Im Rahmen der digitalen Veranstaltung „Volvo Tech Moment“ hat der schwedische Autobauer über seine Pläne auf dem Weg zum Elektroauto-Hersteller informiert. Das Unternehmen will bis 2030 komplett auf reine Stromer umstellen, dazu feilt es insbesondere an der Batterietechnik.
Die eingesetzten Hochvoltakkus würden künftig nicht nur vor Ort entwickelt und produziert, sondern auch noch besser an die Kundenbedürfnisse angepasst, erklärte Volvo. Die zweite Generation der Elektroautos der Marke, darunter das erste SUV auf einer neuen, ausschließlich auf Elektroantrieb ausgelegten Technik-Plattform, kämen bereits mit verbesserten Lithium-Ionen-Batterien für mehr Reichweite und kürzere Ladezeiten auf den Markt.
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Bis Mitte des Jahrzehnts die dritte Generation der Elektrofahrzeuge startet, will der schwedische Premium-Autobauer die Reichweite kontinuierlich verbessern und das Batteriepaket in den Fahrzeugboden integrieren. Die Zellstruktur soll dabei die Gesamtsteifigkeit des Fahrzeugs fördern und die Effizienz verbessern.
Volvo arbeitet mit dem schwedischen Batterie-Startup Northvolt zusammen, um „bereits in naher Zukunft“ die Energiedichte in den Batteriezellen im Vergleich zu den aktuell auf dem Markt angebotenen Akkus um bis zu 50 Prozent zu erhöhen. Noch in diesem Jahrzehnt will man den Meilenstein von 1000 Wattstunden pro Liter (Wh/l) Energiedichte knacken, um reale Reichweiten von bis zu 1000 Kilometern zu ermöglichen. Die Ladezeiten sollen bis Mitte des Jahrzehnts durch bessere Batterietechnik und kontinuierliche Verbesserungen an Software und Schnellladetechnik nahezu halbiert werden.
„Wir wollen den Kundennutzen beim Fahren eines Volvo Elektroautos ständig erhöhen“, betonte Volvos-Technologiechef Henrik Green. „Indem wir das Design und die Integration unserer Batteriezellen vereinfachen, können wir das Gewicht reduzieren und den Platz maximieren. Dies führt zu erheblichen Verbesserungen bei der Batteriekapazität, der Reichweite und den Ladezeiten.“
Nachhaltige Batteriefertigung
Während sich Volvo zu einem reinen E-Auto-Unternehmen entwickele, nehme auch die Bedeutung der Nachhaltigkeit in der Batteriefertigung zu. Trotz steigender Batteriekapazität in den angebotenen Fahrzeugen würden zugleich deren CO2-Emissionen kontinuierlich reduziert, so die Schweden. Die Batteriezellen aus der geplanten Zusammenarbeit von mit Northvolt sollen aus einer Produktion entstehen, die exklusiv mit erneuerbaren Energien arbeitet. Parallel dazu arbeite das Unternehmen mit seinen anderen Batterie-Lieferanten zusammen, um dies bis 2025 mit ihnen ebenfalls zu erreichen.
Auch die verantwortungsvolle Beschaffung von Batterien spiele weiterhin eine wichtige Rolle. Volvo plane eine noch engere Zusammenarbeit mit seinen Partnern und Zulieferern sowie eine breitere Nutzung der Blockchain, die eine lückenlose Nachverfolgbarkeit von seltenen Erden und wertvollen Materialien ermögliche.
Um den CO2-Ausstoß der Hochvoltbatterien weiter zu senken, will Volvo die in ihnen enthaltenen wertvollen Materialien besser nutzen. „Wo immer es möglich ist, sollen die Batterien wiederaufbereitet oder wiederverwendet werden. Auch Second-Life-Anwendungen, beispielsweise zur Energiespeicherung, werden derzeit geprüft“, heißt es dazu. Haben die Akkus das Ende ihrer Lebensdauer erreicht, sollen sie bei autorisierten Fachunternehmen recycelt werden. Das Ziel sei ein geschlossener Kreislauf für kritische Materialien, damit diese in zukünftigen Batterien nochmals verwendet werden können. Durch die geplante Partnerschaft mit Northvolt könne Volvo auch auf deren etabliertes Recycling-Verfahren zurückgreifen.
