Elektroauto-Pionier Tesla zahlt für seine Lithium-Ionen-Batteriezellen deutlich weniger als die Wettbewerber. Das US-Unternehmen kann zudem mit den geringsten Kosten für Elektroauto-Batteriepacks arbeiten. Das berichten die Analysten von Cairn Energy Research Advisor. Sie erwarten, dass Tesla noch bis Ende des Jahrzehnts bei Akkus die niedrigsten Kosten haben wird, allerdings hole vor allem der US-Traditionshersteller General Motors auf.
„Tesla gibt wirklich Vollgas. Sie sehen dies als entscheidende Phase und bauen ihre Kapazitäten aus“, so Sam Jaffe von Cairn Energy Research Advisor. Tesla plane laufend neue Fabriken für die Produktion von Batterien, derzeit am Standort Berlin sowie im US-Bundesstaat Texas. Für die deutsche Fabrik sieht Firmenchef Elon Musk sogar die weltgrößte Batterie-Produktion vor.
Teslas Vorsprung ist Jaffe zufolge nicht nur in der Größenordnung der Batterie-Fertigung begründet, sondern auch durch das unermüdliche Vorantreiben günstigerer Preise durch Musk. Die Akkupakete, insbesondere die in ihnen gebündelten einzelnen Batteriezellen, sind der größte Kostenfaktor von Elektroautos. Die Preise sind in den vergangenen Jahren deutlich gefallen, da immer mehr Hersteller auf elektrische Modelle setzen – noch lassen sich aber Verbrenner günstiger bauen.
Cairn Energy Research Advisor geht davon aus, dass Tesla für Batteriezellen durchschnittlich 142 US-Dollar pro Kilowattstunde (kWh) zahlt. Das Unternehmen bezieht Akkus von Panasonic, LG Chem und CATL. General Motors zahlt Zulieferern laut den Analysten durchschnittlich 169 Dollar/kWh, der Branchendurchschnitt liege bei 186 Dollar/kWh. Die fertig montierten Batteriepakete seiner Elektroautos sollen Tesla durchschnittlich 187 Dollar/kWh kosten. General Motors zahle 207 Dollar/kWh, der Branchendurchschnitt liege bei 246 Dollar/kWh.
Tesla habe in den letzten zehn Jahren „aggressiv“ Kostensenkungen bei Batterien vorangetrieben. „Alles ist auf die Kosten fokussiert. Je niedriger die Kosten, desto erschwinglicher werden die Autos“, sagte Jaffe. Im nächsten Schritt will Tesla Akkus auch komplett selbst produzieren, um mit neuen Technologien und Fertigungsmethoden die Preise weiter zu drücken. Seine aktuelle Batterie-„Gigafactory“ im US-Bundesstaat Nevada betreibt das Unternehmen noch zusammen mit Technologiepartner Panasonic. Hinzu kommen die bei LG Chem und CATL zugekauften Batteriezellen.
Cairn Energy Research Advisor sagt voraus, dass Tesla noch bis mindestens 2030 die niedrigsten Kosten bei Batteriezellen haben wird. General Motors werde bis dahin fast die gleichen Preise erreichen, da der Konzern sich mittlerweile umfänglich der Elektromobilität und den dazu nötigen Akkus widmet. Volkswagen erwähnen die Analysten nicht, der deutsche Konzern geht bei Batterien aber ebenfalls in die Vollen. Der Autoriese profitiert dabei durch seine globale E-Auto-Offensive von großen Stückzahlen und bereitet derzeit eine eigene Batteriezellen-Produktion vor. Laut Analysten der Schweizer Großbank UBS gehört VWs neues Elektroauto ID.3 bei den Kosten der Batteriezellen weltweit zu den Top 3, allerdings ist hier schon von rund 100 Dollar pro kWh die Rede.
Alupo meint
Die Studienschreiber haben ihre Hausaufgaben nicht gemacht. Die Kosten der Tesla-Akkus sind bedeutend niedriger.
