Audis Marketing- und Vertriebsvorständin Hildegard Wortmann hat in einem Interview mit dem GQ Magazin über die Elektro-Pläne des Unternehmens gesprochen. Dabei bekräftigte sie den künftigen Fokus auf Batterie-Elektromobilität. Mit Wasserstoff betriebene Stromer hält man bei dem Premium-Anbieter nicht für praktikabel.
„Wasserstoff macht in der Individualmobilität keinen Sinn“, so Wortmann. „Die Energieeffizienz, der Wirkungsgrad – es gibt gar nicht genügend grünen Strom, das alles wirklich grün zu produzieren.“ Im Schwerlastverkehr dagegen, wo der elektrische Antrieb aus physikalischen Gründen nicht die Alternative sein könne, könne mit erneuerbaren Energien erzeugter Wasserstoff einen sinnvollen Beitrag leisten – „aber nicht beim Pkw“.
Wortmann sprach sich für „Technologieklarheit statt Technologieoffenheit“ aus. Es sei ein klarer Fokus nötig, um die Elektromobilität weiter erfolgreich auszubauen. „Deswegen: Konzentration auf den Ausbau der Ladeinfrastruktur, der Reichweite und auf all das, was mit diesem Geschäftsfeld noch einhergeht“, so die Managerin. „Damit wir wirklich einen Unterschied machen, das Klima schützen und unseren Beitrag leisten.“
Audi-Chef Markus Duesmann hat im Juni einen Zeitplan für den Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor bekannt gegeben. In vier Jahren soll die Produktion des letzten komplett neu entwickelten Verbrenner-Modells der Marke starten. Ab 2026 wollen die Ingolstädter dann nur noch neue Modelle auf den Weltmarkt bringen, die rein elektrisch angetrieben sind. Bis 2033 will das Unternehmen die Fertigung der Verbrenner nach und nach auslaufen lassen, spätestens 2050 soll die Marke bilanziell klimaneutral sein.
„Man muss für etwas stehen“
„Die Kund_innen erwarten von einer Premium-Marke heute, dass sie eine klare Haltung zeigt. Einfach nur tolle Autos zu präsentieren, reicht nicht – man muss für etwas stehen“, meinte Wortmann. Es sei eine Haltungsfrage, ob man jetzt wirklich grundlegend etwas verändere und seinen Beitrag zur Dekarbonisierung leiste. Audi investiere bis 2025 rund 15 Milliarden Euro in die Elektromobilität und bringe bis dahin mehr als 20 komplett elektrische Modelle auf den Markt. Ab dem Jahr darauf würden dann alle neuen Modelle vollelektrisch fahren. Einen konsequenteren Umbau des Produktportfolios in allen Kernsegmenten gebe es bei keinem anderen etablierten Anbieter.
Sie wolle Autokäufer „nicht mit dem erhobenen Zeigefinger bekehren“ oder den Wunsch nach SUV verteufeln, so Wortmann. Audi suche stattdessen nach einer nachhaltigen Lösung, ein Beispiel dafür sei das 2019 eingeführte erste Elektroauto der Marke – das SUV e-tron. „Unsere Aufgabe ist es, mit dieser neuen Technologie zu begeistern. Das funktioniert vor allem über Testfahren, Testfahren, Testfahren.“ Stiegen manche Leute noch mit einem skeptischen Blick in ein E-Auto ein, gingen die Mundwinkel spätestens bei der Beschleunigung schnell nach oben. Dieses „Hätte-ich-nicht-gedacht“-Gefühl überzeuge am Ende des Tages die Kunden – „und keine erzieherische Maßnahme“.
