Professor Hermann Koch-Gröber lehrt an der Hochschule Heilbronn im Studiengang Automotive Systems Engineering mit dem Forschungsschwerpunkt Antriebssysteme von Fahrzeugen. In einem vom Informationsdienst Wissenschaft (idw) veröffentlichten Interview äußerte er sich zu den von vielen kritisierten Plug-in-Hybridfahrzeugen. Er hält die Teilzeit-Stromer für eine gute Lösung, allerdings müsse die Technik mit stärkerem Fokus auf Umweltfreundlichkeit ausgelegt werden.
Plug-in-Hybride werden in Deutschland wie Elektroautos umfassend gefördert, neben einer direkten Kaufprämie gibt es auch Steuererleichterungen bei der Nutzung als Dienstwagen. Die Fahrzeuge mit Elektro- und Verbrennungsmotor können mehrere Kilometer rein elektrisch und damit lokal emissionsfrei fahren. Die Batterie lässt sich dabei anders als bei klassischen Hybriden auch über Steckdosen oder Ladestationen füllen. Kritiker bemängeln, dass viele Fahrer von Plug-in-Hybriden hauptsächlich den Verbrenner nutzen. Die in der Praxis ohnehin nicht erreichbaren offiziellen Verbrauchs- und Emissionswerte würden daher massiv verfehlt. Bei aktuellen Plug-in-Hybriden handele es sich zudem vor allem um hochmotorisierte und damit weniger effiziente Fahrzeuge.
Die Autobauer würden mit ihren plug-in-hybriden Autos der Nachfrage nach teueren Fahrzeugen nachkommen, sagte Koch-Gröber im Gespräch mit dem idw. Außerdem könnten Plug-in-Hybride mit ausreichend elektrischer Reichweite bei hohen Fahrzeugpreisen leichter dargestellt werden. Es sei „eine Illusion zu erwarten, dass Hersteller dieses Marktsegments in Zeiten des Klimawandels dem nicht nachkommen“.
Der Professor wies darauf hin, dass die Klimawirkung von Luxusautos mit Plug-in-Hybridtechnik „signifikant reduziert werden“ könne, bisherige Hybridfahrzeuge würden das aber nur eingeschränkt leisten. Wer unbedingt ein spritfressendes Auto fahren wolle, müsse auch monetär mehr beitragen, damit der Staat in Zeiten des Klimawandels andere Emissionsminderungen besser vorantreiben kann. Koch-Gröber ist zudem dafür, die große Anzahl an Pkw der Kompakt- und Mittelklasse mit verbesserten Plug-in-Hybriden zu elektrifizieren. Dies könne maßgeblich zum Schutz von Umwelt und Klima beitragen, weil sich die Autos auf bestehenden Plattformen und Produktionsanlagen fertigen ließen.
Mehr E-Antrieb, weniger Verbrenner-Leistung
Koch-Gröber schlägt als Fokus bei Plug-in-Hybriden insbesondere in der Kompaktklasse das Konzept „100 hoch 3“ vor. Gemeint sind damit Systeme mit einer realen E-Reichweite von 100 Kilometern, damit könnten die meisten 80 bis 90 Prozent ihrer Strecken nur mit Strom fahren. „Viele argumentieren, dass nur eine Minderheit regelmäßige Arbeitswege über 40 Kilometer hätte. Das ist eine Fehleinschätzung, denn auf dem Arbeitsweg macht man oft Umwege zum Einkauf oder holt die Kinder ab“, erklärte der Experte. Außerdem seien Reserven für den Winter oder fordernde Strecken nötig.
Die zweite 100 betrifft die elektrische Antriebsleistung, die bei mindestens 100 PS liegen sollte. Darunter wäre bei vielen Beschleunigungsvorgängen der Verbrennungsmotor gefordert, was wegen der CO2-Emissionen zu vermeiden sei. Die dritte 100 bedeute, dass dann ein Verbrennungsmotor mit 100 PS ausreicht. Damit könne man komfortabel auf Autobahnen zwischen 120 und 180 km/h fahren.