Bidirektionales Laden
Als erstes Volvo-Modell wird ein neues SUV über eine bidirektionale Lademöglichkeit verfügen. So lässt sich die in der Fahrzeugbatterie gespeicherte Energie beispielsweise ins heimische Stromnetz einspeisen. Bei niedrigen Preisen und viel „grünem“ Strom werde das Elektroauto günstig und nachhaltig geladen, erläuterte das Unternehmen. Wenn am Markt vergleichsweise hohe Preise vorherrschten beziehungsweise die CO2-Emissionen einen Höchststand erreichten, könne die Energie aus dem Fahrzeug im Haus genutzt werden.
„Wir wollen unseren Kunden nachhaltige Elektroautos anbieten, die ihr Leben einfacher und angenehmer machen“, so Green. „Durch intelligente Innovationen und die Zusammenarbeit mit wichtigen Partnern können wir den Kunden geben, was sie wollen: mehr Reichweite, schnelleres Aufladen und niedrigere Kosten. So lässt sich die Akzeptanz der Elektromobilität weiter steigern.“
Eigenfertigung & Partnerschaften
Die Elektrifizierungs-Strategie von Volvo sieht die interne Entwicklung und Produktion von Batterien, Elektromotoren und relevanter Software wie des neuen Betriebssystems VolvoCars.OS in Zusammenarbeit mit Partnern vor. Das Ziel sei es, möglichst viele Synergien und Effizienzgewinne in der gesamten Batterie-Lieferkette zu erzielen. Bereits vor wenigen Tagen hatte Volvo eine geplante Zusammenarbeit mit Northvolt angekündigt, um nachhaltige Batterien zu entwickeln und zu produzieren. Sie seien auf die nächste Generation der Elektroautos von Volvo und der Tochter Polestar zugeschnitten und sicherten zukünftig eine nachhaltige Batterieversorgung.
„Die Partnerschaft mit Northvolt ist der Schlüssel, damit Volvo Cars eine führende Position im Premium-Elektroauto-Segment einnehmen und ab 2030 ausschließlich Elektrofahrzeuge verkaufen kann. Sie markiert auch einen wichtigen Schritt in der Erweiterung der eigenen Fähigkeiten in der Produktion und Entwicklung – durch Partnerschaften mit Technologieführern“, so Volvo.
Rene meint
Was für ein tolles Design – wie elegant und leicht wirkt Thors Hammer im Vergleich zum BMW IX – Gratulation an die Designer!
Gnu meint
Volvo ist inzwischen Ankündigungsweltmeister! Vor 3 Jahren haben sie schon angekündigt 2020 nur noch elektrifizierte Autos zu bauen und was ist? 90% SUV mit Dieselmotor und ab und an ein Hybrid mit Miniakku. Auf Powerpoint Folien lässt sich alles schön darstellen! Kenne ich auch aus meiner Firma und die Realität wird dann ganz Anders.
Jürgen Schrader meint
Die Ankündigung hiess: jedes Fahrzeug hat einen Elektromotor. Und nicht „wie bauen nur noch elektrische Autos“.
Und diese Ankündigung haben sie umgesetzt. Jeder neue VOLVO PKW ist entweder eine PiH oder hat einen Mildhybrid.
Und Deine andere Behauptung ist ja wohl ein Witz. Nur mal so: XC40: Jan-Mai: 5625 Zulassungen, 97 reine Diesel, 373 Elektroautos, XC60: 6150 Zulassungen, 51 reine Diesel, XC90: 2.359 Zulassungen, 0 Diesel….
Andreas meint
Ja, es ist schade, dass protzige Headlines über 1000 km Reichweite sich leider auf irgendwann in etwa 10 Jahren beziehen. Die Hersteller sollten endlich mal liefern und sich nicht auf Marketingsprechblasen ausruhen. In 10 Jahren sieht die Welt völlig anders aus. Ob da Batterien in Kombination mit E-Motoren noch interessant sind, ist die Frage, denn es wird auch an anderen Antriebskonzepten geforscht.
MiguelS NL meint
Immer mehr Herstellern sprechen es aus dass 1.000 km Reichweite bis 2030 Normal sein wird. Ich gehe davon aus dass bis 2025 500 km Normal.
