Der weltgrößte Lkw-Hersteller Daimler will noch länger Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor bauen, sieht seine Zukunft mittel- bis langfristig aber im Geschäft mit Elektrofahrzeugen. Dabei setzen die Schwaben anders als der zum Volkswagen-Konzern gehörende Konkurrent Traton sowohl auf reine Batterie-Systeme als auch auf Elektroantriebe mit zusätzlicher Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technik.
„Nur etwa ein Viertel der Ausgangsenergie fließt in den Antrieb, drei Viertel gehen durch Umwandlungsverluste verloren. Beim E-Lkw ist das Verhältnis umgekehrt“, argumentiert Traton-Chef Matthias Gründler. Er und sein Team wollen die zum Konzern gehörenden Marken wie MAN oder Scania mit Batterie-Fahrzeugen für die Zukunft fit machen, große Investitionen in die Brennstoffzelle halten sie wegen der Umwandlungsverluste für Geldverschwendung.
Der Technologievorstand von Daimler Truck Andreas Gorbach sieht das anders. Der Wirkungsgrad der Batterie sei zwar weit höher ist als jener der Brennstoffstelle – das treffe aber auch auf den Diesel im Vergleich zum Benzinmotor zu, letzterer sei trotzdem weltweit der primäre Antrieb in der Fahrzeugindustrie. „Das liegt an der Verfügbarkeit und den weltweiten Kraftstoffpreisen“, sagte Gorbach dem Handelsblatt. Strom sei auf lokaler Ebene im Vorteil, im globalen Maßstab aber nicht verteilbar. Man könne nicht die ganze Welt mit Stromkabeln verknüpfen. Es brauche zusätzlich eine chemisch gebundene, klimaneutrale Energieform, die flexibel einsetzbar ist. „Da ist Wasserstoff die beste Wahl“, glaubt der Daimler-Truck-Manager.
Gorbach erwartet, dass mit sauberer Energie erzeugter Wasserstoff in 20 bis 30 Jahren im Überfluss vorhanden sein wird. Deutschland und Europa würden dann statt Kohle, Öl und Gas große Mengen an nachhaltig erzeugtem Wasserstoff aus sonnen- und windreichen Ländern importieren. In den Aufbau der Wasserstoffwirtschaft werde gerade global massiv investiert, es gebe bereits laufende Investitionen von etwa 100 Milliarden Euro. Unabhängig vom Straßengüterverkehr werde „grüner“ Wasserstoff auf lange Sicht global zu wettbewerbsfähigen Preisen verfügbar sein. „Damit erübrigt sich der Wirkungsgradvorteil der Batterie“, so Gorbach.
Mehr Reichweite & Lasten, kürzere Tankzeiten
Die Brennstoffzelle sei dem Batterie-Antrieb auch in einigen Belangen überlegen. Wasserstoff habe eine Energiedichte von über 30 Kilowattstunden pro Kilogramm, wohingegen die Batterie nach heutiger Kenntnis maximal auf 0,5 bis 0,6 Kilowattstunden pro Kilogramm komme. Dadurch ermögliche die Brennstoffzelle höhere Reichweiten und kürzere Tankzeiten, erklärte Gorbach. Wasserstoff-Lkw könnten zudem aufgrund ihres geringeren Eigengewichts mehr Lasten transportieren.
Traton könnte sich mit seinem Fokus auf Akku-Antrieb laut Gorbach ins Abseits manövrieren, insbesondere bei schweren Sattelschleppern, mit denen die Branche das meiste Geld verdient. Wer die Brennstoffzelle ignoriere und hier nicht investiere, könnte später einen Wettbewerber haben, der Kunden das bessere Produkt bietet. Daimler will dieses Risiko nicht eingehen und fährt daher zusammen mit Volvo Trucks die Produktion von Brennstoffzellen hoch. Damit soll flankierend zu geplanten rein batterieelektrischen Fahrzeugen unter anderem die Serienversion des 2020 vorgestellten Mercedes GenH2 Truck angetrieben werden.
Entscheidend werde sein, dass die Industrie die Kosten von grünem Wasserstoff schnell reduziert, sagte Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management, dem Handelsblatt. Andernfalls drohten Konzernen wie Daimler, die in diesem Bereich investieren, hohe Abschreibungen wegen Fehlinvestitionen.
Mirko meint
Das im Artikel angeführte Argument von Andreas Gorbach für die H₂-FC und gegen den batterieelektrischen Antrieb bei LKW ist zu kurz gedacht.
Sollte es wirklich zu einer funktionierenden Wasserstoffwirtschaft kommen, ist es immer noch weit vorteilhafter und flexibler, den Wasserstoff stationär dort zu verstromen, wo er angeliefert wird, dann die Energie ins Stromnetz einzuspeisen, und diese Energie dann – unter anderem – zum Laden von LKW-Akkus zu nutzen.
Ein Direktantrieb von LKW mit Brennstoffzellen verhindert, dass der Wasserstoff dort eingesetzt werden kann, wo er unbedingt gebraucht wird, also wo es keinen alternativen CO₂-neutralen Energieträger gibt.