Mit Blick auf vollelektrische Autos meinte Koch-Gröber, dass diese vor allem als Zweit- und Drittfahrzeuge und für innerstädtische Dienstleistungen, wie mobile Pflege oder Auslieferungen, eine große Berechtigung hätten. Hier könne er sich problemlos Markanteile von 30 bis 50 Prozent im Jahr 2030 vorstellen. Wer viel längere Strecken fahre, etwa Angestellte im Außendienst, sei vorerst weiter mit einem modernen Diesel gut bedient. Hierbei handele es sich ohnehin nur um ein kleineres Segment. Außerdem könnten sich viele die hohen Preise eines langstreckentauglichen Batterie-Wagens noch lange nicht leisten.
Den Einsatz von Batterien mit besonders großer Speicherkapazität für längere E-Auto-Reichweiten sieht Koch-Gröber skeptisch. Es werde noch längere Zeit viel dafür sprechen, „lieber dreimal so viele Autos als verbesserte Plug-in-Hybride mit 20 kWh weitestgehend zu elektrifizieren, statt große Kapazitäten von 60 kWh oder mehr in ein Batterieauto zu verbauen“. Zum ökologischen und sozialen Fußabdruck der Batterie-Produktion und -Rohstoffgewinnung sagte der Professor, dass dieser derzeit „nicht unkritisch, aber auch keineswegs ein Totschlagargument“ sei.
Peter T. meint
Das Konzept von Professor Koch-Gröber ist in der Praxis schon einmal gescheitert. In den USA wurde von General Motors die zweite Generation des Chevrolet Volt (PHEV) nach nur drei Jahren Bauzeit im Jahre 2019 eingestellt, da die Verkaufszahlen des Volt nach Einführung des Tesla Model 3 dramatisch zurückgingen, wobei der Volt auch schon vorher in der ersten und zweiten Generation kein Verkaufsschlager war. Die elektrische Reichweite der zweiten Generation entsprach in etwa der, die der Professor im Auge hat.
Dr.-Ing. Klaus D. Beccu meint
Toyota hat mit dem Hybrid-Antrieb seine grossen Verkaufserfolge gefeiert und feiert sie immer noch (derzeit über 20 Mio Autos vor allem die einfache Hybrid (nicht-Plugin) Version verkauft). – Habe vor kurzem den neuesten Toyota YARIS gekauft mit der weiter-entwickelten NiMH-Batterie* (statt Li-Ion) : bei gemässigter Fahrweise: ca. 40 km elektrisch, für innerstädt. Verkehr total ausreichend. Danach Benzin mit Aufladung der Batterie – Der Plugin (mit Li-Ion) macht gerade mal 20 km elektrisch mehr. – NiMH-Batterie erreicht in neuester Version 110 Wh/kg und vermeidet all die bekannten Probleme von Li-Ion, insbesondere die hohen CO2 Emissionen bei Zell u. Batterie-Produktion – hat derzeit in DE Zulassungsprobleme (Grünheide: Tesla / Li-Ion Batterie-Produktion). – Für Kurzstreckenbetrieb ist BEV -Einsatz überzogen und ein typisches IMAGE Problem.
* Basis-Erfindung NiMH: Battelle F& E Center, der Autor.
Jürgen Baumann meint
Veraltete Technik wird durch Beweihräucherung auch nicht besser … es sei denn man glaubt an magisches Denken …
Jörg2 meint
Den Akku über den Verbrenner aufladen? Was für eine Sauerei!
Jürgen Baumann meint
Nehmen wir jetzt mal an, es gäbe – in irgendeiner Branche – eine neue Technologie, die so bahnbrechend effizienter, besser, günstiger und komfortabler ist als alles bisher Dagewesene. So geschehen zum Beispiel beim Automobil, das die Pferdekutschen abgelöst hat. Oder bei der E-Mail, die das Fax ersetzt hat. Oder bei Digitalkameras, die Negative und Dias überflüssig gemacht haben. Dann wundert es doch nicht, dass diese besseren Technologien die Vorgängertechnik meist langsam, aber sicher verdrängen. Und zwar komplett.