Dirk meint
Je nach Testzyklus sind wir da jetzt schon nah dran, zumindest die Neuerscheinungen.
ID.alist meint
1000 Wh/l (auf Zellebene) ist eine Zahl die ich in andere Batterie Roadmaps gesehen habe, von daher klingt es vernünftig.
Mit 1kWh/l würden Batteriezellen nur bis auf 1/9 der volumetrische Energiedichte von Kraftstoff. Wenn man bedenkt, dass ein E-Auto diese Energie viel effizienter nutzt reduziert sich der Verhältnis noch weiter auf in etwa 1/4. D.h. 50 l Benzin hätten eine äquivalent von 200l Batteriezellen.
200 l sind 2 m x 1 m x 10 cm, und das passt ganz gut unter einem PKW.
Mäx meint
Bleibt nur immer noch das Thema mit der Ladezeit.
200kWh Akku braucht bei gleicher Ladeleistung ja auch länger zum Laden.
Oder ich erhöhe die Ladeleistung…aber das mehreren Fahrzeugen parallel an der Tankstelle zur Verfügung zu stellen ist ja nicht gerade einfach.
ID.alist meint
Mir ging es nur um die Proportionen. Ich bin trotzdem der Meinung, dass mehr als 100 kWh nicht nötig für einen PKW sind.
Doppelten Gewicht/Bauraum für nicht doppelt soviel Reichweite? Und das für die eine Woche Urlaub mit Anhänger?
100 kWh Netto, und ein 5-80% in 20 Minuten so wie der Taycan es schon kann, ist ausreichend für mich.
MiguelS NL meint
Sogar 100 kW würden 95% der Verbraucher schon ausreichen.
Z.B im Falle eines BMW 3/i4 (80,7 kWh) würde das bedeuten 75% Ladung mit „nur“ 100 kW, ergebe sich eine Ladezeit von 36 Min.
D.h mit nur 100 kW bereits 750 km mit 36 Min Ladezeit.
Kleine Anmerkung:
Taycan lädt um die 75% in 20 Min. Lädt aber nicht 100 kWh sondern (im Falle der 93 kWh Version) 75% von ca. 86 kWh Netto = 64,5 kWh
Sebastian meint
Von 6 Tagen in der Woche hab ich min. an 3 den Anhänger am Auto. Hört mal bitte damit auf, solche eklatanten technischen Schritte auf eure abslot belanglosen privaten Fahrten zu übertragen!
Mit solchen Akkus bekommt man auch Gewerbeimmobilien autark..
Da müssen wir hin…. und nicht diese dummen Autos die 23,5 std am Tag sinnlos rum stehen.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Die Ladezeit wird im Allgemeinen total überbewertet (Ausnahme: termingehetzte Vertreter). Wenn auf der Urlaubsfahrt eine Stunde Stau dazwischen kommt, die Bahn eine Stunde Verspätung hat, der Flieger eine Stunde Verspätung hat, dann ist das alles nicht ganz so tragisch. Sitzt man aber im Auto, spielen viele einfach verrückt. Anstatt der Devise zu folgen „Reisen statt Rasen“. Und muss man tatsächlich länger laden, war auf Toilette und hat etwas Gegessen und Getrunken, dann gibt es auch noch die Möglichkeit mit dem Smartphone zu arbeiten oder zu genießen. Oder man hat sich vorausschauend etwas zum Lesen mitgenommen. Einfach mehr Entspanntheit und Phantasie walten lassen. Meine Kinder setzen sich auch schon 20 Minuten vor der Abreise ins E-Auto und machen das was sie sonst beim Warten auch machen würden: surfen. Sie sagen, die Sitze im Auto sind bequem und das WLAN vom Haus reicht auch bis ins Auto. Bewegt sich die Plattform, dann ist es auch gut, dann gehen sie auf mobile Daten. Naja, und unterhalten oder diskutieren kann man auch hervorragend im E-Auto, dank niedrigem Geräuschpegel hört man auch das Gesagte von der Hinterbank gut.
MiguelS NL meint
@Max
Es wird sich alles von selbst lösen.
Ladeinfrastruktur für EV ist viel günstiger als für Verbrenner.
200 kWh sind 1.500 km mit nur 30 Min Ladezeit.
