbar auf bitte innigst darum, den zweiten Schritt nicht vor dem ersten – „zu denken beginnen“ – zu tun.
Warum sollen die Tankschiffe mit Schweröl fahren. E-Fuels wäre eine saubere Lösung. Dann könnte man endlich auch sonstige Güter wie die diversen PKWs oder Batteriezellen co2 frei kreuz und quer über die Ozeane transportieren.
stdwanze meint
Michmädchen ala NiLa:
Ertrag Windrad im Sauerland: 1
Ertrag in Chile: 1,5
Wirkungsgrad Erzeugunf EFuels -> 0,3 => 0,5
Also schon mal nur die Hälfte im gegensatz zum Sauerland.
Energiefffienz ICE best case : 0,3 => 0,167
Boa da lohnen sich ja die Investitionen total. Achso, Transport nach Dt. noch garnicht drin? Geopolitische Abhängigkeit auch nicht? Krass.
Railfriend meint
@stdwanze
in Chile produziert die gleiche WEA >4 mal mehr als im Sauerland.
https://edison.media/oeko-sprit-fuer-die-welt/25201944/
Und BEV-Strom braucht in Zukunft Dunkelflautespeicher, die den Jahreswirkungsgrad reduzieren.
Jörg2 meint
Eine Argumentation, die besagt, in Chile würden Windkraftanlagen die 4fache Ausbeute haben (im Vergleich zu solchen Anlagen in D) sollte sich nicht auf das von @Railfriend verlinkte PR-Material der Werbeagentur Windyhill Property GmbH stützen. Dieses PR-Material gibt ein solches Argument nicht her.
In dem Artikel wird unterstellt, dass äquatornahe Standorte eine 4fache Ausbeute bringen würden. Benannt werden Ghana und Senegal. Quellen oder Zahlenmaterial wird nicht geliefert.
Lapidar wird dann nachgeschoben, dass ginge auch Chile so.
Chile -> äquatornah? Passt nicht so wirklich wirklich.
Der Standort des PORSCH-Projektes in Chile ist zudem in Südchile.
Also: keine Zahlen, keine sinnvolle Herleitung, keine Datenquellen…. nur Vermutungen.
Railfriend meint
Zum WEA-Mehrertragfaktor >4:
Die verlinkte Quelle zeigt in der BMWi-Grafik die jeweiligen Auslastungen/Produktionszahlen von onshore-WEA in DE und Chile sowie die dazu gehörigen Energiepfade von Pkw-Antrieben.
Zum Thema Wasserstoff-Import:
Entwicklungsminister Gerd Müller hat Marokko knapp 90 Millionen Euro an Krediten für den gemeinsamen Bau der ersten großtechnischen Anlage für die Produktion von grünem Wasserstoff zugesagt.
„Die Ausschreibung für die Pilotanlage in Marokko soll im Jahr 2021 stattfinden. In der ersten Ausbaustufe soll die Anlage eine Leistung von 200 Megawatt aus erneuerbaren Energien und 100 Megawatt Elektrolyse-Kapazität haben. Mit dem Bau soll nicht nur die wirtschaftliche Machbarkeit der Wasserstoff-Großprojekte demonstriert werden, die Anlage gilt auch als Vorbild für eine wettbewerbsfähige Produktion in Partnerländern durch Entwicklungszusammenarbeit.“
Jörg2 meint
@Railfriend
Hättest Du zu der BMWI-Grafik auch die Originalquelle (also die Veröffentlichung des BMWI) oder müssen wir darauf vertrauen, dass die Werbeagentur diese Grafik richtig und im angegebenen Kontext verwendet hat?
(Primärquelle vs. Sekundärquelle)
Railfriend meint
@J…2
wie schrieben Sie noch ? „Also: keine Zahlen, keine sinnvolle Herleitung, keine Datenquellen…. nur Vermutungen.“
Das Gegenteil ist wahr: Lauter Zahlen und Zusammenhänge, darunter auch mein genannter Faktor >4 für Leute, die eine Grafik verstehen. Nur Sie produzieren lauter Falschbehauptungen, da Sie die BMWI-Grafik „übersehen“.
Nebenbei ist diese Grafik („source“ untere Zeile) selbstklärend und enthält die maßgeblichen Eckdaten und Ergebnisse der verglichenen Energiepfade. Daran kann auch der Text einer Werbeagentur zwar nichts verändern, doch
wenn Sie mehr über die BMWi-Grafik wissen wollen, fragen Sie gerne bei edison nach und berichten anschließend hier. Danke.
Jörg2 meint
@NiLa
Auf dem langen Weg wird es nicht gut gelingen, auch weiterhin Dinge aus anderen Regionen der Welt zu entnehmen, um den Wohlstand der ersten Welt auszubauen und/oder aufrecht zu erhalten.
Wir haben keine 100-Jahreseinheiten mehr für technologische Sprünge und Gesellschaftsentwicklungen. Als dies noch so war, konnte man wunderbar das Kolonialsystem aufbauen.
Nun hängt das Wohl und Wehe von Chile nicht an ein paar Windrädern, die sich für PORSCHE-Fahrer drehen, die Denke dahinter halte ich aber für falsch.
NiLa meint
@Jörg: Befass dich doch bitte mal mit der chilenischen Wasserstoff Strategie. Das Projekt von Porsche ist da nur ein kleiner Baustein, aber genau solche Projekte braucht es, damit das Gesamtkonzept „fliegt“.