Die Argumentation mit der Energiedichte greift ebenfalls zu kurz. Ein Antriebssystem ist nicht nur deshalb das Bessere, weil es eine höhere Energiedichte hat. In der Praxis zeigt sich ja auch, dass die heute verfügbaren FCEV wegen der Komplexität der eingesetzten Technik oftmals einen kleineren nutzbaren Innenraum haben, als vergleichbare BEV. Das selbe Problem werden LKW auch haben, schließlich ist Gewicht nicht alles. Im PKW-Bereich haben BEV heute auch mehr Reichweite und bessere Fahrleistungen als FCEV, und der Vorteil des schnellen Tankens existiert nur dann, wenn nur ein einzelnes Fahrzeug betankt werden muss – vor dem nächsten Fahrzeug sind oftmals 15-20 Minuten Wartezeit erforderlich.
Ich sehe auch im LKW-Bereich die H₂-FC nicht als zielführende Alternative an.
Leo meint
Meiner Meinung nach hat FCEV sehr wohl ein großer Anwendungsbereich, vor allem im Schwerlastverkehr. Die energiedichte ist schlechter ja, aber neben die bereits im Artikel erwähnten Argumenten für FCEV bietet die Technologie im Alltag noch 2 weitere große Vorteile: FCEVs sind bei niedrige Umgebungstemperaturen weniger anfällig hinsichtlich Reichweite als BEVs. Gerade bei Transportverkehr nach Skandinavien und Co ein wichtiger Faktor. Hinzu kommt der SOH der Batterien im Schwerlastbereich: man müsste ein BEV Langstrecken LKW immer mit den maximalen Ladepower befeuern um die Akkus wieder voll zu kriegen um somit die 600~800 Kilometer Tagesstrecke darzustellen. Wenn dies Alltäglich passiert (nur wenn der LKW rollt wird Geld verdient) kann das zu Beeinträchtigungen im SOH verlauf führen. Bezüglich dein Platzargument: Der FCEV Technik bei den LKWs wird bei den aktuellen Konzepten (Benz, Hyundai Xcient, Hyzon) hinter der Kabine verbaut, somit hat man keine Einschränkungen innerhalb der Kabine oder draußen für die verschiedenen Aufbauten / Hänger. Hinzu kommt, dass man ja beim BEV die Batterien auch irgendwo runterbringen muss. Ich sehe deshalb sehr wohl viele Anwendungsbereiche sowohl für BEV (z.B. im Verteilverkehr) als auch für FCEV. Die Hauptsache ist, wir verabschieden uns von den Verbrennern.
nilsbär meint
Marokko könnte (auch) im Winter Solarstrom nach Europa liefern. Im Landesinnern ist die durchschnittliche Höchsttemperatur im Jänner 19°, die Sonnenscheindauer 7 h. Zum Vergleich München im August: 23° und 7,5 h. Ein Solarkraftwerk in Marokko dürfte im Winter also etwa so viel Strom erzeugen wie ein gleich großes in Deutschland im Sommer. Und selbst wenn es nur die Hälfte wäre: Marokko hat im Gegensatz zu Deutschland riesige ungenutzte Wüstengebiete. Der Strom könnte über HGÜ-Leitungen (einige bestehen schon) nach Europa geliefert werden. Desertec ist gescheitert, aber man könnte es ja nochmals versuchen. Für die Klimapläne brauchen wir jedes MW.
Andi EE meint
@nilsbär
Der Norden von Europa liefert den Wind- und der Süden den Solarstrom. Wieso auch einfach, wenn es kompliziert geht. ???? Lieber aus den „stabilen“ Gottesstaaten die Energie beziehen, statt aus Spanien, Italien und Griechenland. Manchmal steht man fassungslos daneben und denkt sich, wenn doch etwas in der EU perfekt funktionieren müsste, dann dieser Energietransfer, weil sich das so wunderbar ergänzt. Aber nein, man verbandelt sich wieder wie beim Erdöl, mit diesen völlig irrationalen Playern.
Das ist dieser unsäglich Kampf in der EU zwischen dem Norden und dem Süden. Wenn man doch dem Süden strukturell helfen möchte, wieso nicht mit riesigen Solarparks, die mehr Stabilität übers Jahr in die EE-Erzeugung bringen könnten. Da kauft man lieber Gas im grossen Stil bei Putin oder schmiedet Pläne in Nordafrika wie man über 1000 Umwege H2 nach DE bringen könnte.
Ich frag mich oft, was DE zu dieser seltsamen Egomanen-Politik treibt. Beim H2 ist es sicher die Aussicht auf eine Technologieführerschaft, beim Gas kann ich mir das nur mit Merkel und ihrem Hang zu Russland erklären. Geopolitisch macht doch das überhaupt keinen Sinn, dass man sich mit solch destruktiven und instabilen Playern von der Energieversorgung abhängig macht. Wenn doch eine derart hohe Autonomie in der EU bezüglich
Energie möglich ist, dass man dann rundherum so dagegen arbeitet, das ist doch hochgradig unverständlich.
nilsbär meint
Natürlich wäre es schön, wenn Europa eines fernen Tages (2100? 2200?) die gesamte benötigte Energie autark aus erneuerbaren Quellen beziehen könnte. Und wir sollten auch hart daran arbeiten. Aber bis dahin wäre doch auch EE-Strom aus Nordafrika (oder sonst wo her) willkommen. Hilft doch, die weltweiten Klimaziele schneller zu erreichen.