Die ersten 900-1.000 km werden AC geladen (zu Hause…).
Ein Ladepunkt wird immer günstiger, ins besondere demnächst bei Massenfertigung. Preise werden drastisch runter gehen.
Jeder Punkt wird mit Speicher verbunden sein, d.h nicht nur Einnahmen aus Ladepunkt für EV sondern auch als EE Puffer fürs Netz.
Es mal Richtung 200 kWh gehen, aber bis dahin wird erst mal 100 kWh eher Durchschnitt. (Unter)Kapazitäten müssen erstmal effizient verteilt werden. D.h. mit 200 kWh erstmal ein EV und 5-10 stationären Speicher (jeweils 10-20 kWh) als aus 200 kWh an Zellen ein EV zu fertigen.
Gnu meint
Sie haben vergessen ihren Beitrag als Satire zu kennzeichnen!
hu.ms meint
Alles graue theorie.
Nicht im winter, nicht bei mind. 130 kmh und nicht mit 80% der deutschen, die bei abfahrt schon angekommen sein wollen und ladepausen alle 250-300km inakzeptabel sind.
Dirk meint
„Bleibt nur immer noch das Thema mit der Ladezeit.“
800V wird bald Standard, und warum nicht noch mehr? Ist das gleiche Spielchen wie beim Akkuschrauber…7,2V NiCd war der Anfang, jetzt sind wir bei 36V LiIon. Auch, damit man mit jedem Evolutionsschritt neues Material verkaufen kann ;-)
Ich mach mir da gar keine Sorgen.
Marc Gutt meint
@Mäx
Umso größer der Akku, umso seltener wird geladen. Sagen wir mal du musst in 400 bis 500 km Entfernung was abholen. Oder man fährt seine 800 bei 1000 km und landet dann bei einem Hotel. In beiden Fällen kann dann langsam über Nacht geladen werden und du hast unterwegs nicht eine Ladesäule genutzt. Bei 400 km Reichweite musstest du dagegen 2x nachladen. Eine hohe Reichweite trägt mit V2G auch gleich noch einen großen Beitrag zur Energiewende bei. Dann braucht es nämlich keine Tesla Megapacks wie in Kalifornien. Das leisten die Millionen parkenden BEV nämlich von ganz alleine. Natürlich vorausgesetzt der Gesetzgeber ist mutig genug das den Stromkonzernen aufzuzwingen.
MiguelS NL meint
@ID.alist
„D.h. 50 l Benzin hätten eine äquivalent von 200l Batteriezellen“
Mit 50 l kommt ein Benziner im Durchschnitt 714 km weit (7L/100km)
Mit 200 kWh kommt ein EV 1.000 km weit.
Wichtigster Punkt ist dass ein Verbrenner Auto sehr wertvolle Stoffe verbrennt, die mann ein wertvolleres (wiederverwendbaren) Nutzen geben könnte. In der Kette würde man dann Umweltschäden vermeiden.
Wichtigster Punt bei CleanTech ist der bedeutend nachhaltigere Kreis und das vom Ende bessere Produkt (Funktionelle Vorteile):
1. Quellen der Energie unendlich (Sonne, Wind…)
2. Rohstoffe wiederverwendbar (keine Vernichtung)
3. Umweltfreundlich (Abgase, CO2-Neutral…). PV baut die PV. Batterie baut die Batterie.
Kona64 meint
Volumen oder Gewichtsvergleiche mit Benzin sind doch wenig sinnvoll. Das Benzin wird verbrannt und ist dann weg, der Akku macht dagegen mehrere hundert Ladezyklen.
Detlef Stahl meint
Und der verbrauchte Atom ist dann nicht weg. Der Tank im meinem Auto ist dort schon seit 15 Jahren und verrichtet der selben Dienst wie ein Akku. Er speichert/ lagert Energie zum fahren. Egal ob Akku oder Tank. Die verwendete Energy ist in beiden Fällen weg, oder?
Utz Winkelmann meint
hier schmeißen wir aber einige Grundlagen durcheinander. Moleküle und Atome sind nicht Elektonen und Das Benzin ist auch nicht weg, sondern nur woanders, nämlich als Kohlenstoffdioxid in der Atmosphäre. Na, merkst du was??