Hyundai hält trotz des sich abzeichnenden Booms von Batterie-Autos an Elektrofahrzeugen mit zusätzlichem Wasserstoff-Brennstoffzellen-System für mehr Reichweite und schnelles Betanken fest. Das bestätigte erst jetzt wieder Europachef Michael Cole. „Wasserstoff kann die Welt sauberer machen und der Umwelt helfen“, sagte der Automanager im Gespräch mit dem Handelsblatt.
Mit dem Nexo hat Hyundai einen der wenigen aktuell erhältlichen Wasserstoff-Stromer im Angebot. Das Interesse an dem ab 79.000 Euro kostenden SUV ist eher gering: Im zurückliegenden Jahr verkaufte der südkoreanische Hersteller in Europa gerade einmal 1000 Wasserstoff-Autos. Dass Hyundai an der Technologie festhält und die Investitionen weiter steigert, liegt an der langfristigen Strategie des Unternehmens.
„Wir glauben absolut an die Brennstoffzelle und die wirtschaftlichen Möglichkeiten, die sich daraus ergeben“, sagte Cole. Hyundai erwartet künftig eine Verdoppelung der jährlichen europäischen Verkaufszahlen, unter dem Strich werden das weiter sehr wenige Fahrzeuge sein. Mittel- bis langfristig, so die Hoffnung des Unternehmens, wird neben der reinen Batterie- auch der Wasserstoff-E-Mobilität der Durchbruch gelingen. Im Visier haben die Südkoreaner dabei nicht nur den Pkw-Bereich, sondern auch etwa das Geschäft mit Lkw. „Es geht nicht nur um das normale Auto, sondern um viel mehr. Es könnte eine richtige Wasserstoffwirtschaft entstehen“, erklärte Cole.
Hyundai hat im letzten Jahr im Rahmen eines Pilotprojekts in der Schweiz mit der Auslieferung des Wasserstoff-Lkw Xcient Fuel Cell begonnen. Bis 2025 sollen 1600 der Fahrzeuge in das Land kommen. Dazu kümmert sich Hyundai mit Partnern auch um den Aufbau einer Wasserstoff-Infrastruktur. Dabei geht es laut Cole unter anderem um eine Erweiterung des Schweizer Tankstellen-Netzes und die Produktion von grünem Wasserstoff. Von der Infrastruktur würden auch entsprechend angetriebene Pkw profitieren.
„Natürlich ist alles wegen der niedrigen Produktionszahlen noch recht teuer. Aber wir sehen die Zukunftsperspektiven dieses Antriebs“, betonte Hyundais Europachef. Die weltweiten Pläne des Konzerns sind angesichts der bislang geringen Nachfrage nach Wasserstoff-Pkw und -Lkw ehrgeizig: Bis Ende des Jahrzehnts sollen 500.000 Brennstoffzellen pro Jahr hergestellt werden. Die Großserienproduktion soll dazu beitragen, die noch hohen Kosten der Antriebstechnologie zu senken. Als Zielgruppe hat Hyundai dabei auch Unternehmen der Schifffahrt sowie die Flugzeug- und Eisenbahn-Branche im Blick.
Cole unterstrich, dass der Wasserstoff-Antrieb für Hyundai keine Konkurrenz zum Batterie-Elektroauto darstellt: „Wir sehen die Möglichkeit einer Koexistenz beider Antriebsarten, da gibt es keine Einbahnstraßen“, sagte er dem Handelsblatt.
senrim meint
Wenn Manager mit dem Glauben anfangen, dann sollte man sich nach einem anderen Job umschauen.
Talles meint
Auch der tiefste H2-Träumer wird irgendwann (hart) auf den Boden der Tatsachen zurückgeholt. Also zurücklehnen, entspannen und lachen :)
Yogi meint
Ja dann liebe 700bar-Freunde, importiert doch Nexos und Mirais, wenn die so supi sind. Es sind ja beide keine Start-up-Klitschen, die nicht liefern können.
Das Konzept ist so toll, im Januar gab es ganze 0 Wasserstoffautoanmeldungen in Deutschland. Wo seid ihr denn ihr Wasserstofffreunde? Kauft! 2013 gabs wieviele 200 kW Supercharger an den Autobahnen? Ihr habt 120 Subventionsruinen rumstehen…
Yogi meint
9000 Euro gibts vom Staat on top. Gabs 2013 nicht. Warum kauft ihr denn nicht?
Marc Mertens meint
Hyundai und Toyota können die Wasserstoff betriebene Brennstoffzelle derzeit bereits in PKWs einbauen, verkaufen und Erfahrungswerte daraus ziehen. Wenn es also im eher kleinen Bauraum schon geht, kann man in größeren Fahrzeugen noch viel einfacher arbeiten.
Die Japaner und Koreaner und Chinesen haben nicht die Umsetzung der H2-Infrastruktur bis 2030 vor, sondern zielen auf 2050 ff. bis 2100.
Sie entwickeln die FC längst als modulare, lizensierbare und einsetzbare Lösung über zig Anwendungsfelder.
Es ist erkennbar, dass beide Konzerne genug Spielgeld dafür haben. Und beide Konzerne sind Industrieunternehmen, die nicht nur Autos verkaufen. Die denken in der Tat abteilungsübergreifend und sehr global.
Ich bin schon gespannt, wie Gesellschaften die ganzen Stromtrassen und Ladebalancings hinbekommen wollen, wenn hier jeder ein reines BEV fahren mag. Abgesehen von Engpässen bei Lithium & Co.
Unsere Kinder und Kindeskinder werden es dann halt regeln müssen. Meine Familie mag unseren Mirai auf jeden Fall. Und jeder Weg beginnt mit einem ersten Schritt. So ehrlich sollten wir Menschen schon zu uns sein. ;-)
Kroeu meint
Das gibts ja jetzt schon. Alstom-Züge fahren schon damit (Toyota will ab 2023 auch Züge anbieten), schon Anfang der 2000er gabs eine U-Boot-Reihe mit Brennstoffzelle, für Schiffe wirds bald erste größere Testfahrten geben etc.
Yogi meint
Süss wie der glückliche 700bar-Testfahrer hier immer eingestreut wird. Zwei Tage nach Artikelveröffentlichung ganz oben in der Kommentarspalte. War Herr D. nicht ganz so überzeugend? Gehts ihm gut?
Strauss meint
Hoppla , dies war aber ein Wachrütler !
Wenn Hyundai an den Wasserstoffantrieb glaubt, heisst dies nicht dass man alles andere
nicht auch so wie perfekt angefangen, weiterentwickelt.
Mind. 70% der Kommentare sehen dies als Konkurrenz zum E Auto.
Selbst der E. Meier ist aus dem Tiefschlaf erwacht, und prophezeit 95% aller Autos würden
zu Hause geladen…..Haben ihm früher der Renault-Konzern und Tesla das Muffensausen beigebracht, sind es jetzt offenbar schon die „ Halbschlitzäugigen„
Er würde sich besser am soeben gewonnen Bergtest des ID 3 freuen. Dank bestem Grip mit Hinterradantrieb, liess er die Fronttrieber im Schnee altaussehen.
Die Schweiz als kleines Land ,ist nicht gerade prädestiniert für H2 LKW s. Die gehören auf die Langstrecken. Für die Fernöstler zählte dies dort aber schon immer als Testmarkt. Bereits vor über 50 Jahren tauchten da die ersten Datsun, heute Nissan, mit beeindruckender Technik und Preiswürdigkeit durch Vollausstattung im Lieferumfang, auf.
HBCHM meint
Es setzt sich durch, was effizienter und einfacher skalierbar ist.