Andi EE meint
Wo ist der Unterschied zwischen Nordafrika und Spanien? In der Globalstrahlung liegt es ja nicht. Wahrscheinlich fehlen im Fall von Spanien die Gründe für eine H2-Umwandlung, den ganzen Quatsch den sich die DE-Regierung und H2-Lobbyisten augedacht haben, wie man Champion auf internationalen Parkett kreieren könnte.
nilsbär meint
Ich bin sehr für den raschen und massiven Aufbau von Solaranlagen in den sonnenreichen Ländern Europas. Und für den Ausbau der europäischen Stromnetze.
Aber die Zeit läuft uns davon. Warum also nicht zusätzlich weitere Quellen auftun?
Andi EE meint
@nilsbär
Wieso nicht dem wirtschaftlich angeschlagenen Griechenland Strukturhilfe geben. Ich verstehe das nicht, man hat ein Land was in der EU Hilfe benötigt, was bezüglich EE / Solarstrom beste Bedingungen hätte und man macht nichts draus. Die Gemeinschaft wächst doch mit solchen grossen Aufgaben und wenn man sich gegenseitig mit solchen Grossprojekten helfen kann., muss man das tun.
Wieso um alles in der Welt, muss man auf Afrika diesen Sonnenstrom sammeln? Als ob es nicht genug Fläche in Südeuropa gäbe. Auch Mischnutzung ist sehr gut möglich, Agrarfläche plus PV. Trotzdem bin ich eher für Leuchtturmprojekte, die den Leuten den Nutzen der EU auch bei der Energie verdeutlicht. Dass der Süden nicht nur als Last von den Nordländern betrachtet, wie es leider nur allzu oft in DE, NL und Austria der Fall ist.
Senior meint
bin der Meinung, dass bei aktuellen Diskussionen von falschen Bedingungen ausgegangen wird. Es geht doch nicht darum, 100-jährige Entwicklung von Otto-/Dieselmotoren, von heute auf morgen (!) auf Elektromobilität umzustellen. Es geht doch nicht darum, dass batterie-elektrische (BEV) Fzg das Novum sind oder vielleicht doch Brennstoffzellen(BZ)-Fzg (FCEV), oder vielleicht Hybride (PHEV) oder sonstwas. Dass rein elektrische Fzge (BEV, FCEV), also ohne Verbrennungsmotor, das Zeug dazu haben, im täglichen Betrieb eingesetzt zu werden, haben die doch seit Langem bewiesen. Was mich stört ist, dass man immer noch am Kohlenwasserstoff („Erdöl“) festhält und weiter Verbrenner in Massen herstellt. Brennstoffzellen-Fzg, die seit Jahren, auch von deutschen Herstellern, erfolgreich in „Studien“ getestet wurden, verschwinden sang- u. klanglos im Archiv der Hersteller. Mit der Mercedes A-Klasse (FCEV) wurden damals tausende km problemlos abgespult. Dass der Tank nach einer Woche Standzeit eben nicht leer ist, hat man nun auch begriffen. Es gibt BZ-Fzg mittlerweile von der Stange (Toyota, Hiundai), jedoch leider keine deutschen (Mercdes nur via Leasing, BMW überlegt noch)! Aktuell wird ein Schubschiff („Elektra“) rein mit BZ gebaut. Im Odenwald fährt das Unternehmen Winzenhöler seit Langem erfolgreich mittels BZ-Bussen eine Express-Linie, völlig unspektakulär und sehr erfolgreich. Für kritische Infrastruktur werden still und leise BZ-Notstromanlagen in immer größeren Stückzahlen errichtet. Der RMV hat über 20 Schienen-Fzg mit BZ bestellt, um demnächst Linienbetrieb aufzunehmen. Im Rhein-Main-Gebiet habe ich viel mehr h2-Tankstellen als ich bräuchte, ich bräuchte nun endlich das Auto dazu, am liebsten natürlich eines deutschen Herstellers! Hier ist doch der Wurm begraben! Wir müssen aufhören, alles nur zu verteufeln. Laßt uns doch mal MEHR BZ-Fzg real (!) gegenüber reinen Stromern (BEV) nebeneinander testen. Dann werden wir schon erkennen, ob man mit Hausstrom sein Auto über Nacht laden kann. Oder ob man überhaupt laden kann, weil man z.B. in einer Mietwohnung ohne Garage wohnt. Eben nicht reden, sondern machen! Es wird Zeit, dass wir mehr Stückzahlen BZ-Fzg auf die Straße stellen und diese testen!! Diskussionen sprechen so oft gegen BZ-Fzg, ohne dass die Foren-Teilnehmer überhaupt ausreichend Kenntnisse über die konkrete Technologie haben. Dass wir vom Verbrenner schleunigst weg müssen, lehrt uns aktuell die Natur. Es hängt von uns ab. Wünsche ein schönes Wochenende.