Wenn man das Thema Elektromobilität ernsthaft treibe, verändere man das komplette Unternehmen, so die Audi-Vorständin weiter. Das fange bei der Produktion an, so werde die neue Batterie-Sportlimousine e-tron GT bereits CO2-neutral gebaut. Der Mutterkonzern Volkswagen ändere alles konsequent über alle Bereiche: Arbeitsweise, Lieferketten, Produktion, Personalstrukturen. Es gehe um ein ganzheitliches Verständnis von Nachhaltigkeit, ohne Kompromisse bei der Qualität. Nachhaltige Lösungen wie recycelte Materialien im Interieur des Autos seien weitere Schritte, müssten dabei aber auch dem Premium-Anspruch der Kunden gerecht werden – denn der bleibe der gleiche.
Mit Blick auf neue Wettbewerber wie Elektroauto-Branchenprimus Tesla sagte Wortmann, dass die deutsche Automobilindustrie in vielen Disziplinen führend sei. Es gehe um das Gesamterlebnis, zu dem Kompetenzen wie Fahrdynamik, Digitalisierung oder Sicherheit gehören würden – „etwas, das wir als deutsche Automobilindustrie, ohne arrogant klingen zu wollen, einfach können. Und auch bei der Elektrifizierung wissen wir, was zu tun ist“. Die Audi-Managerin verwies auf die geplante Batterie-Einheitszelle im Volkswagen-Konzern, passende Elektroauto-Plattformen und einen klaren Fahrplan. Das Alleinstellungsmerkmal mancher Wettbewerber sei damit weg.
Driver meint
Die Entscheidungen wie PKW und LKW zukünftig angetrieben werden sind doch längst gefallen. Die Industrie investiert weltweit Abermilliarden in die E-Mobilität. Die Fahrzeuge sind hoch effizient, leistungsstark, günstig zu betreiben und durch die Schnellladefähigkeit alltagstauglich. Die Ladeinfrastruktur gibt es schon bzw. wird laufend weiter ausgebaut. Zudem sind BEV PKWs bereits von vielen Herstellern und in unterschiedlichen Varianten zu kaufen. Bei H2 geht viel Geld in die Forschung (H2 ist wie ein schwarzes Loch – Seit 30 Jahren gehen Unmengen an Forschungsgeldern rein und nichts kommt heraus). Gerade einmal zwei H2 Modelle kann man nach 30 Jahren F&E in Europa kaufen od. irgendwie mieten. Die große Hoffnung Honda ist ausgestiegen und im Wasserstoffland Japan läuft es trotz Förderungen ebenfalls schlecht, weil keiner, der selbst die Erhaltung des Fahrzeuges und die Tankrechnung zahlen muss, so ein H2-Auto kauft.
Bei den LKWs ist die Entscheidung doch auch gefallen: Regionale Zusteller brauchen keine teuren H2-LKW und Spediteure mit ihren 40 Tonnern werden den Teufel tun, sich ein Fahrzeug bei dem der Kilometer das dreifache kostet zu kaufen. Die werden auch BEV-LKWs kaufen. Technisch sind die und die dazugehörige Ladeinfrastruktur kein größeres technisches Problem.
Bleiben noch die Nischen wo H2 eine Chance hat: Das sind zum Beispiel Stadtwerke oder Eisenbahnbetreiber die aus Image- oder irgendwelchen Fördergründen, die aus diversen Wasserstoffstrategien enfleuchen, sich H2-Busse oder H2-Züge anschaffen oder anschaffen müssen. Dort gibt es jemanden der die hohen H2-Betriebskosten bezahlt: Der Steuerzahler – Im Fall H2-Bus muss halt die Kommune beim Hallenbad, beim Kinderspielplatz, der Infrastrukturinstandhaltung oder der Schulrenovierung zukünftig etwas mehr sparen ;)
H2 gehört in die Industrie und nicht auf die Straße! Und so wird es auch kommen! Gesamtenergieeffizienz und nicht zuletzt die Kosten sind unumstößliche Argumente. Technologieoffenheit ist nur ein Lobbyisten Gequatsche! Mit dem Argument wird versucht bestehende Geschäftsmodelle möglichst lange noch im Markt zu halten, Fördermittel möglichst lange fließen zu lassen bzw. soll Wüstenwasserstoll statt Öl der neue Verkaufsschlager werden.