Jörg2 meint
@NiLa
Meine Beschäftigung mit dem PORSCHE-Projekt hat (für mich) ergeben:
Im Süden von Chile werden Windräder genutzt um Strom zu erzeugen. Der Strom ist in Chile mit weniger Abgaben belastet, als in Deutschland. So kann man in gut erschlossenen Ballungsgebietet von Stromkosten für Haushalte in Höhe von ca. 0,12€/kWh ausgehen.
Dieser (im Verhältnis zu deutschen Preisen) preiswerte Strom, wird in einer Anlage für die Produktion von eFuel genutzt.
(Natürlich nutzen die dort für die Pilotanlage „Industriestrom“ zu Industriepreisen. Der Preisvergleich im Bereich der Haushaltsstromkosten zeigt aber, wie gerinhg offenbar die Abgabenlast auf Strom ist. Der Industriestrom dürfte also auch erheblich preiswerter sein. Ob bei Direktanbindung Windpark -> eFuelanlage überhaupt Abgabelasten entstehen oder man mit den blanken Erzeugungspreisen kalkulieren kann, ist mir nicht bekannt.)
In 2022 sollen so ca. 130.000 Liter eFuel erzeugt werden.
In 2024 sollen es 55 Mio Liter werden.
Nach Vollausbau in 2026 dann 550 Mio Liter (= eine Tankerfüllung).
Das Endprodukt wird dann auf dem Schiffsweg nach Europa verbracht.
Das Ganze ist eine Pilotanlage und wird vom deutschen Steuerzahler per Förderung unterstützt.
Zur Verwendung des eFuel in Europa konnte ich nichts finden. Es könnte ab Raffinerie im üblichen Verteilnetz zugemischt werden oder explizit über einen Sonderdistributionsweg in den Handel kommen.
So ungefähr?
Meine Kritik an solchen Lösungen:
Die Regionen dieser Welt werden viele ihre Ressourcen vor Ort verwenden. Vielleicht in einzelnen Bereichen noch nicht heute. Wenn in solchen Regionen eine ähnliche wirtschaftliche Entwicklung stattfinden wird, wie in den Industriestaaten (ich gehe davon aus), dann wird (zurück zum Projekt) wohl der Strompreis in Chile nicht da bleiben, wo er ist und günstige Windradstandorte gern selbst genutzt werden.
Ob man aus Windradstrom eFuel herstellen kann, muss aktuell niemand mehr untersuchen. Die Technologien sind bekannt. Auch die Skalierbarkeit ist geklärt.
Für mich erschleißt sich der Zweck der Übung nicht. Wenn PORSCHE soetwas untersuchen und testen möchte, bitte schön, vonm mir aus. Warum brauchen die aber mein Geld dafür?
Kurz zur H2-Strategie in Chile:
Die Agencia de Sostenibilidad Energetica und die CORFU gehen davon aus, dass zukünftig H2 als Energieträger für die heimische Indutrie/Bergbau/Mobilität eine wichtige Rolle spielen wird. Man stützt sich hierbei auf die guten Möglichkeiten preiswert EE-Strom bereitstellen zu können.
Es gibt aktuell schon recht große EE-Stromerzeugungsanlagen. Dieser Strom wird im Lande verwendet.
Von der Erzeugung großer Mengen H2 und/oder eFuels ist man noch weit entfernt.
hermann meint
Ohne e-fuels wird eine Reduzierung des co2-Ausstosses auf Null im Verkehrsbereich für lange Zeit nicht möglich sein. Um diese Bedingung zu erkennen, muss man nur den Fahrzeugbestand betrachten. In D sind 20 % aller Kfz mindestens 15 Jahre alt. Weltweit darf man sicher von einem weit größeren Anteil ausgehen. Dieser Anteil wird voraussichtlich auch in den nächsten 15 Jahren nicht kleiner werden, sondern eher weiter wachsen.
Von daher darf man schon froh sein, dass insbesondere Toyota den Hybridantrieb fördert und so relativ verbrauchsarme Verbrenner zu deutlich bezahlbaren Preisen anbieten kann als die Konkurrenz mit ihren id.3s.
Thomas meint
eFuels können den Bestand nicht in den nächsten 10-15 Jahren dekarbonisieren, da die benötigen Wind- und Solarparks sowie Chemiefabriken nicht schnell genug errichtet werden können. Außerdem würde niemand diese gewaltigen Investitionen für eine Übergangslösung tätigen.
Es es wesentlich kostengünstiger und schneller die Fahrzeuge etwas schneller auszutauschen.
bensch meint
Das mag sein, wichtig ist aber zunächst die Massenproduktion von E-Autos auch zu erschwinglichen Kaufpreisen. Für die verbleibenden wenigen % dann E-Fuels. Ich denke es werden eher Oldtimer und Sportwagen übrig bleiben als Alltagsfahrzeuge.
NiLa meint
Ja, genau dafür sind e-Fuels im PKW-Segment gedacht. Motorräder könnten auch noch dazu kommen.
MichaelEV meint
Leider sehen das hier aber nicht alle so und propagieren eFuels als den großen Wurf, was es aber definitiv nicht ist.
NiLa meint
Ich habe hier eigentlich noch keinen gesehen, der e-Fuels als Ersatz für BEV ansieht, selbst wenn künftig noch ein paar neue Sportwagen damit angetrieben werden.
MichaelEV meint
Der Biomethan-Mann träumt hier doch auch regelmäßig von eFuels in einem Maßstab, wie es ihn niemals geben wird.