Draggy meint
Niemand hindert die Leute daran sich H2 Fahrzeuge zu kaufen.
Andi EE meint
@Senior
Es geht ja nur um die öffentliche Förderung. Mich würde es extrem stören, wenn meine Regierung Wasserstoff im grossen Stile fördern / sogar eine nationale Wasserstoffstrategie verfolgen würde. Schlussendlich geben die auch mein Geld aus, was ich über Steuern bezahlt habe. Nonsens sollte man mit dem Geld schon nicht anstellen.
Diese Wasserstoffwirtschaft ist ökonomisch derart fraglich, zuerst müsste man doch schlüssig darstellen, dass man das zu vernünftigen Preisen hinkriegt. Aber der Staat fördert doch den Treibstoff bereits mit Faktor 10. Das darf man doch nur tun, wenn hier Aussicht auf Besserung besteht. Ich möchte mal wissen, was der Wasserstoff selbst dann kostet, wenn man die EE denen schenken würde. Mit der Subvention von heute ist das quasi x-fach der Fall, aber wir müssten doch mal wissen, was das pro Energieeinheit im Vergleich kostet. Die ganzen Anwendungen kann man alle vergessen, wenn die Rentabilität sich nicht dramatisch verbessert. Diese Diskussion um Lkw Langstrecke ist doch albern, wenn die Fuhrwerker den H2 real zahlen müssten, interessiert sich keine Sau mehr für die Technologie.
Das Fundament auf dem die H2-Technologie aufbaut ist derart morsch und wackelig, aber die Verfechter Technologie diskutieren lieber drüber, mit welchen Ziegeln man das Dach eindecken soll (Lkw).
Hesse 59 meint
Es wird mit unseren Steuern viel Unsinn gemacht z. B. Berater der Verkehrsminister hat Millionen verschleudert, eine Frau van der Leyen hat man nach Brüssel geschickt, dann sind die Steuern so besser angelegt!
Andi EE meint
Ganz bestimmt nicht, wenn man H2 im grossen Massstab macht, gehen hunderte Milliarden flöten. Das Kerproblem von H2 ist die Rentabilität, da sind die paar Milliönchen die die Minister in Brüssel verlochen, ein Witz. Es geht hier um den Erdölersatz, nicht um ein Detail wo du mal etwas zu viel zahlen musst wie z.B. beim Berliner Flughafen. Das zahlt die Gesellschaft in jedem einzelnen Produkt und Dienstleistung.
PharmaJoe meint
Wasserstoff und BZ verschwenden den kostbaren EE-Strom und haben damit derzeit eine üble CO2-Bilanz.
Erst wenn wir wirklich im EE-Strom schwimmen und ihn regelmäßig abregeln müssen, können wir uns erlauben, ihn in BZ-PKW (in Konkurrenz zum BEV mit weniger als halbem Energieverbrauch) zu verwenden.
In LKW mag es andere Kriterien geben, aber im PKW auf die kommenden 20 Jahre nicht.
Andreas meint
Was hier gemacht werden soll, ist eine Exitstrategie für die Großinvestoren von Daimler zu generieren, nämlich deren Erdgas in Wasserstoff umzuformen und so subventioniert im Markt loszuwerden.
Wieso? Es ist schierer Unsinn, dass heute schon für den Moment in 20-30 Jahren, wenn Wasserstoff im Überfluss vorliegen soll, plant. Das haben sie noch nie gemacht.
Wenn Mercedes in den letzten Jahren auf den Horizont von 20-30 Jahren geplant hätten, dann hätten Sie jetzt eine große Flotte an BEVs und sie hätten in den 90igern nicht die Elektrifizierte A-Klasse ganz schnell wieder verschwinden lassen.
150kW meint
„dann hätten Sie jetzt eine große Flotte an BEVs“
Hmm EQC, EQA, EQS, EQV, EQB, EQE, … Find ich jetzt nicht gerade wenig.
Jörg2 meint
@150kW
Eine „große Flotte“ besteht aus der Summe der einzelnen Boote.
Wieviel unterschiedliche Boote das sind, ist eher nebensächlich.
Um es verständlicher zu machen: Es zählt die Summe der verkauften BEV. Nicht deren (übertriebene?) Aufdifferenzierung in Karosserieformen…
Jörg2 meint
Prediger
Offenbach. Die Stadt dementiert, dass es an der Leistungsfähigkeit der Busse liegen würde.
„Was bleibt?“ Na z.B. eine bessere Predigvorbereitung. Oder gehts nur um „Glauben und glaubend machen“ statt um Fakten?
Prediger meint
Hi,
in irgendeiner Stadt im Ruhrgebiet fahren Batterie-Busse.
Durch eine stark frequentierte Unterführung können sie nicht fahren, weil die Steigung nach der Unterführung zu STEIL ist………LOFL………sie schaffen es einfach nicht…was bleibt??
weniger Fahrgäste oder mehr Batterien??