FCEVs haben für den Nutzer (der, der die Kohle auf den Tisch legen muss) genau einen Vorteil: etwas kürzere Tankzeiten für die gleiche Reichweite – also scheiden schonmal alle aus, die nicht rund um die Uhr hinterm Lenkrad sitzen. Dieser Vorteil löst sich aber sofort in Luft auf, wenn vor ihm ein anderes FCEV an der gleichen Tanksäule getankt hat und er deshalb erstmal 15-20 Minuten warten kann, bis wieder die entsprechende Kompression an der Säule erreicht wurde… Aber hey, der Tankvorgang dauert ab dann nur noch 3 Minuten – SPITZE! Von den ganzen Nachteilen, wie den deutlich höheren Anschaffungs, Betriebs- und Wartungskosten fange ich garnicht erst an.
Alle anderen Nutzer (diejenigen, die dafür verantwortlichen sind, dass der durchschnittliche deutsche Autofahrer nur rund 39 km am Tag zurücklegt), kommen mit einem stinknormalen BEV aus, das heute bereits ab 30.000€ zu haben ist (Tendenz fallend). Dieser fährt entweder mit vollem Akku von zuhause los, lädt auf der Arbeit, auf öffentlichen Parkplätzen, beim Einkaufen, beim Rasten oder wo sonst auch immer man einfach ein paar Ladesäulen aufstellt. Es bedarf (auf das Fahrzeug heruntergerechnet) kaum zusätzlicher Infrastruktur, weil wir bereits ein weitläufig ausgebautes Stromnetz haben und wir so unglaublich wenig mit unseren Autos fahren, dass auch die Ladeleistungen entsprechend niedrig ausfallen können. Eine Ladesäule aufzustellen ist einfach und günstig nahezu überall durchführbar, eine H2-Tankstelle zu bauen bedeutet genau das Gegenteil davon.
Ein Auto ist vielmehr ein Standzeug, als ein Fahrzeug, da es 95% seiner Produktlebenszeit herumsteht. Wenn der Großteil der Autofahrer genau das verstanden hat und das bisherige Tankverhalten nicht mehr auf BEVs 1:1 überträgt, ist der Verbrenner innerhalb von 1-2 Jahren komplett tot. Ab dann noch zur Tankstelle zu müssen, wird sich in etwa so anfühlen, als müsste man heute einmal die Woche an einen zentralen Ort in der Stadt gelangen, an dem man sein Smartphone laden muss.
Markus Müller meint
Irgendwann vor ca. 10 Jahren gab es mal eine H2-Tankstelle mit einem zu schwachen Kompresser, bei der ein Journalist und Tesla-Fan warten musste, bis der Druck wieder aufgebaut war. Seither wird diese Story kolportiert und es gibt offenbar tatsächlich Leute die ernsthaft glauben, dass ein solches Randproblem unlösbar ist und die Verbreitung einer Technologie verhindern könnte.
Erinnert mich an die Leute die vor 100 Jahren der Meinung waren, dass sich Benzin-Mobilität nicht durchsetzen kann, weil die Apotheken gar nicht Benzin in dieser Menge liefern könnten.
Andreas meint
@Markus Müller
Ach ja? Dann wäre es doch eine ganz einfache Aktion gewesen für Toyota, mit 5 Mirai an eine H2-Tankstelle zu fahren und genau diese Dauerbefüllfähigkeit zu belegen, oder? Gerne auch ein Nexo. Der Physik ist das ganz egal.
Wenn Du Dies auftreiben kannst, dann kannst Du gerne solche Behauptungen hier plazieren.
HBCHM meint
Soso, hier mal der aktuelle Stand zu Ihrer angeblichen „Story“.
Hier sieht man z.B. welche H2-Tankstelle wieviele Fahrzeuge pro Tag abfertigen kann.
https://cleanenergypartnership.de/h2-infrastruktur/cep-tankstellen/
Im Schnitt ca. 40 PKW / Tag pro Säule. Dort wo zwei Säulen stehen, gehen 80 PKW / Tag. Für den Preis einer H2-Säule lassen sich aber dutzende DC-Ladesäulen bauen. Und selbst die werden zu einer Nische, die beinahe ausschließlich Vielfahrer nutzen werden.
Der Apotheken-Vergleich hinkt übrigens extrem. Denn natürlich wäre es technisch machbar, genug H2-Tankstellen zu bauen, der Aufwand steht aber in keinem Verhältnis zu den angeblichen Vorteilen. Und dafür wird einfach kein Mensch zahlen wollen, wenn es auch viel einfacher und vor allem günstiger geht.
In der Industrie, bei der Speicherung mittels P2G oder bei maritimen Anwendungen hat Wasserstoff bestimmt eine Zukunft, nicht aber im PKW-Bereich. Es gibt hier einfach keinen wirklichen Vorteil gegenüber Akkus, der den erheblichen zusätzlichen Aufwand rechtfertigt.
Markus Müller meint
Danke für den Link. Für die neueren Zapfstellen steht da 200 Ladungen pro Tag. Das macht ca. 10 pro Stunde, also all 6 Minuten ein weiterer PKW. Und selbstverständlich ist das fast beliebig skalierbar. Wie ich sagte: Problem gelöst.
p.s.: Damit der (vor x Jahren) angekündigte Tesla Semi Truck in den versprochenen 20 Minuten von 10 auf 80% laden könnte, bräuchte es die Ladekapazität von 10 aktuellen Tesla-Schnelladesäulen. Für 1 Lastwagen gleichzeitig, bzw. etwa 2 pro Stunde. Für 10 LKW wären das 100 x Schnelladesäule. Jetzt können Sie noch die Stromversorgung einer solchen Autobahnladestelle ausrechnen und sich überlegen, was das kostet
Hiker meint
@Herr Müller: Wasserstoff ist mit Sicherheit nicht die Lösung für den PKW. Dafür gibt es viele Gründe. Einer davon ist der immense Energiebedarf für die Herstellung dieses Gases. Ein anderer ist die fehlende Infrastruktur. Der Hauptgrund jedoch ist der, dass ein FECW dem BEV in fast allen Belangen unterlegen ist. Das vermeintliche schnellere Laden ist in Wahrheit ein Scheinargument. Ein BEV lade ich zuhause, da benötige ich keine externe Ladestation. Das trifft so ca. auf 90% der Autofahrer der näheren Zukunft zu. Es ist absehbar, dass sich in Zukunft die Mobilität sowieso grundlegend verändern wird. Autos werden Autonom unterwegs sein und wir werden kein eigenes Fahrzeug mehr besitzen. Brauchen wir eines rufen wir es per App herbei. Die Betreiber dieser Fahrzeuge werden diese nach dem Kriterium der Betriebskosten auswählen. Ein FECW hat hier genau null Chancen.
Marc Mertens meint
Die Wartung eines Mirai kostet laut offizieller Aussage von Toyota Betrieben nicht mehr sondern weniger Geld. Die Inspektionskosten sind vergleichbar zu unserem RAV4 als Erstwagen.
Erst bei der 60.000er Inspektion muss das Ionenfilter für aktuell ca. 500 Euro gewechselt werden.
Sobald mehr Skaleneffekte vorhanden sind, welche alleine schon das Hochfahren der Einheiten auf die durchaus geringen 60.000 Einheiten bei Toyota und Hyundai passieren, werden auch solche ET-Preise sinken.
Warum Motoröl bei Daimler & Co. aber erheblich teurer als bei Toyota ist, konnte mir bis heute aber kein Chemiker erklären. ;-)
Andreas meint
@Marc Mertens,
das kann bezogen auf die Wartungskosten schlicht nicht stimmen:
Reality-Check:
700 bar Druckbehälter müssen wiederkehrend vom ZÜS abgenommen werden.
Der H2-Sensor muss auch wiederkehrend geprüft werden.
Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass sich der ZÜS nicht auch die Dichtungen der H2-Leitungen genau anschauen will.