Flo meint
Möglich, aber die die CO2-Steuer wird dem Verbrenner das Licht ausknipsen.
Andi EE meint
25 Euro pro Tonne ist es für 2021 … schrittweise Erhöhung bis 2025
55 Euro pro Tonne 2025
Heisst für 2021 7,5 Cent auf den Liter Benzin. Heisst beim aktuell tiefen Ölpreis null Wirkung. Ich bin extrem skeptisch, dass das überhaupt mal eine Wirkung erzielen könnte. Geht man davon aus, dass immer weniger Öl verbraucht wird, gibt es ein Überangebot, was diese ganze Steuer einfach zu einem zahnlosen Tiger verkommen lässt.
Dann war ja noch die Pendlerpauschale von 5 Cent Vergünstigung pro Liter angedacht. Weiss nicht ob das noch aktuell ist, aber mit solchem Nonsens wo man die Lenkung gleich wieder aufhebt, erreicht man doch gar nichts. Das einzige was momentan greift, sind die Strafzahlungen für die Hersteller.
NiLa meint
Die erhöhte Pendlerpauschale gilt für alle ab dem 21. Kilometer. Ja, auch für das e-Auto und sogar für die Bahn oder das Pedalec.
Was Sie sich hier wieder zusammenreimen…
Jörg2 meint
@Andi EE
Seit 2006 ist die Mineralölsteuer durch die Energiesteuer ersetzt worden (Deutschland). Wer da was über welchen Weg wofür zu zahlen hat, kann, wie bei anderen Steuern auch, jährlich durch das Jahressteuergesetz angepasst werden. Wenn der Gesetzgeber will, auch unterjährig.
Über dieses Instrument ist viel und schnell gestaltbar (wenn der politische Wille da ist).
Jörg2 meint
@hermann
Ja, wir haben uns an die Sauerei der Kraftstoffverbrennung so gewöhnt, dass es uns schwer fällt, davon weg zu kommen.
Dem Alkoholkranken würde man eigentlich den Totalentzug empfehlen und nicht den Umstieg von Korn auf Eierlikör.
Was es braucht sind enge und stabile Vorgaben für die Indistrie, wohin der Weg geht. Die EU versucht das. Die Staaten mit Neuzulassungsverboten ab XY sekundieren da etwas.
Die jetzige Charge von Verbrennern sollte nicht durch etwas saubere Verbrenner abgelöst werden. Sie sollten durch Fahrzeuge abgelöst werden, die das technisch und marktgerechte Minimum von Umweltbelastung mit sich bringen.
Das wäre ein harter Einschnitt. Wer hier schnell ist, gut entwickelt und marktgerecht anbietet, hat zukünftig die Nase vorn.
Wer Geld in Zwischenlösungen verpulvert, wird es hinten raus schwer haben.
NiLa meint
Selbst wenn man Ihre Ansicht teilt, zeigt Realität, dass es noch auf ein paar Jahre hinaus nicht genug Batterien für 100% BEV-Neuwagen geben wird.
Heißt im Umkehrschluss: neue Verbrenner/Hybride wird es noch eine Weile geben. Diese sollten dann eben möglichst sauber sein.
Davon abgesehen: Die Mehrheit wird früher oder später wohl elektrisch fahren. Wenn ein gewisser Prozentsatz weiter Verbrenner fahren wollen und es Firmen geben sollte, die dafür klimaneutrale Kraftstoffe anbieten, ist das doch kein Problem, sondern eine Chance für zusätzliche Wertschöpfung. Wir leben doch nicht in Planwirtschaft, die alles über strikte Quoten zuteilt.
Die Politik soll Ziele vorgeben, nicht den Weg, diese zu erreichen. Sehen Sie es doch mal so: E-Fuels im Straßenverkehr, meinetwegen auch nur als Beimischung zu konventionellem Kraftstoff, können Skaleneffekte etwa für den Luftverkehr erzeugen, der zweifellos darauf zurückgreifen muss, wenn er jemals klimaneutral werden soll.
Jörg2 meint
@NiLa
Die „Realität“ in dem Bereich wird ja durch uns geschaffen.
Wenn ich mir also ansehe, dass ein Fabrikneubau für Akkus (vom Spatenstich bis zur ersten Auslieferung) keine zwei Jahre braucht, dann könnte, bei Konzentration und enormer Anstrengung, der Umstieg auf BEV schneller gehen.
Für die, von @hermann angerissenen, Umstellung auf Hybride (in der Hoffnung, die würden kraftstoffsparender und umweltfreundlicher betrieben) braucht es pro Auto auch einen Akku. Auf Grund der gesetzlichen Vorgaben (Mindestreichweite um das „E“ zu bekommen) nun langsam fast in der Größenordnung der BEV der ersten Generation.
Warum nicht zeitnah, durch z.B. ein Verbot von Verbrennerneuzulassungen, die Umwelt entlasten, die einen zu einer längeren Nutzung des Autoaltbestandes verleiten und die anderen zum Kauf eines verfügbaren BEV?
Vielleicht würde auch etwas Verzicht die Sache erleichtern.