By the way….. Afghanistan hat riesige LIthium Vorkommen……die Chinesen sind schon zu Gange und werden ihr MONOPOL ausbauen
Viel Spass mit euren Batterien
Sebastian meint
wow. In Afghanistan kannst aktuell nicht mal einen Kaffee ordern, aber hey, Lithium geht immer. Fliegt aktuell sogar die Bundeswehr raus. Täglich 4x. Brauchst nur bei Karenberger anrufen.
/satire off
SoundOfLithium meint
Ja – das Problem war halt eine fehlerhafte Sicherheitskomponente der Bremsen und es hat rein gar nichts mit Batterien oder eAntrieben zu tun:
„Das Problem schildern die Verkehrsbetriebe folgendermaßen: Die sogenannte Haltestellenbremse – ein wichtiger Sicherheitsmechanismus, der üblicherweise das Anfahren bei noch geöffneten Türen verhindert – sei angesprungen, um an der Steigung der Unterführung ein Zurückrollen des Busses zu verhindern. Es war deshalb zu klären, wie dieser Mechanismus zum Anfahren an Stellen mit starker Steigung eingesetzt werden kann. Gemeinsam mit einem Techniker des Herstellers Solaris habe man nun eine Lösung gefunden, die einerseits den Einsatz des Sicherheitsmechanismus ermöglicht und andererseits das Anfahren nicht verhindert. “
Link: https://www.fr.de/rhein-main/drei-offenbacher-elektrobusse-bleiben-an-steigung-haengen-90836926.html
Holger meint
Dann sollten sie das schnell CATL sagen. Die gehen 22 in Serienproduktion mit einer Batterie ohne Lithium, Kobalt etc
Stefan meint
stärkere Motoren oder eine andere Übersetzung.
Die normalen Diesel-Busse und -LKW haben sehr viele Gänge.
Ein normales Getriebe verschleisst aber bei Elektromotoren schneller.
Stauz meint
Oft wird nicht erwähnt, das H2 – Antriebe idR eine Batterie verbaut haben. Da es technisch & wirtschaftlich nicht sinnvoll ist einen H2 Stack zu verbauen, welcher für die Maximalleistung ausgelegt ist. Das H2 System macht die Sache nur unnötig komplizierter.
Zudem wir auch oft vergessen, dass H2 Fhz mit kleiner oder nicht vorhandener Batterie nicht in der Lage sind zu rekuperieren. Je nach Anwendungsbereich gehen damit nochmals 5-30% Wirkungsgrad flöten…
Energetischer Blödsinn…
Ich sehe H2 wirklich nur als Niescheneinsatz, wo ein Kunde bereit ist viel für die Kilometerleistung zu bezahlen oder negative Strompreise bestehen…
Jakob Sperling meint
Der erste und der zweite Absatz widersprechen sich.
Jeder Interessierte weiss, dass jedes H2-Brennstoffzellen-Fahrzeug auch über eine recht grosse Batterie verfügt (darum wird es ‚oft nicht erwähnt‘). Für die Leistungsspitzen – wie gesagt – und für die Rekuperation. Es macht keinen Sinn, für eine durchschnittliche Leistungsabgabe von etwa 20-25kW eine Brennstoffzelle für 100 oder mehr kW einzubauen, nur weil man gelegentlich diese Leistung braucht. Beim H2-System kann man eben Leistung und Kapazität separat skalieren, was bei der Batterie nicht möglich ist. Aber ich weiss, dass das für die meisten Batterie-, bzw. E.M.-Fans zu schwierig ist, um verstanden zu werden.
Andreas meint
Jeder Interessierte? Dann müssen diese aber noch einige Politiker informieren, denn diese glauben immernoch,
a) Das Wasserstoffantrieb nichts mit Elektromobilität zu tun hat
b) Das ein Wasserstoffauto keinen „bösen“ Akku braucht.
Wieso glauben diese einfachen Gemüter dies? Weil die H2-Lobby genau dies in den Überschriften vermittelt.
Draggy meint
Ich finde es toll, dass sie es als Vorteil bezeichnen, dass Leistung bei der H2 Kutsche Extraaufwand und Extrakosten benötigt.
Das erinnert an den EQS der es bewirbt, dass man monatlich extra zahlen muss um die Hecklenkung auch wirklich nutzen zu dürfen.
nilsbär meint
Marokko z.B. könnte mit Solar- und Windstrom H2 erzeugen und mit Gastankern nach Europa liefern, wo Daimler-LKWs damit betrieben werden. Oder Marokko liefert den Strom gleich direkt über bestehende HGÜ-Leitungen nach Europa, wo Traton-LKWs damit betrieben werden. Was wohl wirtschaftlicher ist, lieber Herr Gorbach?
atamani meint
@nilsbär
Wenn man glaubt, dass das „Netz“ der Speicher ist…
nilsbär meint
In Marokko scheint auch im Winter fast immer die Sonne. Und es reicht für ca. 16° tagsüber. Also könnte Europa auch im Winter beliefert werden.