Sorry, aber diese Behauptungen sind technisch nicht haltbar.
Marc Mertens meint
@Andreas
Der Mirai unterliegt den normalen Inspektionsintervallen wie jeder Toyota. Da gibt es für mich als Fahrer keine Einschränkungen oder Sonderaufenthalte beim ZÜS. ;-)
Bei den H2-Tankanlagen von Linde und Air Liquide mag es anders sein. Aber hier verfügen die Anlagenbauer und Betreiber über genug Praxiserfahrung.
Wasserstoff ist vielleicht nicht der einfachste zu nutzende Energieträger, aber es muss auch nicht der leichteste Weg zur Energieträgerwende führen.
Der Hauptaspekt aus Asien ist die zukünftig dezentrale Energieversorgung und nicht Milliarden schwere Subventionen für Tagebau, Trassenbauer und Stromkonzerne.
Am Ende des Tags wollen viele Bürger nämlich keine Strahlungsmüll vor der Tür eingelagert bekommen oder sich Bergbau Mondlandschaften anschauen.
Ich glaube, dass ein EV durchaus auch im Mix mit anderen Konzepten absolut OK. Für jede Anwendung findet sich ein passendes Konzept. Es muss weder reine BEV sein und auch nicht nur FCEV. Die Mischung davon und ein wenig Verzicht von uns Kunden wird es wohl sein. ;-)
Vanellus meint
Diesen Satz verstehe ich nicht: „Der Hauptaspekt aus Asien ist die zukünftig dezentrale Energieversorgung und nicht Milliarden schwere Subventionen für Tagebau, Trassenbauer und Stromkonzerne.“
Wasserstoff soll dezentral sein? Unter dezentral verstehe ich die Möglichkeit, die schon hunderttausende Deutscher genutzt haben und ihren eigenen Strom auf dem Dach erzeugen. Es gibt kaum etwas Zentraleres als Wasserstoff wegen der hohen Ansprüche an Lagerung und Speicherung. Linde, Air Liquide und die Mineralölkonzerne sorgen schon dafür.
Sie sehen Probleme beim Stromnetzausbau? Sie wissen aber, dass für FCEV mindestens 3-4 mal soviel Strom benötigt wird für dieselbe Strecke wie für ein BEV?
Yogi meint
Gerade bei electricity map nachgeschaut:
Chile 468 g CO2/kWh
Nigeria 389g CO2/kWh
Queensland, AUS, 751g CO2/kWh
Western Australia, 491 g CO2/kWh
Pro Liter efuel 16kWh, sind dann best case 6224g und worst case 12016g CO2/l (plus her transportiert, plus graue Energie der Anlagen, Pumpen, Tankstellenpumpen, plus Schmieröl, plus Adblue, plus Schmieröl -+Adbluekanister, plus Altölentsorgung, plus Katalysator nach 80.000km ….) Das sind dann bei wohlwollenden 4,5l/100km minimum 280g bis 600 g/100km?
Yogi meint
Und bei ungepresstem, untransportiertem Wasserstoff in den jeweiligen Ländern 217g bis 420g CO2/100km.
Pewode meint
BEV macht bei niedriger Laufleistung oder Lademöglichkeit zuhause oder auf der Arbeit Sinn. Wenn man z.B. 80 km am Tag fährt und nicht zu Hause oder auf der Arbeit laden kann nicht. Da wäre bei entsprechend ausgebautem Tankstellennetz (so 1000 Tankstellen ) und niedrigeren Anschaffungskosten FCEV eine gute Alternative zu herkömmlichen Verbrennern und ÖPNV. BEV ist da keine Alternative. Sonne und Wind gibt es zur Herstellung von H2 weltweit auch mehr als genug. Alles nur eine Frage des politischen Willens.
Futureman meint
Dann aber bitte erst Sonne und Wind auf mindestens 200% des jetzigen Strombedarfs ausbauen und erst dann umstellen auf „sauberen“ Wasserstoff. Damit würde allerdings das Warten auf den Durchbruch von Wasserstoffautos weitere 50-100 Jahre dauern…
Alupo meint
Eine fürchterliche Energieverschwendung bleibt ein FCEV dennoch.
Und die Betriebskosten sind auch viel höher, trotz des subventionierten H2-Preises (wie lange noch?).
Auf die 20-fache Menge an Transportfahrzeugen, sicher mit Dieselmotoren angetrieben, kann ich gerne verzichten. Das kann jeder leicht selbst nachrechnen, dafür nur ein kleiner Tipp der in der Öffentlichkeit kaum bekannt ist: ein großer H2-Transporter kann 5.500 Nm3 an H2 transportieren (wieviel in einen diesel- oder bezintransportierenden LKW passen sollte jedem selbst bekannt sein) und ein FCEV braucht zumindest 1kg H2/100km. Damit kann jeder den Faktor 20 an benötigter Treibstoff-Transportkapazität selbst ausrechnen. Und bitte nicht mit solchen Hirngespinsten kommen wie der Elektrolyse vor Ort. Mit solchen Minuanlagen würde der schon jetzt teure H2 dramatisch teurer werden.
Diese und weitere Nachteile werden von den Fanboys gerne unter den Tisch fallen gelassen. Warum wohl? Nur einfach keine Ahnung oder politisch begründet?
Alupo meint
Die alten Ägypter haben über 5000 Jahre an Amun-Re, Hathor, Isis etc. geglaubt. Heute „wissen“ wir dass das alles Blödsinn war.
Da kann der Herr gerne noch 3 Jahre an Wasserstoff glauben. Wenn es ihn glücklich macht ist das doch in Ordnung…
;-)
nilsbär meint
Ich habe nichts gegen H2. Ein einfaches, elegantes Molekül. Und absolut lebensnotwendig in der Sonne und mit Sauerstoff kombiniert. Aber bitte nicht im Transportwesen. Auch nicht bei Schiffen und Flugzeugen. Bei meiner Flugangst wären etliche Hochdruckbomben in meiner Nähe suboptimal. Und dann vielleicht noch ein Film über die Hindenburg im Bordkino…
Mäx meint
Naja aber in Flugzeugen ist doch heute auch schon mehr als genug hochexplosiver Sprengstoff ;)
Dennoch sehe ich das auch so, dass H2 in Flugzeugen nicht gerade das Risiko verringert für einen Unfall.
Die Batterie wäre hier wohl von Vorteil, müsste aber definitiv noch ein paar Technologiesprünge über sich ergehen lassen, bevor es soweit ist.
Temperaturbeständigkeit ist ein Thema bei Flügen in großer Höhe, volumetrische und gravimetrische Dichte ganz besonders große Themen.
Turnaround Zeiten sind sehr wichtig und gerade bei Batterien vermutlich ein schwieriger Punkt.
Da ist es schon schneller und vermutlich sogar einfacher H2 oder e-Fuels in kürzester Zeit nachzutanken.
Es bleibt weiter spannend, in welchen Fällen sich welche Technologie durchsetzt. Ich finde es wahnsinnig interessant, in was für einem Umbruch wir uns befinden und bin wirklich gespannt, was die Zukunft für Konzepte bereit hält.
StromBert meint
Entfernt. Bitte verzichten Sie auf das Veröffentlichen fremder Inhalte. Danke, die Redaktion.
Railfriend meint
H2 ist nicht gleich Brennstoffzelle.
Bis auf den geringeren Teillastwirkungsgrad hat der H2-ICV mehr Vorteile: https://www.eurotransport.de/artikel/wasserstoffmoto-r-wird-unterschaetzt-11177405.html
Powerpaste zeigt, wie man vom Hochdrucktank wegkommt: https://ecomento.de/2021/02/03/tesla-chef-elektro-lkw-braucht-mehr-batteriezellen-wasserstoff-richtig-nervig/#comment-326849
Alupo meint
Wo kann man ein Auto kaufen?
