Batterieelektrische Lkw erfordern aufgrund ihrer Größe, Technik und Einsatzprofile besondere Lademöglichkeiten. Für lange Strecken ist ein Infrastrukturnetz in ganz Europa erforderlich. Das Fraunhofer ISI hat im Auftrag des europäischen Automobilherstellerverbandes eine Studie erstellt, in der mögliche Ladepunkte für Batterie-Lkw analysiert werden.
Die begrenzte Reichweite von E-Lkw erfordert bei kurzen Pausen im Fern- oder Regionalverkehr Schnellladungen mit hoher Leistung, bei längeren Stopps mit mittlerer Leistung. Daher gelte es, Ladeinfrastruktur für E-Lkw in ganz Europa koordiniert aufzubauen, erklären die Studienautoren. Die Standorte der zukünftigen Ladepunkte sollten idealerweise so gewählt sein, dass sie zum aktuell vorhandenen Logistiknetz passen und einen optimalen Anschluss an aktuelle Standorte für längere Stopps vieler Fahrzeuge gewährleisten.
Um Standorte zu identifizieren, hat das Fraunhofer ISI 30.000 aggregierte Lkw-Haltestandorte analysiert. Die Standort-Daten basieren laut den Forschern auf Informationen über die Logistikaktivitäten von rund 400.000 Lkw und 750.000 einzelnen Halteorten und wurden von sieben Fahrzeugherstellern in Europa gesammelt. Der Datensatz könnte bei der Planung einer zukünftigen Ladeinfrastruktur für batterieelektrische Lkw helfen und liefert detaillierte Informationen für Langstrecken-Halteorte in 35 Ländern und regionale Halteorte in 23 Ländern.
Die Studie zeigt, dass sich die Lkw-Halteorte um stark besiedelte Gebiete in Mitteleuropa konzentrieren. Dies gilt im Besonderen für wichtige Industriegebiete und Großstädte – zum Beispiel für Norditalien, Paris, den Großraum Manchester, Berlin oder Frankfurt. Zudem sind sie entlang europäischer Hauptverkehrsachsen angesiedelt. Die Halteorte der Lkw im Regionalverkehr liegen meist sehr nah an jenen des Lkw-Fernverkehrs. Eine Zusammenfassung der regionalen Lkw-Standorte zu Clustern ergab, dass 90 Prozent dieser regionalen Cluster-Standorte weniger als 600 Meter von Fernverkehrs-Lkw-Cluster-Standorten entfernt sind. Dementsprechend eignen sich die Standorte für regionale Ladepunkte auch für Fahrzeuge im Fernverkehr.
Die Studie liefert auch erste Hinweise bezüglich der Standort-Art: Bei etwa einem Drittel bis zur Hälfte handelt es sich um autobahnnahe Rastplätze, bei einem Viertel bis zu über einem Drittel um Firmenstandorte beziehungsweise wichtige logistische Standorte und bei 1 bis 5 Prozent um Häfen und Fährterminals. Für einen nennenswerten Anteil – etwa der Hälfte der analysierten Standorte – blieb die konkrete Standort-Art in dieser ersten Analyse unklar.
Studienleiter Patrick Plötz: „Laut unserer Analyse potenzieller öffentlicher Ladestandorte sollte eine künftige Ladeinfrastruktur für Lkw einige hundert Standorte in großen Ländern wie Deutschland, Großbritannien und Frankreich, einige Dutzend Standorte für die meisten anderen europäischen Länder und weniger als zehn Standorte für kleinere Länder wie Luxemburg, Irland, Lettland, Kroatien oder Estland umfassen.“ Plötz hebt die gute Anbindungsmöglichkeit an die bestehende Infrastruktur des Lkw-Fernverkehrsnetzes hervor: Die durchschnittliche Entfernung von diesen potenziellen öffentlichen Ladestationen zu allen anderen Lkw-Halteorten liege typischerweise zwischen zwei und fünf Kilometern.
Dieter Heber meint
Hi,
am besten das Naheliegende und schnell umsetzbare machen, auf dem man dann aufbauen kann.
1. Stromanschlüsse für Kühlauflieger auf den Parkplätzen installieren damit während Standzeiten das Kühlaggregat nicht mit Diesel läuft.
2. Zugmaschinen mit Ladegeräten ausstatten, damit Fahrerhäuse und Klimaanlagen über diese Stromanschlüsse während Standzeiten versorgt werden können.
3. Kühlauflieger komplett elektrifizieren
Diese Stromanschlüsse können auch zum laden von E-LKW genutzt werden.
Ist kein Schnelladen, aber das ist bei der nächtlichen Ruhezeit von 10-12 Stunden oft auch nicht notwendig.
Also einfach loslegen und das machen was heute schon geht.
kritGeist meint
Gehts doch, das ist konsequent & nachvollziehbar. Erst Standorte-Analyse, dann eine EU-Kooperation, um genau die E-Infrastruktur in diesem Bereich aufzubauen. Jetzt fehlt auch noch eine konsequente Bahn-Anbindung, später Hyperloop ;-), quer durch Europa für längeren Strecken.