Holger meint
Zentralspanien bietet sich auch an. Aber Fotovoltaik mag keine Hitze, von daher dürften die im Winter sogar mehr als im Sommer produzieren
atamani meint
@nilsbär
Jetzt werden Sie auch gleich noch behaupten, dass es in der Nacht da nicht dunkel ist…
Hab grade die Klimatabellen in Marokko nachgeschaut, im Januar 6-7 Sonnenstunden pro Tag, wenn die Bedarfsspitzen bei uns sind, fällt von da der Strom praktisch aus, d.h im Winterhalbjahr auch deutlich weniger Produktion als im Sommer, genau dann wenn der höchste Bedarf in Dtld. ist…
Jakob Sperling meint
Zwischen Nordafrika und Europa gibt es schon 3 Erdgasleitungen, die bald nicht mehr für Erdgas eingesetzt werden können und daher mit kleinem Umbau für H2 zur Verfügung steht.
Mit einer Gasleitung, in der Wasserstoff transportiert wird, kann man so viel Energie transportieren, wie mit etwa 6 Höchstleistungs-Gleichstrom-Übertragungsleitungen.
Andreas meint
“ mit kleinem Umbau für H2 zur Verfügung stehen“
Sie scheinen nicht in der entsprechenden Industrie beschäftigt zu sein.
Dieser „kleine Umbau“ ist ein kolportierter Unsinn. Die Erdgasleitungen haben anderes Material, anderen Dichtungen und sind für wesentlich geringer Drücke ausgelegt. Erdgasleitungen sind keine Stahlleitungen und Wasserstoff versprödet C-Stahl. Wasserstoff hat eine beträchtlich geringere Dichte und damit geringere Viskosität und geht durch die Erdgasdichtungen durch wie Wind durch das Moskitonetz. Und dann braucht man hohe Drücke von ca. 200-500 bar, um industriell relevante Massenströme zu transportieren. Die Erdgasdruckleitungen sind für 1/10 dieses Druckes ausgelegt. -> Einfach mal 10 min Wikipedia bemühen.
Stocki meint
+1
Diese Wasserstoffträumer wollen es einfach nicht einsehen…
wiesmaim meint
Es geht wohl um Beimischung von Wasserstoff, am Zielort kann dieser dann vom Methan getrennt werden
EV1 meint
„Gorbach erwartet, dass mit sauberer Energie erzeugter Wasserstoff in 20 bis 30 Jahren im Überfluss vorhanden sein wird.“
Und in 50 Jahren gibt es Fusionskraftwerke – deltaT immer vom aktuellen Zeitpunkt aus gesehen.
Jörg Flüthmann meint
Wunschdenken. Zur Zeit wird aber die Brennstoffzelle noch mit 2 stelligen Millionenbeträgen subventioniert, was wohl einen großen Teil der Motivation erklärt.
Daimler hat schließlich über 40 Jahre 2-3 stellige Millionenbeträge für die Entwicklung des Brennstoffzellen PKW kassiert …
Name ist egal meint
Ich lese eher, das ohne ende batterielektrische Antriebe und Ladeinfrastruktur Subventioniert wird. Von alleine wird das anscheinend auch nichts.
SoundOfLithium meint
„Gorbach erwartet, dass mit sauberer Energie erzeugter Wasserstoff in 20 bis 30 Jahren im Überfluss vorhanden sein wird. “
Na dann, können wir ja noch 15-20 Jahre warten bis wir H2-LKW einsetzen können. Bis dahin verwenden wir halt erstmal die eLKW.
Viva88 meint
Viel spass mit elektrischen lkws….
In einer branche wo Flexibilität, reichweite, zeitliche fahrverbote und schwerlasten die tagesordnung ist werden batteriebetriebene elektroantriebe ein schweres leben haben…..
Beachtet man die grossen schwierigkeiten welche einfache packetdienste schon hatten dann ist es eine einfache rechnung!
Und ein packetdienst hat keine nachtfahrverbote, die probleme mit überladung,…
Diejenigen die soeteas befürworten haben leider einfach keine ahnung von diesen gewerben!
Desshalb sollten sie sich dazu äußern ch nicht äussern!
E.OFF meint
In Marokko fahren dann die Schiffe nach Hamburg und von da aus fahren wieder LKWs mit 500kg H2 je LKW nach Süddeutschland wo dann vielleicht 15 LKW von tanken können…
Super effizient das ganze…
Wenn die ganzen Förderung aufgebraucht sind wird man merken wie schwachsinnig das ganze ist…
Jakob Sperling meint
Es gibt drei Erdgasleitungen von Nordafrika (Algerien) nach Europa. Wenn wir wegen der Dekarbonisierung kein Erdgas mehr verbrennen, kann man darüber Wasserstoff nach Europa transportieren.
Eine Erdgasleitung mit Wasserstoff transportiert etwa so viel Energie wie 6 Gleichstrom-Höchstspannungs-Leitungen.
E.OFF meint
@Jakob Sperling
Dann graben sie mal eine Stichleitung zu jeder Tankstelle :-))
Das sind feuchte Träume einer Industrie die ihre Felle davon schwimmen sieht mehr nicht…
Jörg2 meint
Irgendwie scheint der Mann zu glauben, man müsse in Südamerika den Strom aus Nordeuropa nutzen…..
Und: Diesel „lebt“ in Deutschland auf Grund der geringeren Besteuerung, nicht auf Grund der Erzeugungskosten.