Ist dann damit auch die energieverschwendende Herstellung von H2 gelöst?
Wir brauchen heute bezahlbare Lösungen (eher gestern) und nicht irgendwelche vielleicht in Zukunft möglichen Teillösungen.
Klar ist, ich fahre heute lieber hinter einem FCEV her als hinter einem Auspuffauto. Aber das FCEV benötigt laut Dr. Doppelbauer vom KIT den 5 bis 6-fachen Strom als ein aktuelles BEV pro Fahrkilometer. So etwas kann sich die Menschheit nicht mehr leisten, arme Länder schon gar nicht. Und auch hier ist der Widerstand gegen neue Windräder sehr hoch. Wir müssen sparsam mit dem grünen Strom umgehen und ihn nicht „sinnlos verpulvern“.
Das sind wir der jungen Generation schuldig. Die in der Geschichte festgehalten, wirtschaftlich bedingten Völkerwanderungen waren ganz sicher kein netter Ausflug. Damals ging es um das Überleben, entweder das der Wandernden oder das der Sesshaften am Zielort. Nur einer hat überlebt. Und wenn sich ein Teil von 1 Milliarde Afrikaner oder 1 Milliarde Inder/Bangladesh etc. zu uns aufmacht, dann wird das ein Problem werden. Wir haben, zurecht oder zu unrecht, schon mit einer Million Asylanten ein Problem. Die Probleme der nächsten Generation werden gigantisch dagegen sein. Wir haben keine Zeit für eine Lösungssuche wenn der Meeresspiegel schon jetzt steigt und fruchtbare Land verschwindet.
Railfriend meint
EE = Wind und Sonne gibt es global im Überschuss. Nur die onshore-WEA-Standorte für BEV im dicht besiedelten und windschwachen DE sind rar und teuer.
Entscheidend für die Energiewende sind KOSTENGÜNSTIGE Lösungen zur Nutzung dieser kostenlosen EE. Daher ist Energieeffizienz ist hier, ANDERS als bei fossilen Energieträgern (weil deren Mehrverbrauch mehr kostet und mehr CO2 emittiert) zweitrangig.
Geplant ist offshore-Wind-H2-Produktion ohne teuren Netzanschluß. Wenn Powerpaste zur H2-Speicherung und -Verteilung eine Lösung ist, entfallen auch hier die bislang hohen Kosten. Dann wird der H2-Verbrenner eher als die Brennstoffzelle eine bezahlbare Lösung, falls Sie die links gelesen haben.
Der BioCNG-Verbrenner ist es schon heute: https://ecomento.de/2021/02/04/aelektroauto-umfrage-deutsche-wollen-mindestens-500-kilometer-reichweiteelektroauto-umfrage-deutsche-wollen-mehr-reichweite/#comment-328520
Futureman meint
Wer will denn in 5 Jahren noch zum Tanken irgendwo hinfahren?
Markus Müller meint
Niemand will bei Kurzstrecken auswärts tanken und niemand kommt bei Langstrecken ohne auswärts nachtanken aus.
Daher ist für einen Normalbenutzer wie mich ein BEV mit Batterie für 150-200km und ein H2-Range-Extender das ideale Fahrzeug. Lokal fahre ich batterieelektrisch, für die paar mal Langstrecken habe ich den Wasserstoff-Range-Extender den ich den Hauptverbindungen entlang auch nachladen kann.
Der H2-Range-Extender ist ökologisch viel besser als eine riesige Chemie-Batterie für zusätzliche 400km, die ich nur einmal im Monat brauche.
Jetzt müssen wir nur noch 3-4 Jahre warten, bis die Brennstoff-Zellen für Busse, Bahn und Schiffe industriell und somit billig hergestellt werden. Kommt gut.
MichaelEV meint
„Der H2-Range-Extender ist ökologisch viel besser als eine riesige Chemie-Batterie“
Ich kann diese Idee nachvollziehen, wenn die Brennstoffzelle kompakt und günstig wäre und der H2-Speicher nicht-gasförmig mit hoher Energiedichte. Bis das beides am Start ist, trifft ihre Aussagen längst nicht mehr zu. Die Entwicklung der Akkus wird meiner nach dieser Idee keinen Platz übrig lassen.
David meint
Woran glaubte gleich nochmal Kaiser Wilhelm beim Thema Individual-Mobilität? :)
Markus Müller meint
Und wer glaubte, dass Benzin-Mobilität nicht funktioniert, weil die Apotheken mit der Nachlieferung von so viel Benzin überfordert wären?
Swissli meint
H2 bei PKW tot. Bei LKW eher eine Nische. Inustrielle Anwendung idealerweise ohne grossen Zwischenspeicher eine Kostenfrage bzw. pol. Rahmenbedingungen (hohe CO2 Steuer).
Langfristig stellt sich bei (grünem) H2 die Frage, welches Land wirklich so grosse Stromüberschüsse hat, dass man diese via H2 grösstenteils vernichten muss. Und ob man sich das leisten kann oder will.
Jörg Hielscher meint
Die Brennstoffzelle kommt bei LKW vielleicht, bei Schiffen sicher, bei PKW – sicher nicht….daran wird auch Hyundai nichts ändern können. Die sollten sich mal lieber darauf konzentrieren. ihre preislich und technisch nicht mehr konkurrenzfähigen BEV wieder nach vorne zu bringen, da hakt es inzwischen nämlich gewaltig, wie man etwa am Kona sehen kann.
Raphael meint
Bei den meisten Schiffen ist die Verwendung von Wasserstoff als Energieträger auch in ferner Zukunft ausgeschlossen, da die Speicherdichte deutlich zu tief ist. Derzeit in Diskussion sind Ammoniak, Methanol und e-Methan. Bevorzugter Energiewandler bleibt aufgrund des höheren Systemwirkungsgrades im Vergleich zu Brennstoffzellen und Elektromotoren nach derzeitiger Sicht weiterhin der Verbrennungsmotor.
Es ist verwunderlich, dass in diversen Zeitungen und Magazinen immer wieder solche Ideen angeführt werden, obwohl Branchen-Informationen eigentlich recht gut zugänglich sind.
Jörg Hielscher meint
Lesen hilft…ich hatte nicht von Wasserstoff gesprochen, sonder von der Brennstoffzelle, die muss ja nicht zwingend mit Wasserstoff betrieben werden. Ob Wärmekraftmaschinen in Schiffen eine Zukunft haben, bleibt abzuwarten. Ich bin da skeptisch, lasse mich aber gern eines Besseren belehren. Die Wärmeverluste halten sich ja tatsächlich aufgrund des Volumens in erträglichen Grenzen und die Motoren können im Bestpunkt betrieben werden.
Frank meint
E-fuels und NH3 wird doch auch aus H2 hergestellt? oder bin ich da falsch informiert.
Auch hätte ich vermutet, dass der Wirkungsgrad von Schiffsmotoren selbst im optimalen Bereich unter 50% liegt und hätte geschätzt, dass der Gesamtwirkungsgrad von Brennstoffzelle plus (mathematisch eher mal) Elektromotor da eher über 50% liegt.
Raphael meint
E-fuels werden auch aus H2 hergestellt, jedoch ist H2 in diesem Fall nur ein Grundstoff in der Produktion, vergleichbar mit heutigen H2-Anwendungen in der chemischen Industrie.
Verbrennungsmotoren und Brennstoffzellen haben gegenläufige Wirkungsgradprofile. Eine Brennstoffzelle müsste daher massiv überdimensioniert werden, um im Betrieb den maximalen Wirkungsgrad herauszuholen (was aber wirtschaftlich keinen Sinn macht). Zudem müssen auch Nebenaggregate und Energiepufferung miteinberechnet werden. Der Elektromotor hat gegenüber einem direkten Antrieb des Propellers im Wirkungsgrad einen weiteren Nachteil.