Ich wünsche mir, dass wir in Europa H2 nur dort einsetzen wo es keine bessere Alternative dafür gibt, dass wir es schaffen alle Fahrzeuge Europas mit selbst erzeugtem sauberen Strom zu betreiben. Das führt zu Investitionen, Arbeitsplätzen, Klimaschutz, sichert Wohlstand und verringert die Energieabhängigkeit. Jährlich überweisen wir hunderte Milliarden Euro an vielfach sehr fragwürdigen Regime. Es wäre schön wenn ein paar hundert Milliarden davon in Europa bleiben würden und wir das Geld sinnvoll für Klimaschutz und die Entwicklung von Wirtschaft und Gesellschaft einsetzen würden.
Michael meint
Beim LKW ist die Batterie noch nicht raus. Es fahren vermutlich mehr BEV LKW herum als Wasserstoff-LKW, die kann sich ja ohne massive Förderung keiner leisten.
Beim LKW kann der Wechselakku geeigent sein. Dort lassen sich Standardformate viel leichter entwickeln und unterbringen, die langen Ladezeiten fallen weg und vor allem, es werden nicht Tausende Schnelllader entlang der Autobahn benötigt. Komisch, in Deutschland wird das überhaupt nicht getestet, dagegen werden mit Millionenaufwand Autobahnen elektrifiziert.
Fra p. meint
Es ist immer die frage für was.
Für die auslieferung von waren beim kunden braucht ein LKW weniger als 300Km pro tag. Für das abfall sammeln genügen schon 200km reichweite. Schon für diese zwei anwendungen kann man massenhaft BEV LKW’s einsetzen.
Für andere anwendungen die eine sehr grosse batterie benötigt und spezielle ladeinfrastruktur benötigen kann man für die zukunft planen.
Draggy meint
Warum schon wieder der Unsinn mit Wechselakku. Nicht nur das man dadurch extrem aufwendige Wechselstationen braucht anstelle von ein paar Kabeln, nein man muss auch noch mehr Akkus produzieren und bindet sich an Akkuformate die entweder am laufenden Band gewechselt werden müssen, was noch mehr Akkuüberhang benötigt oder man behindert sich selbst bei der Entwicklung.
Und solche Ideen, das ganze leichter zu machen indem man den Akkupanzer als tragendes Teil umsetzt wird auch eingeschränkt.
Jakob Sperling meint
Ein Hersteller kann so „technologieklar“ sein, wie er will.
Die Politik hingegen hat Förderungen völlig technologieoffen zu gestalten. Alles andere ist nach konkreter Ausgestaltung eine Mischung aus Rechtswidrigkeit und Dummheit.
Wichtig ist bei Belastungen oder Förderungen einzig das anerkannte Ziel, in diesem Fall die Vermeidung von CO2. Die einfachste völlig technologieoffene politische Massnahme in dieser Hinsicht wäre an sich einfach die viel höhere Besteuerung von CO2-erzeugender Energie, sprich Benzin und Diesel. Dann fallen auch falsche Anreize weg und es würden z.B. nur noch die eine PHEV kaufen, die es primär mit Strom betreiben wollen. Wenn der Staat insgesamt nicht mehr einnehmen soll, kann man andere Konsumsteuern reduzieren.
Ganz einfache Regel: Wenn man CO2 vermeiden will, muss man CO2-Generierung besteuern und nicht irgendwelche Technologien fördern.
MichaelEV meint
Volle Zustimmung zu dem zweiten Teil mit der CO2-Steuer, am besten mit dem häufig diskutieren Umlageverfahren, damit keine sozialen Fragestellungen aufkommen.
Das Problem ist, diese Methode funktioniert. Und das will die Politik nun auch wieder nicht, sie möchte ihre „Interessen“ gewahrt sehen. Und die bestehen unter anderem daraus, dass weiterhin viele Fahrzeuge in den Verkehr gebracht werden und diese weiterhin Platz für Kraftstoffe und Wasserstoff lassen. Eine effektive CO2-Besteuerung würde die Fahrzeuge reduzieren und den Fokus intensiv auf Elektromobilität legen. Wasserstoff im PKW, da würde man herzhaft drüber lachen.