Wie auch immer, der Markt wird nicht auf uns hier hören. Weder auf den einen, noch auf den anderen. ;-))
Georg meint
@NiLa Die großen Ölkonzerne haben doch die Möglichkeit e-Fuels zu produzieren, das sollte Ihnen in der Tat keiner verbieten. Aber sie sollten nicht für die Übergangslösung von der „Planwirtschaft“ also dem Staat dabei monetär unterstützt werden, denn das wäre dann wieder verstaatlichtes Risiko für eine Übergangslösung. Also die sollen Ihre Kalkulation machen und dann mit Ihrem Geld dort investieren wo sie es für sinnvoll halten. Vielleicht können die ja ein paar Ölplattformen mit Windkrafttürmen bestücken und dann dort munter e-fuels (Eierlikör) produzieren.
NiLa meint
@ Georg: Die Ölkonzerne sind natürlich daran interessiert, e-Fuels anzubieten. Warum sollte der Staat hierbei nicht fördern?
Nochmal, damit es auch der letzte versteht: e-Fuels werden für einige Anwendungen außerhalb des PKW benötigt (FLugzeuge, Schiffe, vllt. auch Schwerlastverkehr). Das hat nichts mit Übergangslösung zu tun. Staaten sind gut beraten, hierbei zu unterstützen, was sie auch tun, siehe Haru Oni, siehe Ineratec, siehe Sunfire, siehe Repsol usw. Wenn ein (kleiner) Teil der Produktion dann auch im PKW landet, ist das kein Argument gegen e-Fuels, oder staatliche Anschubfinanzierungen.
NiLa meint
@Jörg: Natürlich interessiert sich der Markt nicht für unseren Austausch. Interessant ist es bisweilen trotzdem. :)
alupo meint
Mit eFuels gibt es weiterhin wie bisher einen Auspuff geben und dort kommt was außer CO2 (in der Theorie dann neutral) und Wasser heraus?
Ruchtig, alle die Schadstoffe die wir auch mit den heute üblichen Fuels einatmen müssen.
Das ist auch in Zukunft keine Lösung, das ist genau DAS PROBLEM.
Ich würde mich auch über eine schnelle eierlegende Wollmilchsau freuen, nur eFuels sind das absolut gar nicht. Weder was die Kosten betrifft, weder die breite Verfügbarkeit, noch was den Umweltnutzen betrifft. Das alles gehört nur zu einer Verschleierungstaktik der „wir wollen so weitermachen wie bisher“ Fraktion. Das ist auf dem gleichen Argumentationsniveau wie das des Wasserstoffes und der Fuelcelle.
hu.ms meint
SUPER BEITRAG !
NiLa meint
Wenn 90+% der Fahrzeuge elektrisch sind, ist es schlicht egal, ob die restlichen <10% noch Schadstoffe ausstoßen.
Zumal e-Fuels einige dieser Schadstoffe ebenfalls reduzieren im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen.
Duesendaniel meint
„Wenn 90+% der Fahrzeuge elektrisch sind, ist es schlicht egal, ob die restlichen <10% noch Schadstoffe ausstoßen."
Welchen Teil von 'Dekarbonisierung' haben Sie nicht verstanden? Definieren Sie doch mal 'schlicht egal'. Und ein seriöser Quellennachweis dazu wäre auch nett.
NiLa meint
Offenbar haben Sie nichts von Dekarbonisierung verstanden und verwechseln es mit Defossilierung. Das Ziel sind Netto Null Emissionen. Defossilierung ist zur Erreichung dessen zwingend notwendig, Dekarbonisierung nicht.
„Schlicht egal“ ist ganz einfach zu erklären: es werden Grenzwerte für verschiedene Schadstoffe in der Luft festgelegt. Fahren irgendwann kaum noch Verbrenner, werden diese Grenzwerte erfüllt, ganz gleich wie niedrig sie angesetzt werden.
Dafür braucht es nicht mal einen Quellennachweis. Wenn Sie hier mitreden wollen, setze ich voraus, dass Sie um die gegenwärtigen Werte von Feinstaub und anderen Schadstoffen Bescheid wissen und in der Lage sind, diese entsprechend herunter zu rechnen. Fahren nur noch <10% Verbrenner, sinken die Werte – soweit sie mit der Verbrennung von Kraftstoff und nicht etwa Reifenabrieb in Verbindung stehen – in kaum noch messbare Bereiche.
Railfriend meint
Es wäre auch ungewöhnlich, sollte ein Prof, der für seine Tätigkeit im Fachgebiet Elektromobilität bezahlt wird, etwas anders als Elektromobilität empfehlen.
Ebenfalls ungewöhnlich wäre es, sollte ein solcher Prof. in seinen „überaus sorgfältigen Antriebsvergleichen“ BioCNG einbeziehen. Offenbar ist der ebenso über BioCNG schweigende Prof. Quaschning direkter Ableger von Herrn Doppelbauer, sein Double sozusagen. So schmort sich im eigenen Saft immerzu am besten.
Zum Trost sei zum KIT festgestellt: Diese Einrichtung kann durchaus mehr Horizont vorweisen, denn das Institut hat sich durch die efuel-Forschung einen Namen gemacht.
Utx meint
Tatsächlich hat Herr Doppelbauer die Professur für hybridelektrische Fahrzeuge inne. Nach Deiner Argumentation müsste er also für hybridelektrische Fahrzeuge und damit auch für e-fuels plädieren und nicht für rein batterieelektrische Fahrzeuge.
Andreas_Nün meint
Am schlimmsten ist ja, sämtliche Autohersteller schweigen sich auch zu BioCNG aus.
Zum Trost, zumindest hört man von Railfriend nicht mehr so viel unrealistisches Wasserstoff-Gefasel.