Einen signifikanten Vorteil hätte man mit SOFC, wobei diese aber gegenüber PEM eine schlechtere Dynamik aufweisen und derzeit nur eine geringe Lebensdauer erreichen.
Mäx meint
@Raphael
Und dieser zusätzliche Schritt von H2 zu e-fuels/e-Methan verursacht doch auch Kosten.
Okay die Lagerung ist dann vielleicht der kostentreibende Faktor auf Seiten H2. Aber auch hier wird ja weiter geforscht.
Aber der Schritt zu e-fuels bleibt immer ein weiterer Schritt in der Produktion und damit erstmal teurer.
So ein riesiger Schiffsmotor ist ja aber auch nicht gerade günstig und eine Hybridlösung aus Brennstoffzelle und Batterie mit Elektromotoren und intelligentem Management könnte vielleicht eine Lösung sein.
Die Brennstoffzelle läuft die ganze Zeit in einem optimalen Punkt. Bei niedrigerer Last während der Fahrt, wird die Batterie aufgeladen, vor allem aber bevor in den Hafen eingelaufen wird.
Ist genug Energie in der Batterie vorhanden, wird die Brennstoffzelle abgeschaltet und die Batterie übernimmt.
Während der Löschung der Ladung und vor dem Auslaufen, wird das Schiff über Landstrom versorgt/geladen.
Die Speicherung von H2, da gebe ich dir Recht ist und bleibt noch ein Thema, an dem gearbeitet werden muss.
Der Vorteil gegenüber e-Fuels bleibt ja weiterhin, dass keine direkten Emissionen anfallen.
Das spannende finde ich, dass man sich viele Konzepte ausdenken kann und es auch vom Einsatzzweck abhängt, welches das kostengünstigste/-effizienteste für einen sein kann.
Raphael meint
Mäx:
Wasserstoff braucht in flüssiger Form, unter Druck und in Metallhydrid-Speichern ein mehrfaches an Platz im Vergleich zu heutigen Treibstoffen, Faktoren von etwa 5-15 je nach Technologie. Flüssiger Wasserstoff verbraucht zudem viel Energie für die Wiederverflüssigung und Boil-off. Mit der gleichen Energie kann man Ammoniak herstellen und transportieren.
Eine PEM-Brennstoffzelle hat eine Wirkungsgradkurve, die gegen höhere Leistungen absinkt. Der Leistungsbedarf des Schiffs steigt etwa in der dritten Potenz zur Geschwindigkeit. Daher muss die Brennstoffzelle während der Fahrt bei hoher Leistung betrieben werden. Um die Gesamtkosten des Systems tief zu halten, kann diese aber nicht im optimalen Punkt betrieben werden. Es macht ja keinen Sinn, die Brennstoffzelle 3x grösser als nötig zu dimensionieren. Bei hohen Leistungen ist der Verbrennungsmotor zumindest gleichauf mit einer Brennstoffzelle, wenn nicht sogar noch effizienter.
Für Fähren und andere Kurzstreckenschiffe sieht die Bilanz anders aus. Man darf einfach nicht den Fehler machen, alles über den gleichen Leist zu ziehen.
MichaelEV meint
Interessante Informationen. Lässt sich das dann nicht auch auf Fernstrecken-LKWs übertragen, die auch sehr konstant in einem hohen Lastbereich unterwegs sind?
Sprich, macht die Brennstoffzelle in diesem Szenario überhaupt einen Sinn oder würde wenn nur ein H2-Verbrenner dafür Sinn ergeben?
Railfriend meint
@Raphael
zu H2-Verbrenner und H2-Powerpaste hatte ich oben verlinkt:
https://ecomento.de/2021/02/11/hyundai-europachef-wir-glauben-absolut-an-die-brennstoffzelle/#comment-328503
Was halten Sie davon?
Raphael meint
@ MichaelEV
Bei Fernverkehrs-LKW kann der Verbrennungsmotor mit einem volllastorientierten Einsatzprofil auch effizienter als eine Brennstoffzelle sein. Der Wasserstoffmotor hat ein höheres Wirkungsgradpotential als der Dieselmotor, etwa 55% beim Bestpunkt. Voraussetzung ist, dass der Motor ständig an diesem Punkt läuft. Es gibt heute Dieselmotoren mit Turbocompound zur Wirkungsgradverbesserung von Scania, Volvo und Daimler, die für solche Einsatzprofile gebaut werden. Für diese Anwendungen könnte der Wasserstoffmotor ein Ersatz sein. Interessanterweise hat Scania jetzt ein Projekt für Wasserstoffmotoren mit einer Einspritzsystemherstellerin (Westport) gestartet. Mit Blick auf den Markt von Scania würde dies eigentlich passen.
Für den Verteilerverkehr und gemischte Einsatzprofile denke ich aber, dass es aufgrund des Lastprofils je nach Reichweitenanforderung in Richtung Batterien und Brennstoffzellen gehen wird.
Raphael meint
@ Railfriend
Bei dieser Powerpaste frage ich mich, wie rein der Wasserstoff ist, der bei der „Entladung“ herauskommt. Bei LOHC verbleiben auch Toluol-Reste im Wasserstoff. Bei Brennstoffzellen wird aber Wasserstoff in Laborqualität benötigt, der eigentlich nur ab Elektrolyse direkt verfügbar ist.
Die grösste Herausforderung bleibt sicher das Handling. In dieser Hinsicht sind Flüssigkeiten ideal, Feststoffe eher problematisch … man denke an Kohle, Holzschnitzel etc. zudem bleibt ein Stoff zurück, der dann wieder in den Kreislauf zurückgeführt werden muss. Für Autos ist dies sicher recht problematisch, für industrielle Anwendungen aber schon viel eher denkbar.
Railfriend meint
@Raphael
warum sollte Powerpaste für Pkw ungeeignet sein, wenn es sich z.B. für Zweiräder, Zustellfahrzeuge, Drohnen eignet? Zumindest im link werden auch Pkw genannt. Leider erfährt man noch nichts über Kosten und Energieeffizienz.
LOHC hat Nachteile bezüglich Effizienz, Energiedichte und Toxizität.
Der H2-Verbrenner von Keyou erreicht etwa 45% Maximalwirkungsgrad. Nur der auspufflose „Umlauf“-H2-Verbrenner kommt m.W. auf 55%.
Allerdings ist das Verbrenner-Abwärmepotential nutzbar, z.B. durch ORC, TEG und thermochemische Speicher. Da ist einiges in Entwicklung.
IAV erzielt mit dem ORC-Dampfmotor bei Verbrenner-Verdampfungskühlung etwa 10 % Verbrauchsreduzierung.
Railfriend meint
In dieser Präsentation wird mehr zu Powerpaste erklärt:
https://ecomento.de/2021/02/01/echarge-projekt-beruehrungsloses-elektroauto-laden-waehrend-der-fahrt/#comment-326574
Die hohe H2-Reinheit bei FC-Einsatz ist für Verbrenner nicht erforderlich.
MAN entwickelt m.W. auch am H2-Verbrenner und der belgische Schiffs- und Lokmotorenhersteller ABC hat bereits einen 1 MW-Dual-Fuel für Diesel und H2 am Markt.
Raphael meint
@ Railfriend
Bei Keyou sind die 45% Wirkungsgrad der derzeitige Stand. Das volle Entwicklungspotential ist noch nicht ausgeschöpft. Mit der Anwendung der Direkteinblasung in den Zylinder, Abgasrückführung und einer angepassten Aufladung sind weitere Steigerungen möglich. Nebst ihnen arbeiten auch IAV, AVL und TU Graz / Bosch an diesem Thema.