Wer näheres dazu wissen möchte sollte sich z. B. bei YouTube das aktuelle Video von Rob Maurer ansehen. Es ist zwar auf englisch aber er spricht gut verständlich.
Sebastian meint
Der Text, wie viele Kommentare, sind nicht zielführend. Was jucken mit die Einkaufskosten von Hersteller a oder b? Jemand der mit dem Enyaq88 kWh liebäugelt, wird zufrieden sein. Für ca. 60.000 Euro bekommt der Kunde was er möchte. Aber eben nicht von Tesla. Tesla hat dafür andere Dinge, die dem Enyaq Käufer absolut am Sitzfleisch vorbei geht. so what? Eine Zoe fährt 360 KM weit, und kostet nicht mal 160 Euro… wo ist der Vorteil von Tesla? Ich sehe keinen! Auch beim laden nicht…. in Deutschland kann ich so gut wie jede BAB Tankstelle anfahren und dort laden… ob 36 cents bei Tesla oder 39 Cents bei EnBW? Wo genau sind die Vorteile von Tesla?
DerOssi meint
„Tesla baue laufend neue Fabriken für die Produktion von Batterien, derzeit am Standort Berlin“
Weiß der Analyst etwa schon von einem Antrag zur Genehmigung für die Batteriezellenproduktion von der wir nicht wissen?!
ecomento.de meint
Gebaut wird die Batterie-Fabrik noch nicht, nur geplant. Wir haben den Satz entsprechend aktualisiert.
VG | ecomento.de
Jörg2 meint
Mein Wissenstand:
EU-Fördermittel sind beantragt. Die Antragsteller in D dürfen laut Bundesregierung mit ersten Vorbereitungen beginnen, ohne die Förderfähigkeit zu gefährden.
Die Stellenausschreibungen für den Standort Grünheide listen auch Personal für eine Zellfertigung.
Ob ein Antrag für eine Produktion von Zellen bereits erfolgt ist, entzieht sich meiner Kenntnis. Wenn ich das richtig im Hirn habe, ist das aber ein adminstrativer Akt. Sind die technischen Vorraussetzungen (inkl. Thema „Umwelt“) erfüllt, kann die Genehmigung nicht versagt werden.
Ich fasse das für mich so zusammen: In Grünheide werden Zellen gebaut werden. (Und dann sicherlich auch die strukturellen Packs.)
ShullBit meint
Reines substanzloses Kaffeesatzlesen. Im Dezember hat eine Studie von BloomBergNEF ergeben, dass NCM-Akkus in China auf Zellebene noch 100 USD/kWh kosten. LFP-Akkus sogar nur noch 80 USD/kWh. Die New York Times hat unter Berufung auf Konzernkreise auch berichtet, das VW unter 100 USD/kWh für die Akkus des ID.3 zahlt.
Wenn die ermittelten Kosten solcher Studien um 50% und mehr voneinander abweichen, muss bei jemand etwas gravierend falsch sein.
Franz Bauer meint
Aus meiner Sicht ist Tesla solange Kostenführer wie sie auch mindestens 50% beteiligt sind an deren Herstellung. Zum Eine reduzieren sie den Kostenfaktor des Zulieferers indem sie auch am dessen Umsatz beteiligt sind und damit auch die möglichkeit die Zellen und das Auto einender anzupassen.
Der Rest kauft einfach zu. Das wird immer bedeuten, dass die keinen anteil der Wertschöpfung hier generieren können und zum anderen müssen sie das auto immer um die Zelle entwickeln, da die das bekommen was der Zulieferer kostengünstig (damit auch das, was andere Hersteller bereits bekommen). Ich denke schon dass sich dennoch die Werte immer mehr annähern, aber der Vorteil den Tesla hat, eigene an Ihr auto optimal angepasste Systeme. Damit ist der Vorteil immer beim Preis/Leistung auf Ihren Seite.