Da will mich jemand für dumm verkaufen. Auf sowas reagiere ich in der Regel mit Kaufverweigerung.
Sebastian meint
Wasserstoff kannst in Italien locker machen. Ebenso könnten wir ganz normalen Strom von dort beziehen, für ganz Europa – ein PV Park von 50 x 50 KM irgendwo im italienischen outback. Technisch ist alles möglich, scheitert aber oft am vielen Kalk in den Köpfen der Entscheidungsträger.
Jörg2 meint
Klar!
Der Mann spricht von der Unmöglichkeit der Verknüpfung „der ganzen Welt“.
Mäx meint
Technisch mag das möglich sein.
Aber such mal ein 50 x 50 km Quadrat in Italien möglichst flach und nicht besiedelt.
Die ganze Halbinsel ist max. 250km breit und in der Mitte gibts Berge.
Dass das nur an zu viel Kalk in Köpfen hängt ist dann doch bisschen übertrieben.
Jörg2 meint
Offshore?
Mäx meint
@Jörg2
Absolut das war auch mein erster Gedanke nach dem Blick auf die Karte.
Aber das ist ja nicht italienisches Outback wie Sebastian geschrieben hatte ;)
Da könnte man noch auf Bifacial Module setzen. Wasser spiegelt ja vorzüglich. Dann noch als Ost-West Ausrichtung.
Bleibt die Problematik, was bei Sturm mit den Modulen passiert, sowie die Verschmutzung durch Salzwasser.
Sebastian meint
Mäx
kann man auch aufteilen. Hier mal 2 KM, dann dort wieder. Ausgerechnet die Berge Richtung Süden eignen sich hervorragend für Winterstrom. 30 bis 40 Grad Neigung… da bleibt kein Schnee liegen.
Länder wie Italien oder Griechenland sind das Paradebeispiel für technische Ignoranz bzw. Unwillen. Lieber bauen wir Gasleitungen über 12 Zeitzonen um Russland noch reichen zu machen oder lassen ganze Regionen in NRW verschwinden, weil ein Dödel Kohle entdeckt hat. Ein Stromkabel von Italien noch Norden geht einfach nicht…
Mäx meint
Bist du in der Not einen LKW zu kaufen?
Jörg2 meint
„In der Not“ nicht.
ecomentoleser meint
….die Steuer auf Diesel-PKW ist höher als Benziner-PKW.
Jörg2 meint
Ich schrieb vom Brennstoff. Nicht vom Verbrenner.
Jakob Sperling meint
In Mitteleuropa zahlen Sie auf Brennstoffen sehr hohe Steuern. Über 50% des Endkunden-Preises sind Steuern.
In der Schweiz wird die ganze Strassen-Infrastruktur mit diesen Steuern finanziert.
Die BEV fahren da vorläufig gratis mit, ohne die Strassen mitzufinanzieren, weil man den Umstieg fördern will. Früher oder später wird sich das ändern; auch wenn mal alle CO2-frei fahren muss ja jemand die Strassen zahlen.
atamani meint
@Jörg2
„Und: Diesel „lebt“ in Deutschland auf Grund der geringeren Besteuerung, nicht auf Grund der Erzeugungskosten.“
In den USA ist Diesel teurer als Benzin, und trotzdem fahren fast alle LKW mit Diesel, bei den Pickup Trucks erlebt der Diesel seit Jahren einen Boom.
Und in Dtld. ist Diesel etwas niedriger besteuert als Benzin, aber um ein VIELFACHES HÖHER als Strom. FAKT!
Bitte hier also keine Fake News verbreiten!
Allstar meint
Das mit dem Diesel Boom in den USA stimmt leider. 2015, als der VW Diesel Skandal große Wellen schlug, haben Ford, GM, Chrysler auf der Detroit Motor Show ihre neuen 4L, 6Zyl. Dieselmotoren vorgestellt.
Djebasch meint
Die Aussage man kann doch nicht überall Stromleitungen legen ist eh absoluter Quark denn gerade Stromleitung werden meist in der Nähe von Autobahnen verlegt…
Stocki meint
„Man könne nicht die ganze Welt mit Stromkabeln verknüpfen“
Ist ja lustig, mit Gasleitungen, Internet und Telefon hat man es doch auch geschafft, aber mit Stromleitungen, soll das auf einmal nicht mehr möglich sein.
Na ja, Glaube versetzt Berge.
Viva88 meint
Die rede ist hier auch nicht von normalen Stromleitungen!
Welche zulaufleitungen müssten es denn sein um einen bev lkw zu laden!?
Wenn ich den an einer herkömlichen 11kw steckdose laden will wird der tage bis wochen hängen!
Jakob Sperling meint
Wir haben hier für die Verstärkung des Stromanschlusses auf 80 A (ca. 55 kW, also fünf 11 kW-Anschlüsse gleichzeitig) gut 12’000.- CHF einmalig bezahlt.
Eine Modellrechnung für einen mittleren Fuhrpark von 100 LKW gibt, wenn man pro LKW 400 km pro Nacht nachladen will, einen Stromanschluss von 8 MW Leistung. Gemäss einer Angabe aus England koste ein solcher Anschluss ca. 1 Mio. pro km.