Die Powerpaste besteht aus Magnesium, einem Ester und Metallsalzen. Durch die Reaktion mit Wasser wird dann der Wasserstoff freigesetzt. Ich gehe davon aus, dass der Prozess der Watergas-Shift-Reaktion bei der Methan-Dampfreformierung ähnelt. Das Wasser reagiert mit dem Magnesiumhydrid und oxidiert das Magnesium. Damit wird sowohl der Wasserstoff aus dem Magnesiumhydrid, als auch dem Wasser frei. Das heisst, dass nebst der Paste eine passende Menge Wasser mitgeführt werden muss und nach der Reaktion das in dem Ester und den Metallsalzen gelöste Magnesiumoxid übrig bleibt. Dieses müsste dann wieder in den Kreislauf zurückgeführt werden.
Ich weiss nicht, wie Sie es einschätzen, aus meiner Sicht ist dies aus den Gründen des geschlossenen Kreislaufs eher für eine Lösung mit Wechselkartuschen oder Industrieanwendungen mit grossen Aggregaten geeignet, als für eine Betankung mit einem Schlauch. Forschungseinrichtungen neigen leider häufig dazu, in einer ersten Euphorie eine ganze Anwendungswelt auszudenken und eine zu rasche Umsetzung anzukünden. Bei dem Wundermaterial für Super-Caps von Augmented Optics, als auch dem Metallhydrid von Kubagen hat man nicht mehr viel gehört.
Mal schauen, spannend bleibt es auf jeden Fall :-)
Railfriend meint
@Raphael
einige Ihrer Fragen werden im verlinktem video beantwortet. So benötigt Powerpaste zur H2-Abgabe gleiche Teile Wasser und Magnesium. Der Gesamtwirkungsgrad Power to Power mit FC wird in der Präsentation mit max 31% angegeben, für PtX mit 20-30% , für Elektrolyse und FC mit 46%, allerdings ohne Beachtung der H2-Kompressionsverluste, wenn ich die Präsentation richtig verstanden habe. Offenbar wurde hier mit eta FC=50 oder mehr gerechnet, so dass eta Powerpaste max. = 31/50 = 62% beträgt.
Wie der Magnesium-H2-Kreislauf mit Magnesium-Rückführung genau aussieht, ist mir noch nicht klar.
Keyou berichtete zuletzt: „Mit Feststoffbatterien lässt sich die Energiedichte von 200 auf etwa 400 Wh/kg verdoppeln. Ein gewöhnlicher 350-bar-Wasserstoffspeicher hat schon heute eine Energiedichte von 2.500 Wh/kg. Mit neuen Technologien lassen sich über 5.000 Wh pro Kilogramm speichern, das ist mit Batterien unmöglich.“ Welche Technologie Herr Korn da meint (außer 700 bar-Speicher), bleibt unklar, aber selbst eta-bereinigt bleibt der folgliche H2-Reichweitevorteil am Rad mit Faktor 3-5 gravierend.
Raphael meint
@ Railfriend
Vielen Dank für die Informationen!
Dann werde ich mir das Video mal gerne anschauen. Man kann ja immer etwas dabei lernen.
Die von Herrn Korn angesprochene Speichertechnologie hat er in einem Webinar mal vorgestellt. Nebst Keyou hält er noch eine andere Firma mit Namen „Water Stuff and Sun“, womit er eine Idee des Erfinders Lars Stenmark zur Serienreife entwickeln und vermarkten möchte. Wasserstoff soll in golfballgrossen Kugeln unter Hochdruck bis 1000 bar gespeichtert werden. Die Kugeln besitzen Ventile, die mittels eines Chips angesteuert werden können. Sie sollen dann in einem Tank untergebracht werden und können dann gleichzeitig geschaltet werden. Ich nehme mal an, dass der Wasserstoff stossweise in den Tank abgegeben wird, sobald ein Mindestdruck unterschritten ist. Ich bin gespannt, ob er Kunden finden wird. Die Technologie von Keyou hat er jedenfalls bislang recht erfolgreich vermarktet.
Railfriend meint
@Raphael
Danke gleichfalls!
Die Kugelspeicherung kannte ich noch nicht, wirft aber kritische Fragen auf.
1. Der Kompressionsaufwand nimmt für 1000 bar nochmals zu und reduziert den Gesamtwirkungsgrad um vermutlich 30%, so dass der Methanisierungspfad mit nur 2% Kompressionsaufwand für betriebssichere 200 bar insgesamt effizienter wäre. Allerdings ist der Speicherplatzbedarf für CNG gegenüber LNG 3 Mal größer. Das benötigte CO2 wird z.B. bei der Biomethanisierung frei.
Einen interessanten BioLNG-Antrieb hat CM-Fluids entwickelt: https://www.cm-fluids.de
2. Je mehr Ventile, insbesondere bei 1000 bar Druck, desto größer die Ausfallgefahr des Speichersystems.
Peter W meint
Wir glauben absolut an die Brennstoffzelle …
Glauben heißt: Nichts wissen.
Egon Meier meint
Die haben bei BEV wohl den Zug trotz eines guten Starts verpasst (so wie Renault auch .. ) und müssen jetzt rhetorisch die Kurve um ihr Versagen kriegen ..
Macht mal weiter so .. Tesla, VW und die anderen OEM lachen sich ins Fäustchen.
andi_nün meint
VW lacht sich schief. Mit dem ID.3 & ID.3 (und entsprechenden Marken-Schwestern) räumen die den Markt auf.
McGybrush meint
Frag mich wie sich das durchsetzen soll.
10 Familie über Onkel, Tanten, Oma, Enkel und und und.
Jetzt lass da 5 BEV und 5 PHEV in der Familie unterwegs sein. Wenn die sich über 4-5 Jahre auf Gartenpartys über Ihre Autos unterhalten, was glaubt Ihr?
Die anderen 5 kaufen sich beim zweiten mal auch PHEV oder die anderen 5 kaufen sich BEV.
Diskussionen zuvor:
Strom vom Dach 1:0
Preis pro 100km 1:0
Preis für Wartung 1:0
Ladegeschwindigkeit 0:1
Fahrspass 1:1
Kaufpreis 1:0
Die Leute kaufen doch nicht nur wegen dieser 1 Sache des schnellen Tankens ein wesentlich teureres Auto.
Firmen die den Taschenrechner kennen dann sowieso nicht.
Es bleibt dabei es es nur da Sinn macht wo es nicht anders geht. Baumschienen, Reisebusse, Wohnmobile und alles was grösser ist.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Schnelleres Tanken, dann aber bitte zuzügl. längere Anfahrtszeiten zu den seltenen Tankstationen, dagegen keine Anfahrtszeit beim Laden zuhause oder beim Arbeitgeber oder beim Einkaufen: somit fällt auch dieses Argument.
caber meint
Längeres Tanken? An der Ladesäule dauert es, wegen der Vereisung, ca. 20 Minuten bis das nächste Fahrzeug „Tanken“ kann.
Markus Müller meint
Glauben Sie das wirklich?
Bzw. glauben Sie, dass sich dieses Problem nicht lösen lässt/liess?
Egon Meier meint
Schnelles Tanken?
Laden erfolgt 95% zu Hause während BEV sowieso rumsteht.
NULL Zeitaufwand.
McGybrush meint
Ja 10sek Laden gilt nur für Hausbesitzer. Nicht für mich.