Man sieht es ja an BMW/Volvo/Mercedes/VW …. Die neuen Autos scheinen beim Datenblatt, also Akkugröße und Ladegeschwindigkeit und Preis ziemlich das selbe bieten zu wollen. es könnte genau so gut die Selbe Basis sein, der Unterschied währe nur marginal. Der Einzige der sich wirklich abhebt ist Tela und Hyundai. Und Hyundai hat auch sehr enge kontakte zu Ihren Zellliferanten ebenfalls aus Südkorea. Ist das ein Zufall?
150kW meint
„Das wird immer bedeuten, dass die keinen anteil der Wertschöpfung hier generieren können“
Man hat es bei Nissan gesehen: Eigen Zellfertigung, aber zu teuer. Einkaufen der Zellen war billiger, daher verkauf der Zellfertigung.
„müssen sie das auto immer um die Zelle entwickeln,“
Warum? Bei hohen Stückzahlen kann der Zell-Hersteller doch das Format ändern. Wobei ich den VDA Standard bei Zellformaten schon gut fand, weil es dann halt Konzernübergreifend auch Vorteile bietet die gleichen Formate zu nutzen.
“ aber der Vorteil den Tesla hat, eigene an Ihr auto optimal angepasste Systeme.“
Tesla will doch weiterhin mehrgleisig fahren, also auch weiterhin Zellen zukaufen.
„Der Einzige der sich wirklich abhebt ist Tela und Hyundai. “
Tesla hat doch (noch) gar keine eigenen Zellen, wie können sie sich dann abheben? Und wodurch hebt sich Hyundai ab?
Franz Bauer meint
Tesla hat zu 50% eigene Zellen, als Joint-Venture mit Panasonic. also mindestens die Hälfte der Wertschöpfung auf Zellebene liegt bei Tesla. Des Weiteren haben sie die Zellen ebenfalls Exklusiv mit definierten Abnahmemengen. Das ist bei den LPF Zellen allerdings anders, da gebe ich Ihnen Recht. Ich denke aber dass sie langfristig nur im Günstigsegment (20k€) wirklich Fuß Fassen werden.
Klar können bei größeren Abnahmemengen eigene Designs für die Hersteller entwickelt, das bedeutet aber höhere Kosten, oder sie nehmen ein Lagersystem, dann sinkt der Preis aber se ist dann auch kein Alleinstellungsmerkmal mehr.
Ja wenn sie die Akkus selbst nich konkorrenzfähig produzieren können ist es natürlich billiger diese einzukaufen. Aber hierbei handelt es sich ja nicht um einen Sitz, sondern um das Bauteil das die Leistungsfähigkeit des Wagens definiert. Sicher kann auch ein Morot billiger hergestellt werden, aber ich bezweifle dass BMW das bei Ihnren Top Produkten die Motoren einkaufen will.
Für mich ist der Motor das äquivalent zum Motor und Getriebe. Wer das Zukauft schraubt nur noch zusammen, und das können Hersteller aus Asien auch, evtl sogar billiger.
Aber sie wollen doch alle Technologieführer sein, für mich passt das nicht zusammen wenn man den Akku dann aus dem Regal holt.
Porsche hat es wenigstens bei Rimac erkannt, dass man sich beteiligen muss. Mal sehen ob es für Hyundai dabei gut ausgeht, die ebenfalls dort einkaufen.
150kW meint
„Tesla hat zu 50% eigene Zellen, als Joint-Venture mit Panasonic. also mindestens die Hälfte der Wertschöpfung auf Zellebene liegt bei Tesla. “
Gewagte Aussage. Es war wohl offenbar eher so das Tesla in dem Joint-Venture die Halle stellt und Panasonic die Zellen baut.
„Des Weiteren haben sie die Zellen ebenfalls Exklusiv mit definierten Abnahmemengen.“
Ich wüsste nicht das jemand Zellen bei einem Distributor bestellt. Von daher hat doch jeder definierte Zell-Mengen bestellt.