Georg meint
@ Andreas_Nün
Audi hatte ja mal ca. 2013 ein Power to Gas (e-Gas) Projekt und dann jedem der es wollte, versprochen, dass er im A3 g-tron mit dem von Audi produzierten klimaneutralen Gas umweltfreundlich fahren kann. Von dem Projekt, oder möglichen Folgeprojekten hört man aber nichts mehr. Vermutlich hat es sich einfach nicht gerechnet.
Thomas meint
BioCNG scheidet ja schon wegen der schlechten Ökobilanz und der sehr geringen Flächeneffizienz aus. Man müsste ca. 80% der gesamten deutschen Ackerfläche in Mais-Monokulturen umwandeln, um nur die PKWs mit BioCNG zu betreiben.
Und dass das KIT sich mit eFuels auskennt sieht man ja. Schließlich werden diese ja auch nicht für den PKW-Einsatz empfohlen.
Railfriend meint
@Thomas
Sie machen dem Unwissen und der Lobbytätigkeit eines Stromerforums und seinen Professoren alle Ehre.
1. Laut Fraunhofer reichen die biologischen Abfall- und Reststoffe in DE für nahezu klimaneutralen Betrieb mehrerer Mio CNG-Pkw, war hier kürzlich mit Zitaten belegt. Biomethan reduziert die Güllebelastung der Böden, vermeidet Methanemission und ist je nach CO2-Nutzung sogar THG-negativ.
2. Zu efuels ein paar Zitate über KIT-Mitarbeiter:
„Böltken hält Kosten für den Liter Sprit von weit unter zwei Euro für machbar, in fünf Jahren sei wohl auch ein Euro drin.
Um dem klimafreundlichen Kraftstoff zum Marktdurchbruch zu verhelfen, schlägt Böltken vor, ihn auf die von der EU vorgeschriebenen Flottenemissionen anzurechnen, die die Autohersteller einhalten müssen. „Das würde die richtigen Anreize setzen, um den Verkehrssektor zu defossilisieren“, sagt er. Auch bestehende Verbrenner-Autos könnten so ihre Emissionen senken und bei 100 Prozent grünem E-Fuel sogar klimaneutral fahren.“
Thomas meint
@Railfriend:
Ich überlese jetzt mal Ihre Beleidigungen und komme zum Kern der Sache:
@1. pro ha kann man mit 40 MWh Biogas rechnen. Ich war sehr freundlich und habe die benötigten Energiemengen zur Gasaufbereitung niedrig angesetzt. Der Rest ist Taschenrechner. Mais ist die effizienteste Pflanze die hier wächst. Vermeidung von Methanemissionen durch intensive Landwirtschaft ist gelinde gesagt abenteuerlich, aber gerne eine Quelle dazu. Dito die Quelle vom Fraunhofer.
@2. gewagte Preisprognose plus zitierte Allgemeinplätze – warten wir es ab
Railfriend meint
@Thomas,
THG-negatives Biomethan gegenüber fossilem Erdgas finden Sie z.B. unter CM-Fluids, siehe pdf dazu.
MichaelEV meint
Und Porsche rechnet bei Haru Oni am Ende der Pilotphase mit 2-3 Euro/l Produktionskosten. Irgendwie sehr große Diskrepanzen und absolut nicht konkurrenzfähig im Vergleich zur Elektromobilität.
Christian Zander meint
@Railfriend
zu 1. Mehrere Millionen PKW sind halt leider nicht die vorhandenen 43 Millionen PKW und bleibt, leider, relativ ungenau. Sind mehrere Mio. PKW nun 2 Mio, 3 Mio, 7 Mio oder wie viele sind es?
In Deutschland allein fahren 43 Mio PKW. Ein schneller Austausch wird nicht passieren, aber es ist im Sinne des Klimaschutzes sicher unverantwortlich, jetzt weiterhin neue Verbrenner oder Hybride/Plug-In Hybride zuzulassen. Deutschland benötigt dringend auch den prognostizierten Ausstieg aus Verbrennern. Meiner Ansicht nach sollte die Neuzulassung von reinen Verbrennern eher früher als später nicht mehr möglich sein und bei den vielbeschworenen Hybriden sollte man auch ein Ende absehen.
Railfriend meint
@Christian Zander
die schnellste CO2-Reduzierung für 43 Mio Pkw erzielt nur ein zusätzlicher EE- und Antriebsmix.
Bloßes Verlagern von EE-Mengen (z.B. Grünstrom) von einem Sektor zum anderen entlastet das Klima Null und verschleppt die Energiewende nur.
BEV, FCEV, BioCNG-Verbrenner und andere EE-kraftstoffbetriebene Verbrenner leisten ihren Beitrag zur CO2-Minderung also nur bei zusätzlich bereitgestellten EE. Das können natürlich auch Altfahrzeuge.
Jedes neu gebaute Fahrzeug müsste die zur Produktion und zum Fahren benötigten EE-Mengen nachweisen, um ein klimafreundlich betriebenes Altfahrzeug ohne Klimamehrbelastung zu ersetzen.
Allein für das Fahren hätte dann jedes BEV vereinfacht z.B. 3000 kWh WEA- oder PV-Jahresstrommenge, jeweils aus Neuanlagen nachzuweisen.