Zur Technologieoffenheit: Warum ist Wasserstoff von der EEG-Umlage befreit, Ladestrom aber nicht. Soweit zur Technologieoffenheit, einfach lächerlich.
Draggy meint
Warum soll es Rechtswidrig sein wenn die Politik sich auf eine Technik festlegt? Was ist das für ein Marktradikaler Schwachsinn, dass wir die Entscheidung wie und mit was wir leben wollen, der Willkür von irgendwelchen Konzernen überlassen, die selber nicht weiter als ein paar Quartale denken?
Die Politik MUSS die Entscheidung treffen denn nur die Politik kann langfristig denken. Und dass sie das bisher nicht tut liegt ja vor allem daran dass das Volk kollektiv so dumm ist, Leute zu wählen, die sich stolz als von gestern vergleichen. Das ändert aber nicht die Rollen
Djebasch meint
Selbst bei Zügen setzt sich immer mehr die Batteriezelle durch da Billiger , Effizienter und Langlebiger als Wasserstoff Komponenten.
Die Orte die heute noch auf Wasserstoffbusse setzen, sollten mal daran denken eine Langzeit Analyse zu machen was Kosten bei Wartung und Unterhalt anbelangt.
Da Gewinnt immer das Batterie Fahrzeug…
Draggy meint
Akkutriebwagen gibt es seit 1900, auch im zuverlässigen Liniendienst. Um 1950 bis Mitte der 1960er gab es sogar eine Hochzeit der Akkutriebwagen, da einfach, günstig und mit wenig Betriebsaufwand zu erhalten. Leider heute weitestgehend vergessen.
Franz Bauer meint
Aha, aus physikalischen Gründen ist der batterieelektrische Antrieb nicht möglich. Finde aber in meinen Physikunterlagen hierzu nicht viel. Max. mögliche Energiedichte bei Akkus theoretisch 2,8kWh/l –> Heute ca. 250Wh/l . also könnte man das noch um den Faktor 1000 erhöhen. Evtl. ist es die Ladezeit? Die aktuell Theoretische Grenze ist eigentlich nur die des Kraftwerks.
Evtl. kann mir hier jemand helfen. Die betreffende physikalische Grenze würde mich sehr interessieren. Evtl. ist es die selben Grenze wie sie vor 20 Jahren für Autos galten.
Ich vermute hier wird aktuelle Technik mit physikalischen Gesetzen verwechselt. Den Fehler hat man allerdings schon oft gemacht.
DerHans meint
Es ist eigentlich ganz einfach, alle physikalische Gruende welche beim Wasserstoff gerne vergessen oder nicht beachtet werden, haut man doppelt oder dreifach beim BEV drauf. Dann geht jede Rechnung fuer H2 auf.
Ich mag mich an ein Statement um 2010 von einem Autohersteller, dessen Name mir entfallen ist, erinnern. Da hat Mercedes behauptet, ein E-Auto mit genug Reichweite sei physikalisch unmoeglich. :-D
Ostivaldo meint
Dann nenn mir doch bitte die physikalischen (und nicht deine) Gründe, die gegen Wasserstoff sprechen. Aber bitte schön faktenbasiert. Ich bin sehr gespannt
Kleine Gedankenstütze: Der Wirkungsgrad bei der Brennstoffzelle lässt sich ebenso weiterentwickeln wie die Energiedichte bei der Batterie.
DerHans meint
@Ostivaldo wie oft denn noch?
Wenn man dich fragt sind alle Argumente gegen H2 nicht faktenbasiert.
Erzähl mir lieber warum seit 3 Monaten keine neuen Xcient zugelassen wurden? Die Zahl von 50 Stück wurde immer noch nicht erreicht.