„Klar können bei größeren Abnahmemengen eigene Designs für die Hersteller entwickelt, das bedeutet aber höhere Kosten“
Bei Millionen-Stückzahlen wohl eher nicht so schlimm. Außerdem hat man die Entwicklungskosten bei eigener Produktion ja ebenso.
„sondern um das Bauteil das die Leistungsfähigkeit des Wagens definiert. […]
Für mich ist der Motor das äquivalent zum Motor und Getriebe. Wer das Zukauft schraubt nur noch zusammen, und das können Hersteller aus Asien auch, evtl sogar billiger.“
Wird gerne behauptet. Aber denk bitte noch mal drüber nach das e-Up! und e-tron die gleichen Zellen verwenden und überleg noch mal ob die wirklich „identisch“ von der Akku-Leistung sind und sich keine wesentlichen Unterschiede finden lassen.
Franz Bauer meint
@150KW gutes Beispiel E-UP und E-Tron. aber gut.
Beide haben die gleichen Zellen, darum schaffen es auch beide die Ladekurve bis 80% zu halten, was wenige andere können, einzig über die Kapazität werden die Leistungsunterschiede erreicht. der E-Tron Motor würde am E-Up nicht funktionieren, die akkus könnten die Leistung nicht aus 18kwh abgeben – Der Akku bestimmt was der Motor bekommen kann.
der Akku bestimmt alle Parameter, denn auf die C Rate und die Kapazität kommt es an.
Beim Abruf der Leistung und Laden des Akkus bestimmt der Akku was abgerufen wird. Kann der Akku nur 2C laden, kann nur über die Größe des Akkupacks die Ladegeschwindikeit definiert werden, genau so bei der Leistung des Motors. Ich kann keine 300KW aus einem Akku mit 20kWh ziehen, desshalb haben Autos mit kleinem Akku auch meist weniger Leistung. Natürlich kann ich günstigere Akkus mit eine größeren akkupack kompensieren, aber nicht mit einem stärkeren Motor.
Ein Punkt muss noch erwähnt werden, die Akkukühlung ist natürlich auch wichtig. Aber vom Akku, seiner C-Lade und C-Entladerate und dessen Größe müssen die Komponeten abgestimmt werden.
150kW meint
„Beide haben die gleichen Zellen, darum schaffen es auch beide die Ladekurve bis 80% zu halten, was wenige andere können,“
Auch alter e-Up, e-Golf, i3, ZOE… halten die Leistung sehr weit gleich hoch. Das hat eher was damit zu tun das man wegen einem Peak am Anfang den ganzen Akku nicht auf höhere Ströme auslegen will. Die Zellen könnten mit Sicherheit einen höheren Peak leisten (auch beim e-tron).
„Der Akku bestimmt was der Motor bekommen kann.“
Ja, das aber aber nicht so wahnsinnig stark abhängig von den Zellen. Bzw. da unterscheiden sich die Zellen nicht wesentlich.
Das Beispiel e-Up vs. e-tron zeigt: Es kommt vor allem auf die Batterie an, also das zusammenspiel Zelle, Kühlung, Aufbau, BMS, etc.
Auch e-tron und Taycan Zelle Unterscheiden sich nicht wesentlich, Porsche macht beim Laden aber eine andere Strategie (Peak-Ladung).
Auch gibt es den e-tron mit prismatischer Samsung Zelle (Sonst LG Pouch). Die Leistung und Ladekurve ist aber auch da quasi gleich.
Fazit: Die Zelle ist wichtig, bei der Auswahl eines Fahrzeuges macht aber im Grunde keiner die Auswahl von der Zelle abhängig, sondern von der Batterie. Darüber sind sehr leicht sehr breite Unterscheidungen möglich.
Alupo meint
Ich bin überzeugt, dass es extrem auf das innere der Zelle ankommt.