Beim BioCNG-Verbrenner wäre das z.B. der Nachweis über bislang ungenutzte vier Resttrohballen oder eine entsprechende Abwasser-, oder Grüne Tonne-Menge. Beim efuel-Verbrenner die Abregel- oder mit Neuanlagen produzierte Wüstenstrom- oder WEA-Strommenge in Übersee.
Fraunhofer-Studie zu Biomethan: https://ecomento.de/2020/03/17/umweltbundesamt-empfiehlt-elektroauto-quote-30-prozent-bis-2025/#comment-277563
Railfriend meint
Die Nationale Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) stellte jüngst in einer Studie fest:
„Das Potenzial von Biomethan ist noch nicht ausgeschöpft…und wird in Deutschland bis 2030 auf 118 Terawattstunden geschätzt. Damit könnten 12 Millionen PKW oder 185 000 LKW betrieben werden“, so die Experten für die Verknüpfung von Verkehrs- und Energienetzen (Arbeitsgruppe 5).
Jörg2 meint
Das Potential meines Tippschein für 6aus49 ist auch noch nicht ausgeschöpft.
BioCNG landet in D nicht im Autotank. Es wird in das Erdgasnetz gedrückt, hat dort einen Volumenanteil von kleiner 1% und wird durch die üblichen Verbraucher (Gaskraftwerk, Heizungsanlagen etc.) mitverfeuert.
BioCNG spielt bei der Mobilität keinerlei Rolle. Es ist in der Diskussion sowas von themenfremd.
Railfriend meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Railfriend meint
@J…2
Ihre Behauptungen bleiben vorsätzlich falsch, auch wenn die Moderation Aufklärung dazu löscht und Ihre Aussagen zu Biomethan für glaubhafter hält als die der NPM und des Fraunhofer-Instituts.
Denn erläutert war der Zusammenhang bereits hier: https://ecomento.de/2020/12/07/bmw-entwicklungschef-grosse-elektroauto-batterien-oekologisch-fragwuerdig/#comment-317474
ecomento.de meint
Bitte verfassen Sie Kommentare zum Thema des Artikels und verzichten Sie dabei auf Beleidigungen. Danke.
VG | ecomento.de
Railfriend meint
@J…2
der Klimanutzen von BioCNG-Fahrzeugen stellt sich zwar ganz anders dar als in Ihrer behaupteten <1%-Beimischung, aber Sie hatten schon meine letzte Antwort darauf https://ecomento.de/2020/12/07/bmw-entwicklungschef-grosse-elektroauto-batterien-oekologisch-fragwuerdig/#comment-317474 lieber ignoriert.
Jörg2 meint
@Railfriend
Du kannst gern in eigenen Worten eine Gegenargumentation aufmachen. An der Realität, dass die Biogasfirmen das BioCNG in das deutsche Erdgasnetz einleiten und also an den Zapfsäulen das Gemisch von Erd- und Biogas ankommt, wird kein Argument und keine PR-Studie irgendetwas ändern.
Das Mischungsverhältnis ist klar:
Das gesamte Erdgasnetz in D stellt pro Jahr rund 900TWh bereit.
0,5 TWh entfallen davon auf BioCNG.
(Quelle BEDW e.V.)
Da nicht wirklich BioCNG im Tank des CNG-Autos ankommt, halte ich jedwede BioCNG-Diskussion im Bereich der Mobilität für vollkommen themenfern.
Das deklarierte Ziel, Biomethan würde an der Mobilitätswende irgendwas mitmachen, wird nicht erreicht. Die Inkaufnahme der damit verbundenen Sauereien in der Landwirtschaft hat keine Grundlage.
Die Autoindurstrie und die Autokäufer wissen es da besser als Du.
Aber es ist eigentlich klar, aus welcher Ecke die Verbände solche BioCNG-Diskussionen aufmachen: Die überwiegende Menge des Biogases wird schlicht vor Ort verstromt. Dieses Geschäftsmodell hat es nie geschafft ohne EE-Förderung in die schwarzen Zahlen zu kommen. Nun fallen sehr viele dieser Anlagen aus der Förderung. Die Verstromung lohnt nun garnicht mehr. Ein neues Geschäftsfeld muss her. Was liegt da aktuell näher, als die Fördertöpfe der Mobilitätswende…. Und es entstehen Positionspapiere, Potentiale werden entdeckt, Hochrechnungen werden bemüht um die Überlegenheit gegenüber XY nachzuweisen… Und da kann der schlichte Bürger schon mal auf die eine oder andere PR-Ente hereinfallen und ohne sein eigen Hirn zu bemühen einfach alles für richtig befinden, was so an Zahlen und Ideen in den Raum geblasen wird.
MichaelEV meint
„Jedes neu gebaute Fahrzeug müsste die zur Produktion und zum Fahren benötigten EE-Mengen nachweisen, um ein klimafreundlich betriebenes Altfahrzeug ohne Klimamehrbelastung zu ersetzen.“
Tolle Argumentation. Bedeutet das, dass die Neuzulassung von Verbrennern (Benzin und Diesel) eingestellt werden sollen, bis ausreichend eFuels am Start sind? Check, das unterschreibe ich!
Jörg2 meint
Und da hatte ich doch wirklich die Hoffnung, das Thema BioCNG wäre nun ausreichend beleuchtet und es wäre klar, dass Potenziale noch lange kein Marktgeschehen sind, dass landwirtschaftliche Nutzfläche nicht für Energiepflanzen bereit gestellt werden sollte, dass die Restmengen bei Ausschöpfung der Potenziale enorm und umwelttechnischg nicht verkraftbar sind und das BioCNG halt nicht im Tank der CNG-Fahrzeuge ankommt….