Ich fahre BEV als Mieter und muss ehrlich sagen. Ich laufe 5min zu meiner Ladesäule in der Hood bei Wind und Wetter. Und gehe von da aus auch 5min zu mir nach Hause. Egal was für ein Wetter. Und ich muss es 2x Pro Woche machen wo ich mit dem Verbrenner nur 1x pro Woche Tanken musste. Also ich verbringe in der Woche 20min nur mit Spazieren gehen im Zusammenhang mit dem Laden meines Autos. Mit dem Verbrenner musste ich zudem nur auf einer Strasse wo ich eh schon bin dann abbiegen und nicht Speziell irgendwo hin fahren. Ich muss sogar korrigieren. Aktuell laufe ich sogar noch 13min pro Strecke zu einer günstigen Ladesäule statt 5min zu der von meinem Stromanbieter vor Ort da ich eine bestimmte Regionale Ladekarte noch nicht habe da die Stadtwerke wegen Corona zu hat. Also also 52min Fußweg + das mein Auto dann 6h steht und ich auch wegen der Parkdauer wieder hinlaufen muss um kein Ticket zu bekommen.
Zu wenig H2 Tankstellen ist das gleiche Argument wie 2012 zu sagen es gibt ja gar keine Schnelladesäulen für eAutos. Auch wenn ich BEV bevorzuge wird es immer mehr H2 Tankstellen geben. Das Argument mag heute noch stimmen. Aber 2030 wird das kein Kontra Argument mehr sein.
Ich mag BEV. Aber zu Rosarot sehe ich es als Mieter ohne Stellplatz nicht. Und ich hab schon ein Tesla LR Facelift. Mehr geht aktuell nicht. Mit einem Ioniq oder anderem kleinen Akku wäre das kein Alltag 3x die Woche irgendwo hin zu laufen um zu laden solange die Säule nicht vor der Tür steht.
Mäx meint
Stark von dir, dass du den Komfortverlust auf dich nimmst.
(Das meine ich ernst, falls hier Ironie herausgelesen werden sollte!)
Bei vielen wäre das ja ein absolutes No-Go 2x die Woche nen kleinen gesunden Spaziergang einzulegen.
Mit einer größeren Batterie oder auch einer kleineren Pendlerstrecke könnte man das aber bestimmt auch auf 1x die Woche reduzieren.
Es ist und bleibt aber wichtig, dass es eine Ladesäule in akzeptabler Fußreichweite gibt.
Andreas meint
„für mehr Reichweite und schnelles Betanken fest“…
Reichweite: Ich fahre immer vollgeladen los. Das kann ich bei H2 vergessen, wie auch den Laderaum und die Reichweite ist auch nicht relevant höher bei gleichem PKW-Preis. Hyundai Nexo kostet 79.000 EUR ! Da kriege ich viel Akku für den Preis.
„Schnelles Betanken“ : Bei Elektroauto habe ich überhaupt kein Betanken und auch das „Schnell“ relativiert sich schnell, wenn vorher ein anderer „betankt“ hat.
Wenn man sich fragt, wo die Steuergelder für H2-Entwicklung landen: In den Suchfilter bei Google. Seiten voll mit Lobbyartikeln.
Andreas meint
@McGybrush
„Auch wenn ich BEV bevorzuge wird es immer mehr H2 Tankstellen geben. Das Argument mag heute noch stimmen. Aber 2030 wird das kein Kontra Argument mehr sein.“
Doch, weil es hier einen fundamentalen Unterschied gibt. Stromkabel kann man leicht verlegen, aber keine Wasserstoffleitungen (erst recht nicht in dicht bebauten Bereichen) Im Ruhrgebiet hatten die Leute schon Probleme mit einer CO-Leitung und das ist Peanuts gegen eine Hochdruckleitung mit sehr leicht entzündlichem H2.
Und wenn Du meinst, dass ein H2-Hochdrucktank in 2 min Entfernung von Deinem Haus steht, dann wird das sicherlich auch keine Freunde finden.
Du siehst wohl, dass man hier differenzieren muss. Das eine ist ein dickes Stromkabel, das andere ein hochkomprimiertes Gas, das Stahl versprödet, durch Materialien durchdiffundiert und leicht entzündlich ist. Erdgas ist dagegen Spielkram.
elektroMat meint
Die letzte Tanke hat hier in Grenznähe schon lange zu gemacht wegen Lockdown komm ich nicht nach Cz zum Tanken
Also bei mir ist es umgekehrt. Aufm Land hab ich hier keine Benzintankstelle in der Nähe, Strom am Haus. Frau fährt immer vollgeladen los und hat null Zeitverlust mit Energiebeladen des Fahrzeugs. Ich hab keine Tankstelle auf der Fahrstrecke zur Arbeit und muss entsprechend 30km einfach also 60km hin und zurück zur Tankstelle, das sind 60min einmal pro Woche, für Benzin das doppelt so teuer pro km ist wie Strom. Ich hoffe das bald ein brauchbarer Hochdachkombie Familienvan kommt den ich mir als EVersion leisten kann. Dieses Tankgedöns kostet Zeit Geld und nervt und die Umwelt geht dabei auch hopps.
andi_nün meint
Baumschienen? Meinen Sie Baumaschienen? Auch Baumaschienen werden zu einem sehr großen Teil auf die Batterie setzen.
Raphael meint
Könnten Sie mir zu Ihrer Aussage, dass Baumaschinen in Zukunft mit Batterien betrieben werden, Angaben liefern, auf welche Kategorien und evtl. Hersteller diese sich bezieht?
Von zwei namhaften, in der Branche tätigen Unternehmen habe ich vernommen, dass sie aufgrund des Batteriegewichts für die benötigte Energiemenge die meisten Anwendungen keine Chance in diese Richtung sehen. Aufgrund der Platzverhältnisse sei auch Wasserstoff ausgeschlossen.
Kleine Randbemerkung:
Baumaschinen schreibt sich ohne ie, wenn wir schon am Korrigieren sind
Alupo meint
Sehr gerne. Zum Beispiel dieser hier?
https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/e-mobilitaet/der-groesste-elektro-muldenkipper-der-welt-mit-45-tonnen-batterie/?sa=X&ved=2ahUKEwjx6bf6_-PuAhVfBGMBHWy_D50Q9QF6BAgLEAI
Kleiner als dieser 123 Tonner geht natürlich auch….
Ich habe dieses Beispiel gewählt weil viele Google oder besser duckduckgo nicht kennen. Aber damit findet man im Netz noch weitere Beispiele. Eine Suche damit ist übrigens kostenlos….
andi_nün meint
Zwei namhafte in der Branche tätige Unternehmen? Namen wollen Sie keinen nennen?
Würde mich echt interessieren, gerade da wie vom Gewicht gesprochen haben. Viele Baumaschinen benötigen zwingend das Gewicht.
Der Baumaschinenhersteller Volvo setzt massiv auf die Batterie.
https://www.electrive.net/2021/01/28/volvo-group-schafft-elektrifizierungs-geschaeftsbereich/
Futuricom hat mit Holcim auch ein Projekt am laufen
https://www.electrive.net/2021/01/19/futuricum-liefert-drei-e-betonfahrmischer-an-holcim-aus/
Komatsu streckt auch schon ordentlich die Fühler aus
https://press.lectura.de/de/article/elektrifizierung-von-kleinen-und-mittelgrossen-hydraulikbaggern/55402
Liebherr hat ein tolles Bohrgerät bereits im Programm
https://bi-medien.de/fachzeitschriften/baumagazin/tiefbau-strassenbau/liebherr-baut-batterie-drehbohrgeraet
Kleine Randbemerkung:
Das Komma nach „nahmhaften“ ist komplett falsch gesetzt.
Raphael meint
@ Alupo
Hier haben Sie einen Spezialfall erwischt.
Dieser Muldenkipper erhält die Energie direkt von der Natur, die das Gebirge vor ein paar Millionen Jahren aufgefaltet hat. Sie ist als Lageenergie im Gestein gespeichert.
Der Steinbruch liegt oben auf einer Bergkette und das Zementwerk viel weiter unten in einem Einschnitt. Die Batterie erhält die Energie beim Herunterfahren und gibt sie beim Hochfahren wieder ab.