Also auf die Größe der Partikel die auf die beiden Metallfolien aufgebracht werden, auf das Lösemittel und das Bindemittel (Restmengen davon zerstören die Zelle mit der Zeit, daher ist die neue Tesla Trockenbeschichtung in ihrer Zellproduktion in Fremont für die Haltbarkeit genauso gut wie für die Kosten und die Umwelt) und besonders auf die Additivkombination in Verbindung mit dem Elektrolyten. Aber sind längst nicht alle Variablen.
Insofern ist der Zellaufbau durchaus entscheidend, zumindest wenn man nicht nur einen 0815-Akku in das Auto einbauen will.
Firmen wie BASF liefern z. B. genau die Kathodenmaterial-Mischungen die vom Kunden gefordert werden. Aber der sollte natürlich wissen was er will. Und es ist immer auch eine Preisfrage.
So lief dort, Stand Anfang 2019, ein Versuch, bei dem die Tesla NCA Zellen schon über 10.000 Vollladezyklen ausgehalten haben, bei knapp unter 80% Restkapazität. Ein damals sagenhafter Wert (ich habe einige der Grafiken, gesehen :-)) und die neuen Zellen aus der Tesla eigenen Zellproduktion sind weiter verbessert worden. Das konnte jeder technisch Interessierte an den Aussagen auf dem Tesla Battery Day erkennen und auf dem YT Kanal The Limiting Factor vertiefen.
Eine gute Zelle zeigt sich aber erst nach einigen Betriebsjahren. Dann trennt sich die Spreu vom Weizen.
Franz Bauer meint
@150KW natürlich kann ich den Akku anders bestromen und die Ladekurve damit beeinflussen, aber die Frage ist doch was ist der limitierende Faktor? Und das Maximum definiert nunmal die Zellchemie und deren Kühlungsmöglichkeit. Ja sie haben Recht es gibt einige Autos, auch mein Ioniq mit einer sehr konstanten Ladekurve, und was haben sie gemeinsam? NMC111 Zellen (mit viel Kobalt). Nennen sie mir ein Auto das mit den heutigen NMC811 oder 622er eine solche Ladeleistung von 2,5C bei 70% besitzt? Sie sehen die Chemie limitiert diese (Von der temperaturempfindlichkeit der neuen Zellen ganz zu schweigen). Das Gute ist wenn ich eine hohe Kapazität verbaue kann mit geringeren C-Raten gearbeitet werden, das ist dann aber eine Preisfrage, weshalb ich ein Fan des Ioniq vFL bin. Optimal eingesetzte Technik.
150kW meint
„Insofern ist der Zellaufbau durchaus entscheidend, zumindest wenn man nicht nur einen 0815-Akku in das Auto einbauen will“
Und warum schafft dann ein Tesla nicht auch die 150kW bis 80% vom e-tron? Oder die 270kW von Taycan? Die 0815 Zellen scheinen wohl schon einiges an Potential zu haben.
„Das konnte jeder technisch Interessierte an den Aussagen auf dem Tesla Battery Day erkennen ..“
Nur das andere Zell-Hersteller halt auch nicht stehen bleiben und weiter optimieren.
—
„Und das Maximum definiert nunmal die Zellchemie und deren Kühlungsmöglichkeit. “
Kühlung ist aber nicht Zelle ;)
Jörg2 meint
Im margenschwachen Massengeschäft machen es die Centbeträge, die an allen Ecken und Enden eingespart werden.
Da ein wenig schnellere Zellenproduktion.
Dort eine Umstellung von 70 Blechen auf ein Gussteil.
Weniger Elemente im Innenraum.
Reduzierte Varianz in allen Bereichen.
Und dann die margenstarke Software oben drauf.
So ungefähr könnte ich mir das aktuelle Geschäftsmodell von TESLA vorstellen.