AK swiss meint
Genau so ist es: die Brennstoffzelle hat theoretisch noch +67% Potential (unrealistische Steigerung von 60 auf 100% Wirkungsgrad). Da hält die Batterie aber ganz locker mit. Und das auch noch um Welten schneller.
Quallest meint
Physikalische Dinge die gegen die Brennstoffzelle sprechen.
1. Wirkungsgrad:
Der maximale theoretische Wirkungsgrad liegt bei 83 %. Hat man bei der Speicherungvon Strom zu Strom einen maximalen theorethischen Wirkungsgrad von 69%
2. Wasserstoff ist ein indirektes Klimagas
Wasserstoff wirkt über 2 Mechanismen die die Erderwärmung verstärken.
1. Wenn Wasserstoff in die Stratosphäre aufsteigt bildet sich dort Wasserdampf, was klimawirksam ist.#
2. Durch die Reduzierung der OH Radikale in der Troposphäre verlängert sich die Lebensdauer von Methan in der Atmosphäre. Methan ist bekanntlicherweise ein sehr starkes Klimagas.
Ofiziell hat Wasserstoff einen GWP von 5,x in der Liste vom UBA ist er mit 6 gelistet.
Die wenigen Studien die es dazu gibt gehen von 20-30% der Wirkung von Methan aus.Bei Methan müsste man aber wegen der kurzen Lebensdauer nicht den GWP aug 100 Jahre bezogen hernehmen sondern den GWP auf 20 Jahre. Da hat Methan nach derzeitigem Kenntnissstand einen GWP von 86. Wenn man sagt Wasserstoff hat 20% der Klimawirkung von Methan dann hat Wasserstoff einen GWP von ca. 17 auf 20 Jahre bezogen.
Das ist meiner Ansicht nach der Hauptgrund der gegen Einsatz von Wasserstoff spricht, wenn Elektro irgendwie geht.
Ostivaldo meint
@Hans:
Ok, wieder sind keine Argumente von Dir gekommen! Hat mich jetzt nicht wirklich überrascht… Ja, die Erde ist halt keine Scheibe….
47 Hyundai Xcient sind immatrikuliert und auf Schweizer Strassen unterwegs. Drei Davon sind nicht immatrikuliert und werden für Testzwecke verwendet. Somit wären wir nach Adam Riese bei 50 Stück!
Die Serie 2 startet nächste Woche in Namyang für die Serienproduktion. Die ersten Xcient dieser Serie werden voraussichtlich Ende November in der Schweiz ankommen und nach rund einem Monat beim Aufbauer dann den Kunden übergeben (die übrigens sehr zufrieden sind). Der Bestelleingang hat mittlerweile die 1000er Marke geknackt. Aber stimmt: Die Besteller können natürlich alle nicht rechnen
So Hans: Jetzt bist Du wieder an der Reihe…
DerHans meint
@Ostivlado du kennst meine Argumente und ich werde sie nicht nur fuer dich staendig wiederholen.
Werden denn nun die Xcient gekauft und tragen die Kunden auch die ganzen Kosten fuer denn Unterhalt und Betrieb oder wird die Wohlfuehlbubble weiterhin aufrecht erhalten, damit die Kunden einfach mit dem elektrischen Fahren zufrieden sind. Wobei bei Steigungen der BZ anscheinend die Puste ausgeht.
https://www.focus.de/auto/elektroauto/wasserstoff-brummi-von-hyundai-besser-als-diesel-so-schlaegt-sich-brennstoffzellen-lkw-in-der-praxis_id_13509252.html
Aber bestimmt ist wieder alles ganz anders…
THeRacer meint
… ca. um den Faktor 10 ! … Ist aber trotzdem schon ordentlich.
Franz Bauer meint
Stimmt, der Raum schrumpft um den Faktor 10, allerdings steigt damit die Reichweite um Faktor 1000, je nachdem wie man es sieht :)
AK swiss meint
Bestenfalls 1000%
Ostivaldo meint
@Hans
Nein, ich habe bis jetzt von dir keine physikalischen Gründe gegen H2 gehört? Auch jetzt weichst Du wieder aus! Ich habe Dich gefragt wo die physikalische Grenze für die Brennstoffzelle ist? Du weisst es gar nicht, weil Du dich in der Materie gar nicht auskennst und anderen wie Stocki, Alupo etc. nachplapperst.