Reiter meint
Jörg2
Der Bauernverband bezahlt womöglich pro Beitrag oder pro Erwähnung des Methanschlupf- und Bodenversauerungsautos?
Jörg2 meint
Du meinst, irgendein Verband tut sich solche „PR-Arbeit“ an? Soooo groß ist die Not dann doch nicht.
Railfriend meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Railfriend meint
Danke an die Moderation fürs Löschen meiner Antwort auf @J…2.
Sie lassen lieber Lügen stehen.
Götz meint
So ein ahnungsloser Unfug! Es geht um die Umstellung des PKW-Verkehrs, nicht um irgendwelche Nischenanwendungen wie bei landwirtschaftlichen Traktoren! Und da fehlen für BioCNG einfach die Flächen. Oder haben Sie noch irgendwo eine 2., aber unbewohnte Erde in der Hinterhand? Biogas werden wir für Hochtemperaturprozesse brauchen, und nicht für irgendwelche (Spaß-)Mobilität.
JayP meint
This!
Zusätzlich:
Verstromt im Gaskraftwerk und dann im eAuto geladen hat immer noch höheren Wirkungsgrad als im Verbrenner zu verheizen!
alupo meint
Naja, SpaceX versucht es mit dem Mars ;-).
Mal schauen was früher kommt, die eFuels, die FCEV oder gar der Mars!
Nur ob das unsere Nachfahren noch so gemütlich erleben wenn wir mit diesen Verzögerungs- und Verunsicherungsmaßnahmen so weiter machen wie bisher und damit die heute schon auf den Weg gebrachten Probleme wie das Auftauen des Permafrostes (damit beginnen bereits heute die ganzen erdgasproduzierenden Zersetzungsreaktionen bisher eingefrohrener Pflanzenreste und das wird das unstoppbar massivere Problem werden) lostreten und die Erde sehr ungemütlich machen.
Es sieht heute schon nicht sehr gut aus und daher sollte man sich nicht verzetteln sondern die Resourcen bündeln und sich beeilen.
NiLa meint
Und noch mal extra für Sie: Die an diesem Projekt von Porsche beteiligten Firmen bauen dafür Windkraftanlagen, die sonst gar nicht erst gebaut würden.
Es ist die Abneigung von Leuten wie Ihnen gegen Verbrennungsmotoren, oder besser gesagt, von Entscheidern mit der gleichen Abneigung, die Klimaschutzpotentiale ausbremst.
alupo meint
Jeder auch nur halbwegs vernünftige Mensch hat mit dem heutigen Wissensstand eine Abneigung gegenüber Verbrennungsmotoren. Dass das einigen nicht klar ist, ist zwar bedauerlich, aber unvermeidlich.
Und wenn schon Windräder gebaut werden, dann sollte deren Stron auch effizient genutzt werden.
Aber wenn man keine Argumente hat, dann wird man persönlich. Keine glaubhafte Argumentation ;-).
Georg meint
Für Alle die sich mit der Thematik befassen, nicht wirklich neue Erkenntnisse, aber die Situation sehr schön einfach und kompakt zusammengefasst. Gut so.
Michael meint
Nein, es ist kein Bekenntnis nötig. Jeder soll seine Technik auf den Markt bringen zu gleichen Chancen. Der Markt entscheidet. Wer sich von Wasserstoffautos grossen Erfolg verspricht soll es versuchen. Die Zeit wird es zeigen.
ShullBit meint
So einfach ist es nicht. Die (teils gezielte Kakophonie) verunsichert die Verbraucher. Wenn die dauernd erzählt bekommen, dass es angeblich nicht genügend Ladepunkte gibt, das angeblich Verbrenner mit eFuels auch bald CO2-neutral fahren, das angeblich Wasserstoffautos die bessere Alternative sind, das angeblich BEV umweltschädlicher als Dieselautos sind, dann fragen sich viele Verbraucher, ob sie jetzt wirklich ein BEV kaufen sollten. Oder ob sie damit möglicherweise auf das falsche Pferd setzen und richtig Geld vernichten. Es geht ja grundsätzlich um eine hohe Investition in ein Gerät mit 20 Jahren Lebensdauer (auch wenn die 20 Jahre typischerweise nicht bei einem Besitzer anfallen).
Die Mehrheit kennt die ganzen Details nicht und kann sich nicht selbst herleiten, dass z.B. eine Umstellung des Straßenverkehrs auf Verbrenner mit eFuels schlicht nicht machbar ist. Die sind dann empfänglich für Äußerungen von Experten und Verbänden. Am Ende wird dann lieber noch mal ein „bewährter“ Verbrenner gekauft. Genau das scheint das Ziel einiger Akteure zu sein. Nur schreibt der Verbrenner dann wieder CO2-Emissionen aus fossilen Energieträgern für die nächsten 20 Jahre fest.
NiLa meint
Es redet auch niemand davon, den gesamten Straßenverkehr auf e-Fuels umzustellen. Auch wird niemand den Kauf eines Alltagsautos von einer eventuellen Verfügbarkeit von e-Fuels in x Jahren abhängig machen. Für hochpreisige Liebhaberfahrzeuge (z.B. 911) kann das aber durchaus eine Option sein. Diese machen eben nur einen geringen Anteil des künftigen Gesamtbestands aus.