Franz Bauer meint
Gut, so läuft es ja immer und überall. Es muss ja auch so sein, nur denke ich, dass es wichtig ist die Technologie die dein Produkt einzigartig macht entweder selbst her zu stelle oder dich mindestens am Key-Zulieferer soweit zu beteiligen, damit du mitreden kannst.
Wenn am Ende nur noch verschraubt wird kann man sich nur noch über die Spaltmaße definieren, oder über den Preis. Ersteres können wir in D gut, zweites evtl auch, aber nur wenn alles in China produziert wird. Will man das?
Und gegen Teslas Bruttomargen kommt nur Toyota und Porsche heran.
Und am Ende zählt für viele nicht nur der Preis, sondern Preis/Leistung und hier sehe ich es Schwarz bei den Deutschen. für 60k€ 150kW Ladeleistung 30% mehr Verbrauch und das mit schlechteren Fahrleistungen. hmmmm weiß nicht ob es reicht, aber die Spaltmaße sitzen, hoffentlich kommt es dem Kunden auch in Zukunft genau darauf an.
Franz Bauer meint
Bruttomarge Tesla: ende 2020 23,7%
Bruttomarge VW beim ID3: laut Schätzung von UBS 15%
und das, obwohl der ID3 in allen Technologischen belangen eher unterlegen ist.
Also sooo schlecht ist Tesla nicht aufgestellt, klar die Expansion kostet Geld und sorgt für Verluste, aber an der Fahrzeugproduktion alleine verdienen sie Geld. Und darum geht es doch.
Jörg2 meint
@Franz Bauer
Ja, da bin ich ganz bei Dir!
Das, was innovationstreibend ist und das, was die hohen Kosten am Produkt ausmacht, sollte in den eigenen Händen sein. Und als Finalproduzent muss man bei der Gestaltung der Einzelheiten, das Gesamt im Blick behalten.
Es nützt nichts, wenn ein Zellenlieferant bessere Einzelzellen hinbekommt, wenn das Ergebnis aus „vielleicht nicht ganz die besten Zellen“ plus deren technologische Eingliederung in den Gesamtproduktionsprozess und das Endprodukt, letztendlich ein besseres Gesamtergebnis zu geringeren Kosten realisiert. (Von der Marge, die beim Lieferanten liegen bleibt, mal ganz zu schweigen.)
Peter W meint
… Tesla habe in den letzten zehn „aggressiv“ Kostensenkungen bei Batterien vorangetrieben. …
Die letzten 10 ???? Monate Tahre?
ecomento.de meint
Danke für den Hinweis – aktualisiert.
VG | ecomento.de
Mäx meint
Muss man das denn immer so aggressiv machen?
@Redaktion:
Bei dem Satz …Tesla habe in den letzten zehn „aggressiv“ Kostensenkungen… fehlt ein Wort nach zehn. Bitte korrigieren.
Wirkt doch gleich viel angenehmer oder?
Nein es müssen 4 Fragezeichen her und dann hast du selbst noch einen Flüchtigkeitsfehler in deinem Kommentar…
Yogi meint
12 Tonate oder ein Mahr, alles dasselbe!!! ;-)
Peter W meint
Andererseits kann die Redaktion Fehler ausbessern indem jeman den Text nochmal liest. Wir können das nicht. Einmal Return drücken und das wars. Ich finde es traurig, dass ecomento ständig Fehler übersieht. Aber da sind sie nicht alleine …
ecomento.de meint
Fehler passieren leider, auch uns – allerdings nicht „ständig“.
VG | ecomento.de
Mäx meint
Hindert dich jemand daran deinen Text vor dem abschicken nochmal zu lesen? Auch nicht oder?
Ich muss immer unten noch den Namen + Mail Adresse eingeben.
Und kann dann immer noch über meinen Text verbessern.
Fehler passieren, so auch in zwei von deinen Kommentaren in denen du dich über Fehler beschwerst…das nenn ich mal Realsatire…
Natürlich könnte auch ecomento noch etwas mehr Sorgfalt vor der Veröffentlichung walten lassen, da kann man dann aber trotzdem in angemessener Weise darauf hindeuten und nicht so plump und aggressiv.