Gerade mit dem Corona-Rettungspaket könnten die EU-Länder zusammenarbeiten, um die Kosten zu drücken & nicht doppelt zu agieren/entwickeln. Und v.a. auch längerfristig gegenüber China & USA konkurrenzfähiger zu werden. Das wäre eine glaubwürdige Ausrichtung auf eine bessere Zukunft, einschließlich einer echten Langzeitstrategie. – Egal welche Partei, v.a. hier in DE an der Macht wäre.
Peter W meint
Es ist schon „lustig“, dass man sich über den elektrischen Fernverkehr Gedanken macht, anstatt mal da anzufangen wo derzeit der elektrische LKW sinnvoll eingesetzt werden kann. Unsere Supermärte werden alle von Zentrallagern beliefert und haben kurze Wege. Hier wäre der erste Schritt zu machen, und nicht beim LKW der Orangen von Spanien nach Hamburg transportiert.
Andererseits kann es Europaweit auch 10 Jahre dauern, bis man sich auf einen Stecker und die Ladeleistung geeinigt hat …
Swissli meint
Länderübergreifender Fernverkehr wird zuletzt elektrifiziert. Und es wäre m.M. auch kein Drama, wenn man vorerst auf andere Lösungen setzen würde, z.B. sukzessive Anteil von E-Fuels erhöhen/vorschreiben. So wie man es auch bei der Flugbranche machen könnte.
PS: Ja, ich weiss, E-Fuel hat schlechten Wirkungsgrad
Sebastian meint
LKWs haben eine Zeitachse von min. 20 Jahren… und wie lange gibt es nun schon E-LKWs? Mir ist schleierhaft, wie immer und immer wieder jeden Tag fachgesimpelt wird… meine Güte.. alles Idioten in der Logistikbranche, oder? Einfach in die Hände klatschen und mal eben 100.000 LKWs mit E-Antrieb kaufen. man man man…
Kasch meint
Und genau deswegen wurde das Projekt Semi so lange vorbereitet, bis es 100% rund ist – und scheinbar keine Vorbestellungen werden aufgelöst. Solar, Powerwall, Autobidder, 4680-Zellen, MW-Lader, das Wohnzimmer hinter der Kabine für Ruhepausen wärend der Fahrt, ..
Der Sattellastung der nächste 20 Jahre ist der Semi von Tesla.
Sebastian meint
alle Hersteller (inkl. Tesla) haben das selbe Problem, fehlende Akkus. Ob ein E-Truck nun 550 KM weit kommt oder 800 KM juckt niemanden. Beim LKW zählen ganz andere Dinge. Stichwort Service-Hölle… meine Autos stell ich morgens ohne Termin beim Bosch Car ab und mittags ist der fertig… unseren MAN genauso, halt bei MAN… Auf Teile warte ich max. 10 Std.
soll ich mal meine Erfahrungen mit Tesla „Service“ zum besten geben….
Sebastian meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Sebastian meint
konstruktive Beiträge? Vermutungen nach liegen Rasthöfe für LKWs dicht an Autobahnen!
kritGeist meint
„Erfahrungen mit Tesla „Service“ zum besten geben“ – Könnten Sie machen, aber auch ich könnte Gegenbeispiele bei Verbrenner benennen. Fehlerhafte Software bei Skoda Oktavia, weil VW monatelang nicht schafft ein On-the-fly Update einzuspielen & die Software dann per Kurier offline geliefert wird. Oder ein fehlerhafter kleiner Parksensor, der nicht im Lager ist, bei Hyundai über 1 Monat, weil dieser erst Just-in-Time irgendwo hergestellt werden muss.
Oder 8 Monate Lieferwartezeit bei einem Kollegen wegen einem Seat Ibiza.
Oder Reperaturteile für den Motor für einen Chrysler, die erst aus USA kommen müssen.
Oder wie aktuell Chip-Mangel & Produktions-Verlangsamung bei Daimler, BMW, VW usw.
Somit hinkt Ihr Vergleich, einfach auch deswegen, weil Sie alteingessene Hersteller/Zuliefer wie MAN & Bosch benennen, die den gleichen Weg vor Jahrzehnten durchgemacht haben.
Gerade Tesla, aber auch Hyundai/Kia sind im Vergleich dazu, immernoch kleine Hersteller. In USA ist der Zuliefer/Werkstattmarkt viel größer, wird aber gegenüber EU abgeschottet oder nicht gewollt.
Es ist hilfreich sich über Zusammenhänge genauer zu informieren, notfalls hilft das Wiki ;-P
Kasch meint
Busse dieseln Schulkinder durch die Stadt, keine MW-Lader, kein Steckerstandard für LkWs, aber über Lademöglichkeiten des Fernverkehrs philosophieren – puzzig, gibt aber sicher ein paar Euronen en von Andi