Es gibt nun mal ein paar Hunderttausend oder vielleicht auch eine einstellige Millionenzahl von Käufern mit einem ausgeprägten Interesse an Verbrennertechnik. Es spricht nichts dagegen, dieses Interesse zu bedienen. Wenn z.B. Porsche e-fuels für diese Kundengruppe anbieten will, dann sollen sie es tun. Von Oldtimern ganz zu schweigen. Die machen allein schon einen einstelligen Prozentsatz des Bestands aus, wenn auch mit sehr geringen durchschnittlichen Jahreslaufleistungen.
Dass Hybride uns noch eine ganze Weile begleiten werden, steht ohnehin außer Frage. Niemand könnte jetzt oder in den nächsten paar Jahren die Nachfrage nach Batterien bedienen, sollte wirklich von heute auf morgen Neuwagen ein BEV sein.
Hans Meier meint
@Nila, wieviel mal hatten wir das jetzt…es gibt E-Umrüstungskits für Oldtimer niemand braucht e-Fuel in der Zukunft, kein Lärm, keine Luftverschmutzung, auch nicht für Oldtimer.
NiLa meint
Mensch Meier, es gibt bestimmt auch Umrüstkits für klassische Uhren, interessanter werden sie dadurch nicht, eher im Gegenteil. Zum Oldtimer gehört eben die alte Technik. Ob Ihnen der „Lärm“ (Musik) gefällt ist vollkommen irrelevant. Technisches Kulturgut muss genauso erhalten und erlebbar bleiben, wie alle anderen Kulturgüter. Glücklicherweise hat die Mehrheit einen größeren Sinn für unser technisches Erbe als Sie.
Mike meint
Es gibt genuegend Leute, die sich dann erst recht Sorgen machen, wenn von „ganz oben“ das e-Auto „mit Gewalt durchgesetzt“ wird.
Einfache Loesung: Wer umweltschaedlich handelt, muss zahlen. Energie wird aufkommensneutral nach CO2 (und andere Umweltschaeden) besteuert.
Kfz-Steuer richtet sich nach dem „CO2-Rucksack“. Wenn Hersteller von BEV nicht die CO2-Neutralitaet ihrer Akkus nachweisen koennen, werden sie mit dem internationalen CO2-Mix in der Herstellung berechnet und entsprechend eine hohe Kfz-Steuer berechnet. Normverbrauch wird nicht mehr fuer die Kfz-Steuer herangezogen, wohl aber als Zulassungshuerde: ein neu zugelassenes Auto darf einfach nur noch x gCO2/km ausstossen. Natuerlich wird da beim Strom (BEV und PHEV) auch der CO2-Anteil nach dem deutschen Strommix ermittelt.
Bei den laufenden Kosten wird der „Kraftstoff“ auch entsprechend der Umweltschaedlichkeit, auch bei der Herstellung, besteuert. Bei Strom wird nach Solar, Wind, Kohle, Gas und AKW unterschieden. Dann wird AKW-Strom unbezahlbar.
Hermann meint
Die Kfz-Steuer muss sich an den LAUFENDEN CO2-Emmisionen orientieren, nicht am CO2-Rucksack. Dieser muss beim Kaufpreis eingerechnet werden.
Und wenn ein BEV/PHEV per eigener PV-Anlage oder mit Ökostrom geladen wird, macht der CO2-Anteil nach dem deutschen Strommix keinen Sinn (wie wird das rechtssicher festgestellt?).
Ab 2021 müssen Hersteller für neue Autos die REALEN Verbräuche der Fahrzeuge (Strom/Benzin/Diesel) melden (siehe https://www.spiegel.de/auto/aktuell/kraftstoffverbrauch-eu-muss-ab-2021-realen-spritverbrauch-von-autos-ueberwachen-a-1298476.html). Das wäre die perfekte Basis für die Kfz-Steuer und verhindert vielleicht so manchen Bleifuß. Orwell würde sich zwar im Grab umdrehen, aber…
Jörg2 meint
@Hermann
Das orwellsche Problem wäre umgehbar, wenn nicht das Auto die Berechnungsgrundlage für die Steuer wäre (es könnte ja auch rumstehen und nur 1.000km im Jahr fahren), sondern der Energieträger.
Im Sinne: keine (geringe) Kfz.-Steuer, dafür eine ordentliche Energiesteuer und diese entsprechend den gewünschten/ungewünschten Energieträgern in ihrer Höhe gestaltet. Alle Lasten des Staates (des Steuerzahlers) mit hohem Vorsorgeanteil für die Zukunft schön mit reingerechnet (Umweltbelastung z.B., also nicht so, wie beim Atomstrom)
hu.mus meint
„Wer sich von Wasserstoffautos grossen Erfolg verspricht soll es versuchen.“
Richtig:
jedoch: muss das dann mit Steuergeldern (weiterhin) subventioniert werden?
Denn den (neoliberale) Markt, den Sie meinen, gibt es hier so nicht.
Da gibt es nur Anbieter und Kunden aber keine Verzerrungen.
Dann wollen bzw. werden wir doch sehen, wer sich dann noch an Wasserstoff rantraut.
Hermann meint
Sorry, aber wer heute ernsthaft ein Brennstoffzellen-Auto in Erwägung zieht, hat entweder viel zu viel Geld und keine Ahnung oder nicht mehr alle Latten am Zaun.
alupo meint
Vollr Zustimmung.
Ist zwar nicht nett formuliert, aber dafür sehr treffend :-).