Nein, die Xcient werden immer noch nicht gekauft sondern in einem Art Leasing Modell zur Verfügung gestellt. Darin enthalten sind sämtliche Kosten für Unterhalt und Betrieb –> Ja, sie tragen sie selber
Jetzt bringst du schon zum dritten Mal den selben Artikel und nimmst einzelne Sätze und interpretierst irgendetwas daraus:
„Da ist ein Diesel am Berg fünf bis zehn km/h schneller. Ich denke da an den Anstieg bei Sankt Gallen.“
–> Interpretation Hans: „Wobei bei Steigungen der BZ anscheinend die Puste ausgeht.“ das finde ich schade und sehr unehrlich!
DerHans meint
@Ostivlado
Ach komm schon das kannst du jetzt aber wirklich besser. Klar wir plappern uns alle nur nach, weil nicht sein kann, was nicht sein darf.
Erklaere doch mal wie du all die Umwandlungsverluste eleminieren moechtest?
Ach ja tragen sie die wahren Kosten wirklich alle selber? Doppelter Preis pro 100 km und sie sind immer noch zufrieden?
Bring doch du mal Fakten und Argumente, anstatt uns staendig zu unterstellen wir haetten keine Ahnung.
Shullbit meint
«Es gehe um das Gesamterlebnis, zu dem Kompetenzen wie Fahrdynamik, Digitalisierung oder Sicherheit gehören würden – „etwas, das wir als deutsche Automobilindustrie, ohne arrogant klingen zu wollen, einfach können.»
Klingt in der Form dann doch arrogant. In Sachen Fahrdynamik verlieren die Angebote der deutschen Premiumanbieter Audi, BMW, Mercedes sowohl auf dem Papier als auch in der Realität (Rennstrecke) gegen Teslas, die dann meist noch in kleineres Preisschild haben. Und bei der Digitalisierung hängt man eindeutig hinterher. Das sagt ja auch ihr Oberboss und insofern verwundert die Aussage von Wortmann.
Natürlich ist auch auch bei Tesla nicht alles Gold und bei deutschen Anbietern nicht alles Mist. Bei Materialen/Oberflächen, Verarbeitungsqualität, Fahrwerk, Dämmung, Detaillösungen haben die deutschen Premiumanbieter aufgrund der jahrzehntelangen Erfahrung immer noch einen Vorsprung vor Tesla.
Fra p. meint
Das gab es auch früher mit mustang’s und corvette’s und trotzdem konnte porsche, ferrari usw. immer autos verkaufen.
Die kunden anforderungen sind unterschiedlich und wenn man nur beschleunigungswerte vergleicht verliert immer der langsamere.
Es gibt tesla kunden die auch taycan’s kaufen somit braucht es mehr als nur beschleunigung für ein kauf.
Matthes meint
Ich glaube er meint mit Fahrdynamik nicht die Rennstrecke sondern eher das Fahrerlebnis. Wenn ich vom BMW im Geschäft auf das Carsharing Model 3 wechsle, merke ich immer wieder wie viel Tesla bei Fahrwerk, Chassis und Lenkung noch aufholen muss. Das ist beim Model 3 ungefähr auf dem Niveau eines 2015er Volvos.
CaptainPicard meint
Frau Wortmann hat wohl noch nicht die neuen Talking Points von Traton bekommen, auch dort ist man jetzt (richtigerweise) gegen Wasserstoff und für Batterie-LKW.
Frank meint
„etwas, das wir als deutsche Automobilindustrie, ohne arrogant klingen zu wollen, einfach können. Und auch bei der Elektrifizierung wissen wir, was zu tun ist“
Ist halt doch arrogant zu glauben, dass andere das nicht können und hilft kein bischen weiter.