Bei einer Mine, wo das Material von unten hochgefahren werden muss, funktioniert dies so nicht.
Raphael meint
@ andi_nün
Mit der Nennung der Namen bin ich recht vorsichtig, da die Äusserungen im Rahmen von Gesprächen mit aktivem NDA gemacht wurden. Anderenfalls würde ich diese ganz sicher nennen. Ich sage nur so viel: es handelt sich um Europäische Unternehmen, die unter anderem auch Antriebe für diese Segmente herstellen.
Besten Dank für die Links!
Speziell Volvo scheint ziemlich klar richtung Batterieantrieb für Baumaschinen zu gehen, die anderen haben sich nicht so klar geäussert oder zielen sehr spezifische Anwendungen an. Dies ist vielleicht auch ein Indikator, dass die Definierung, bei welcher Anwendung welcher Antrieb Sinn macht, erst noch in Arbeit ist. Ich bin aber um jeden Input sehr froh.
Bzgl. Kommaregel bin ich nicht sicher, ob dieser Fall wirklich so trennscharf geregelt ist. Gibt es seit der Reform nicht auch eine Regel, dass das Komma gesetzt werden kann, wenn es der Unterstützung des Verständnis dient?
Franz Mueller meint
Die denken wirklich das die Politik dumm genug ist Wasserstoff weiter zu subventionieren und sich der Strompreis durch die Vielzahl an Steuern und Abgaben noch weiter verteuert.
Christian Baumgarten meint
Leider ist das ein realistisches Szenario, ja :/
Peter W meint
Die denken schon richtig: Die Politik ist dumm genug …
Kona64 meint
Was soll er anderes sagen. Sie verkaufen ja noch H2 Autos. Außerdem kann man es auch als Nebelkerze verstehen. Weiter verunsichern und den Zweiflern einen Grund geben nochmal einen Verbrenner zu kaufen. Mit den neuen Modellen könnte man sonst schnell in den Osborne Effekt laufen.
Frank meint
Wir müssen unbedingt anfangen mit der (grünen!) Wasserstoffwirtschaft und zwar überall da wo es mit Batterie nicht funktioniert- also in der (Container)Schifffahrt und bei den Langstreckenflugzeugen – lieber heute als morgen, die Zeit drängt.
Um das allerdings für Autos noch weiter zu forcieren muss man schon fast ein Faktenleugner sein (Wasserstoffautos wären doch ein Tipp für Trump und AfD)
Jin meint
Tja, Glaube hat schon immer Fanatismus erzeugt…
three e's meint
hatte bis dato Hyundai’s Köpfe als die disruptiven Vordenker und eher zukunftsweisenden Schlaumeier auf dem Schirm – wie man sich doch täuschen kann…
Alle anderen Zielgruppen, außer für den Individual-, Schienen- und Lkw-Verkehr, könnte Sinn machen…
Andreas_Nün meint
Tja, irgendwann werden Toyota und Hyundai da ziemlich hohen Abschreibungsbedarf in den Bilanzen haben.
H2 für PKWs in Großserie ist sowas von dermaßen tot.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Alles eine Frage der japanischen Subventions- und Förderpolitik. Der japanische Automarkt ist der weltweit drittgrößte und gegenüber ausländischen Marken regelrecht „unzugänglich“. Wenn die Japaner H2-Autos cool finden, dann machen die das einfach. Auf ihrer Insel können die unabhängige Insellösungen durchdrücken.
Wie es in Südkorea ausschaut, weiß ich nicht, aber mit der Grenze nach Nordkorea, leben die ja auch wie auf einer Insel.
Man muss halt nur einen Plan B für den Rest des Weltmarktes haben.
Eugen P. meint
China will auch Wasserstoff forcieren und bei den Distanzen in Nordamerika und anderen Ländern ist Wasserstoff eine bessere Alternative als ein Batterie-Auto. Im Schwerverkehr kommt der Wasserstoff so oder so (oder man bleibt beim Diesel), Hyundai baut meine ich auch Schiffe.
Thomas meint
Die jährliche Fahrleistung von Autos in Amerika dürfte irgendwo bei etwa 15.000km liegen (3 bio km/a, Fz-Bestand vermutlich um die 200 Mio.), also nicht wesentlich über denen in DE. Da dort die alltäglichen Wege auch länger sind als bei uns dürften sich diese Kilometer auch ähnlich gleich verteilen und weitere Reisen statistisch ebenso selten sein.
Sollte dem so sein, spricht das noch mehr für das BEV und gegen das FCEV, da mit steigender Fahrleistung das BEV von den geringeren „Spritkosten“ profitiert.
Thomas meint
Ergänzung zum Thema Schwerverkehr: es ist noch nicht ausgemacht, dass dort wirklich Wasserstoff notwendig wird. 40-Tonner für die Kurzstrecke sind ja heute schon per Batterie möglich. Nur die wirklichen Dauerläufer (100.000 km/a) müssen vielleicht darauf zurückgreifen. Davon gibt es in DE aber gerade mal 100.000 Stück., also eher eine Nische.
andi_nün meint
China forciert den Wasserstoff definitiv NICHT bei PKWs.
Weder in Japan, noch in Nordamerika noch in Südkorea hat der H2-PKW eine Chance. Auch im Schwerverkehr werden sicher 80% der LKWs Batteriebetrieben sein, der Rest sind dann H2 LKWs.
andi_nün meint
Nö, auch in Japan und in Südkorea wird sich das Batterieauto spielend durchsetzen.
Alupo meint
Ja, und zwar weil dort die gleichen physikalischen Gesetze gelten wie im Rest der Welt.
Japan und Südkorea kann sich den H2 auch nicht leisten. Sie waren schon vor 10 Jahren hoch verschuldet (Japan sicher).
Aber immerhin verschwenden sie damit sehr viel finanzielle Ressourcen und das verschafft unseren Herstellern etwas Zeit, denn die benötigen sie aufgrund ihres Schneckentempos sehr. Daher stützt deren politisches H2-Fantum europäische Arbeitsplätze. Ich finde das nett von den Japanern und Koreaner. Übrigens war das Model 3 in Südkorea in mehreren Monaten in 2020 das meistverkaufte steht auspufflose Auto in Südkorea, trotz Hyundai und Kia. Das tat sicher weh. Ich warte noch auf deren Jahreszahlen.
Tim Schnabel meint
Oh oh das wird am Ende teuer… Teuer für die armen Angestellten.
Brennstoffzellen.. Ja in der Industrie, Schiffe, Flugzeuge. Tja.. Ein totes Pferd wird noch weiter geritten.
Gleich kommt der Ossi und erklärt wieder das Wasserstoff die Zukunft ist
Ostivaldo meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
EdgarW meint
Hyundai baut ja nicht nur Pkw, sondern ist auch in der Schwerindustrie, Stahlerzeugung, Schiffbau etc. pp. unterwegs. Von daher werden sie Synergien schon nutzen können – und obendrein werden H2 und Brennstoffzele von der südkoreanischen, wie auch der japanischen Regierung stark gefördert. Das ist auch genau der Grund, warum sie da so fleißig dran sind und versuchen, die entwickelten Produkte auch andernorts zu verkaufen. Hoffentlich (bei Pkw) erfolglos. Die Energiepolitik Japans und Sükoreas will ich mal auch nicht kommentieren …
Nur das Bayern das selbe tote Pferd reitet, weil die CSU nunmal von BMW gesponsert wird – und diese Politik so mit in die Bundespolitik reinkriechen kann, ist nicht nur extrem arm, sondern auch teur. Bei Lkw sag ich erstmal nix, das ist noch unentschieden. Bei Lansgtrecken-Flugzeugen, -Schiffen, Stahl- und Zementerzeugung: Ja, klar, H2. Beim Pkw? Kompletter Irrsinn.
Pillenpepi meint
Schade.