Doch jetzt stellen Sie sich einmal diese Konzepte vor:
Panasonic würde eine Kamera lancieren, die digital fotografiert – und, wenn der Speicher voll ist, selbst auf den zusätzlich noch eingebauten Negativfilm umschaltet.
Oder ich reiche von diesem Kommentar die erste Hälfte direkt über die Webpage ein … und ab hier sende ich dann den Rest per Fax an die Redaktion.
Oder Henry Ford hätte bei seinem Model T immer noch ein Pferd in den Kofferraum gepackt, damit man zur Sicherheit noch ein Antriebskonzept der früheren Generation dabei hat.
Wäre das nicht irgendwie schräg? Überflüssig kompliziert, nicht zu Ende gedacht und ziemlich sinnlos? Tja, kann man so sehen.
Aber all diese Lösungen wären hybrid.
Ernesto 2 meint
Der gute Professor arbeitet in Heilbronn. Na, WEM fällt dazu was ein? Heilbronn? Ach ja direkt neben Audis größtem Werk in Neckarsulm. Ihr dürft nur 1x raten WER wohl diesen „Leerstuhl“ sponsort und dem Herrn Professor somit sein Gehalt sichert? Klingelts? Der gute Mann ist ein gekaufter Lobbyist von Audi, und wird natürlich genau das sagen was Audi gerne hört. Streng nach der Regel: Wes Brot ich ess – des Lied ich sing !
Peter W meint
Die Sache ist ganz einfach: Der gute Mann hat sein Leben lang Verbrenner studiert. Wie soll jemand, der sich mit einer durchaus faszinierenden Technik, die ein Verbrennungsmotor ja tatsächlich ist, nun plötzlich mit so etwas simplem wie einem sich drehenden Magnetfeld anfreunden? Der Mann hat Benzin im Blut und versucht seine Überzeugung zu retten. Da kann man nicht einfach sein Lebenswerk abschreiben. Diese Leute müssen erst aussterben, denn ihre Meinung werden sie nicht ändern. Ein Metzgermeister wird eher selten vegan.
Andi EE meint
Du hast recht, die eigene Vergangenheit kann man nicht löschen, die wird immer prägen, insbesondere wenn man das als „Lehrkörper“ über Jahrzehnte vermittelt hat.
Bernd Schmid meint
Das ist doch recht einfach zu regeln mit den Plu in Hybriden, beim TÜV oder beim Vetkauf wird ausgelesen wieviel anteilig per E Maschine und wieviel mit dem Verbrenner gefahren wurde und dann Rückwirkend den Eigentümer oder besser den Hauptnutzer mit KFZ Steuer belasten. Erst wenn die Steuer beglichen ist darf ein „Neues“ Auto zugelassen werden
Swissli meint
100 km elektrische Reichweite ja
100 PS Elektromotor jein, einfach der Fahrzeugklasse angepasst
100 PS Verbrennermotor nein, besser ein kleiner schnurrender Rex
Dann wäre so ein PHEV bei richtiger Anwendung einigermassen umweltfreundlich.
Der Mazda MX-30 geht in diese Richtung. Bin mal auf die Specs gespannt.
Mike meint
Gute Vorschlaege. Eigentlich geht es offenbar um ein BEV mit RangeExtender. Leider hat es IMHO die Automobilindustrie versaeumt, einen effizienten RangeExtender auf den Markt zu bringen und vertickt lieber ihre leistungsstarken, technisch anspruchsvollen PHEV, die nur dank 1%-Regelung gekauft werden.
Eugen P. meint
Abwarten, Mazda macht schon mal den Anfang. Nissan hat den seriellen Hybrid, mit den neuen Euro7 Normen wird sich wohl der benzin-elektrische Antrieb durchsetzen als Alternative zum reinen BEV.
Thomas meint
Ich finde die Vorschläge gut!
Jede staatliche Förderung sollte Ressourcenschonung zum Ziel haben. Diese wird durch die beschriebene Regel zwar nicht garantiert, aber doch wesentlich wahrscheinlicher. Gleichzeitig würden die bisherigen, ressourcenverschwendenden Dickschiffe keine Förderung mehr bekommen. Und für diese wünscht sich der Herr ja auch eine noch stärkere Besteuerung, wenn ich das richtig lese. Wer unbedingt einen X5 mit 400 PS fahren will soll halt zahlen, sehe ich auch so.