Andi EE meint
Wieviel war noch mal der Preis in der UBS-Studie für VW pro Kilowattstunde … unter 100$!
Und was wird hier analysiert ….
– Tesla 142 Dollar pro Kilowattstunde (kWh)
– General Motors 169 Dollar/kWh,
– der Branchendurchschnitt 186 Dollar/kWh.
Aber vielen Dank an ecomento.de, dass ihr diese Widersprüche auch publiziert.
Wer schlussendlich richtig liegt, sei mal dahingestellt. Aber wenn der UBS-Analyst richtig liegen würde, wäre es doch kein Problem, günstige Fahrzeuge zu produzieren. 50kwh x 100$ sind nun mal nur 5000$. und dass man für 2000$ den Rest des Fahrzeugs nicht hinkriegen könnte, mutet doch sehr seltsam an.
Andi EE meint
20000$ selbstverständlich
Thomas Claus meint
Der Widerspruch war mir auch aufgefallen. Die 100$ von VW beziehen sich aber nur auf die Zellen. Man kann also nicht einfach den Betrag mit den kWh multiplizieren.
Florian meint
Richtig.
Von Zellen zu einer Kompletten Batterie inkl. Steuergeräte, Gehäuse und Verkabelung, ist es ein langer Weg ;)
Da kann man grob nochmal 50-70% an Kosten draufhauen.
Dann liegen wir bei VW bei etwa 150€ die kWh.
Und das ist auch realistisch.
Thema Fahrzeugherstellungskosten und VK Preis.
Der Golf 7 als Basismodel hat VW keine 6000€ gekostet in der Herstellung, trotzdem war der VK bei 18.000€
Wenn der Basis ID3 mit 45kWh Akku nun 10.000€ kostet in der Herstellung, passt das auch in die 30.000€ Bepreisung.
Denkt immer daran, Marketing, Entwicklung, Forschung, Händler usw. usw. kostet auch alles, was in den reinen Produktionskosten nicht enthalten ist ;)
Andi EE meint
@Florian
„Cairn Energy Research Advisor geht davon aus, dass Tesla für Batteriezellen durchschnittlich 142 US-Dollar pro Kilowattstunde (kWh) zahlt.“
Der Preis ist nur für die Zellen so hoch, der verbaute Preis steht ja auch im Artikel. Da kommen 20-25% noch oben drauf, nicht 50-70%.
Der Verbrenner braucht ja auch Peripherie, das muss man jetzt nicht alles der Batterie anrechnen, zumal ja in einem Tesla alles zentral gesteuert wird. Auch da wird überall gespart.
„Denkt immer daran, Marketing, Entwicklung, Forschung, Händler usw. usw. kostet auch alles, was in den reinen Produktionskosten nicht enthalten ist ;)“
Das Marketing und die Entwicklung ist ja in den 186 Dollar für den Durchschnitt abgebildet … ich find der Artikel dröselt das doch sehr gut auf. Das wären dann die 44$ (Zelle) respektive die 60$ (komplett verbaut) Delta, die man mehr zahlt, weil man nichts gemeinsam entwickelt / produziert und das Marketing natürlich auch 1:1 zahlen muss.
LiPo meint
@Florian
Ich habe 2012 für einen VW Zulieferer gearbeitet, der Nettopreis eines Basis Golf 7 betrug damals 14300 Euro, davon waren alleine die Teilekosten 8600 Euro, also fast 70%, bezogen auf den VK der bei 17000 Euro lag, immer noch 50%!
Kommen noch Löhne, Vertrieb, Entwicklung etc. dazu. Die Händlermarge war meines Wissens damals 15%, VW selbst hat nur wenige hundert Euro pro verkauftem Golf verdient.
Herbs meint
Oben im Artikel wird aber auch von Zellen geschrieben.