Andi EE meint
Ok Ressourcenschonung finde ich auch gut, aber wie doof muss man sein, wenn man dann einen Verbrenner empfiehlt. 15000kg Erdöl zum Verbrennen empfehlen (Laufleistung 20000km in 10 Jahren), das kann ich gar nicht Worte fassen wie dämlich das ist. Für diesen Professor ist Erdöl offensichtlich keine Ressource. Die Gewinnung ist ja im Meer, den verursachten Schaden sieht man nicht, CO2 auch nicht, Pipeline-Umweltzerstörungen interessieren hierzulande auch nicht, alles weit weg. Und der ganze Anwendungskram den der Professor hier empfiehlt, funktioniert in der Praxis nicht. Es tut einfach weh, wie dieser Lehrstuhltheoretiker die Praxis, die Bequemlichkeit, das Prämienkassieren und Ladekabel steckenlassen ignoriert.
Es zählt nur das Metall was man für die Batterien aus dem Boden buddelt, das ist böse. Recycling interessiert nicht, muss man auch so rechnen wie beim Erdöl, einmal genutzt, dann weg. Tragisch dass man solche Meldungen wieder unkommentiert auf den ungebildeten Mob loslässt.
Jürgen W. meint
Danke für den Kommentar. Das spart mir meinen. 100 Prozent Zustimmung.
Westside meint
man könnte hier fast den Eindruck gewinnen, dass man sämtliche Professoren und Fachleute welche nicht zu 100% für BEVs sind durch die fachlich besseren Kommentatoren aus den BEV-Foren austauschen sollte… :-)
Gefühlt hat so mancher schon mehrere wissenschaftliche Abhandlungen zu dem Thema geschrieben.
Hoffe ich bin jetzt keinem auf den Schlips getreten…
Ernesto 2 meint
Treffer versenkt.
Gunarr meint
Irgendwie lustig, dass der Umweltschutz bald das letzte Argument dafür sein wird, noch einen Verbrennungsmotor in ein Fahrzeug einzubauen. Aber macht es nicht mehr Sinn, auf eine umweltschonende Batterieherstellung hinzuarbeiten, anstatt in Hybridtechnik zu investieren?
Yogi meint
„Zum ökologischen und sozialen Fußabdruck“ der Rohöl-produktion, -verseuchung, -verkrebsung, sagt der Motorengiftgasprofessor leider nix.
Jörg2 meint
Da Herr Koch-Gröber wohl wenig bei den Planungen der Autobauer involviert sein wird, bleiben seine Ideen wohl das, was sie sind: Ideen.
Auf politischer Ebene kann zwar reguliert werden, was gefördert wird und welche z.B. elektrische Mindesfahrstrecke auf dem Papier stehen muss. Ich glaube aber nicht, dass es gleichzeitig politische Vorgaben in D geben wird, welche Maximalleistung der Verbrenner haben darf.
Damit wird, so es weiterhin das wirtschaftliche Interesse der Autobauer gibt, große Verbrennerleistung erfolgreich zu verkaufen, auch weiterhin die starke Verbrennermaschine zum sonstwie starken E-Motor geben. Und man wird auf die Freiheit der bürgerlichen Entscheidung pochen und keine Zwangsumschaltung auf „E“ umsetzen. Als Schild wird BMW&Co hochhalten, man hätte Software eingebaut, die dem mündigen Fahrer Vorschläge unterbreitet.
Anti-Brumm meint
Technisch durchaus nachvollziehbar.
Größere Batterie würde aber bedeuten, dass die PHEVs noch teurer werden.
Und deren Preise liegen ohnehin schon (knapp) auf BEV-Niveau.
Ein Seat Leon Kombi PHEV kommt jetzt schon auf irrsinnige 38.000€.
Man zahlt also den BEV-Preis und darf trotzdem die jährliche Motorsteuer berappen, inkl. aller Servicekosten (zumindest hier in AT)
Daniel S meint
Für den Preis nehme ich lieber den iD3
Jürgen W. meint
Den ID 3 habe ich auch. Als ich den beim Händler abholte, stand da ein neuer Golf GTE eHybrid OPF für sage und schreibe 50.712 €. Da war mein ID 3 ein Schnäppchen dagegen. Mit Förderung etwas mehr als die Hälfte. WER kauft so etwas??? Verbrauch angeblich 1,7 Liter Super. Auf der Autobahn dann aber wohl eher 7,1 Liter Super. Aber es kann ja jeder mit seinem Geld machen was er will.
Marco meint
Da wäre dann aber so eine Lösung ähnlich wie i3 mit REx, sprich ein serieller Hybrid, dann sinnvoller. Mit einem Elektromotor mit über 100PS braucht man dann doch keinen Verbrenner mehr mit auch 100PS, da würden dann auch knapp 50PS ausreichen, um die Batterie nachzuladen.
Als 2. oder 3. Wagen im städtischen Bereich kann ich mir 2030 kaum noch Verbrenner vorstellen. Da reichen unter 50 kWh, die bis 2030 nicht mehr sehr viel kosten und wiegen dürften. Eigentlich sollte man so ein Auto bis dahin auch deutlich günstiger produzieren können als ein Verbrenner.
Boris meint
Marco 100% Zustimmung der Elektromotor darf sogar 200PS plus haben da diese extra PS nicht bei der Oekobilanz viel ausmachen. Falls man eine laenger Fahrt angeht laueft eben von Begin ab der 50PS Motor im optimalen Lastbereich mit wobei er vermutlich sogar ohne komplizierten Katalysator auskommt.
bensch meint
Grundsätzlich richtig. Das Hauptproblem aber bleibt bestehen: die PHEV Fahrer müssen dazu gebracht werden, ihre Autos auch wirklich zu laden. Dazu muss es sich vor allem finanziell und zeitlich lohnen. Das heißt mMn 1. Sprit muss teurer, 2. Strom billiger, 3. Lademöglichkeiten massiv ausgebaut werden 4. Ladegeschwindigkeit hoch genug sein, 5. Tankkarten verbieten und durch Ladekarten ersetzen
Plus noch einige andere Dinge, die mir spontan nicht einfallen. Also: in der Theorie alles schön und gut, in der Praxis unrealistisch, weil soviele Wenns und Abers.
Noticed meint
Wenn die Hauptleistung vom Elektromotor käme, würden viele ihren Plug-In freiwillig laden.
Armin meint
Das für mich ehrlichste Konzept hatte der BMW i3 REX. Da sollte der Verbrenner lediglich dazu dienen im Fall einer leeren Batterie, mit verminderter Leistung, weiter fahren zu können.
Marco meint
Hehe, der Gedanke mit REx hatte ich auch, leider hab ich fürs Posten zu lange gebraucht und Deinen noch gar nicht geshen…
Rene meint
Ganz meine Meinung!
Ich benutze den i3 REX 60 Ah als Erst- Zweit- und Drittauto gleichzeitig – problemlos auch über 450 km!
bensch meint
Rein aus Interesse: Was verbrauchst du im REX Modus auf der Autobahn damit? Sagen wir bei 130kmh?
McGybrush meint
Ich hab mal was von 9l gehört und das man kein Top Speed mehr fahren kann da man sonst mehr Strom verbrauchen würde als man nachläd.
Rene meint
Brauche den REX äußerst selten, tanke vielleicht max. 20 l Super pro Jahr; wenn das der Fall ist, genügen 110 kmh – damit kommt man dann ca. 120 km.
Der Rex ist aber auf längere Strecken sehr beruhigend, wenn mal eine Säule ausfällt oder alles belegt ist.
Markus Wolter meint
Der Markt hat sein Urteil über den REX schon gesprochen. BMW hat ihn eingestellt. Wenn es sehr bald doppelt so viele Ladesäulen gibt, wird das Argument der Überbrückung immer unwichtiger. Ein sauberes und leises E-Auto ohne Ölwechsel und Auspuff ist einfach die Lösung der Zukunft. Manche brauchen für diese Erkenntnis etwas länger, andere kürzer ;-)