Daniel W. meint
1 Mio. Euro – die hat man locker wieder drin, wenn man statt 4 H2-Lkws einfach 4 E-Lkws kauft.
Bei 100 E-Lkws dürfte man über 25 Mio. Euro gegenüber H2-Lkws sparen, dafür kann man schon mal ein paar Kilometer verlegen lassen und hat dann immer noch sehr viel Geld gespart.
@Jakob Sperling: Dies ist nur ein kurzer Post hier auf dieser Webseite, ansonsten bin ich ja anderswo unterwegs, wie Sie ja wissen.
Ralf meint
Wie lange ist dann eigentlich bei einer Wasserstoff-LKW-Betankung die Wartezeit bis zum nächsten Tankvorgang? Es wird ja immer wieder die Aussage getätigt, dass nach einem Tankvorgang wieder Druck aufgebaut werden muss (also beim wartenden PKW nix mit schnell mal nachtanken?! – statt „lange“ warten an der Ladesäule)., Quelle z.B.: https://efahrer.chip.de/e-wissen/wasserstoffauto-deshalb-wird-sich-die-technologie-so-schnell-nicht-durchsetzen_101550
Gibt es hier Werte zu den Aussagen der Strom-Wasserstoff-Kontrahenten?
Jeru meint
Ich habe die Dauer zwischen zwei Betankungen nicht als Problem in Erinnerung. Aus dem Artikel ist ein Wert von 10 Minunten pro Pkw-Betankung zu entnehmen, bei dem die „Wartezeit“ (Druckaufbau, Enteisung) zwischen den Betankungen bereits enthalten ist. Diese „Wartezeit“ kann also maximal ein paar Minuten sein.
Bei Lkw Betankungen wird die eigentlich Tankzeit aufgrund der erhöhten Menge Wasserstoff wesentlich länger sein, als das bei Pkw der Fall ist. Die paar Minuten „Wartezeit“ sind also zu vernachlässigen.
Djebasch meint
Nun die Normale Wasserstofftankstelle schafft in einer aktuellen Bauweise ca 5 Fahrzeuge bevor Sie erneut Druck aufbauen muss.
Das sind dann ca 25 Kilo Wasserstoff in 25minuten, danach 15min Pause , ein LKW benötigt aber 4x soviel.
Nun Eine Ladung über 1 MW wie es bei Elektro LKW von Tesla vorgesehen ist würde damit ca 45min – 1 Stunde benötigen , weiß also nicht wo der Vorteil sein soll…
Stefan meint
https://www.heise.de/hintergrund/Pausenlos-tanken-an-der-Wasserstofftankstelle-5032072.html
Djebasch meint
Oh Schöne Wasserstoffwerbung die jeder Realität wiederspricht…
Aber schön wenn 600KG Wasserstoff als Ausreichend Speicher genannt werden wenn allein ein Merceder 40 Tonner davon 120KG benötigt um 1000KM zu fahren…
Leute wir haben Millionen von Fahrzeugen in Deutschland wie sollen wir da mit Wasserstoff klarkommen…
Vergleichen wir das mit einer aktuellen Tankstelle benötigt man 10000KG Wasserstoff um 2050 die Wasserstoff PKW zu versorgen und 4000KG wenn es nur LKW sein sollen.
Das ganze ist und bleibt UNSINN!
Jakob Sperling meint
Nehmen Sie an, Sie haben ein mittelgrosses Transportunternehmen mit etwa 100 LKW, die im Schnitt etwa 400km pro Tag fahren. Dann brauchen Sie
entweder ca. 16’000 Liter Diesel pro Tag
oder 4’000 kg Wasserstoff pro Tag
oder eine Stromleitung von etwa 8 MW Leistung.
Jetzt kommt es darauf an, wo Ihr Fuhrpark steht und wie viel eine solche Stromleitung kostet. In einer englischen Fachzeitschrift habe ich gelesen, dass eine solche Stromleitung etwa 1 Mio. pro Kilometer kostet.
Stefan meint
Es gibt unterschiedliche Wasserstoff-Tankstellentypen mit unterschiedlichen Kosten und unterschiedlichen Wartezeiten zwischen den Betankungen.
Man kann mit höheren Kosten sicherlich auch eine LKW-Säule mit Betankung eines LKW ohne Pause während des Vorgangs bauen. Und einer kleinen Pause danach.
Quasi Mode meint
„dass mit sauberer Energie erzeugter Wasserstoff in 20 bis 30 Jahren im Überfluss vorhanden sein wird“
Das ist der Glaube? Wo sind die Fakten dazu, oder gründet Daimler jetzt eine Glaubensgemeinschaft?
Was soll in 10 Jahren sein oder in 5?
Oder ist dies doch nur eine Kommunikationsstrategie um ein Handeln im jetzt auf morgen zu verschieben?
Envision meint
Naja, welche andere Lösung gibt es denn z.B. um überflüssigen Solarstrom aus dem Sommer in großen Mengen in den ertragsarmen Winter zu retten ?
Bisher hat die Industrie und damit die Politik nur Power to Gas/H2 als technische Möglichkeit vorliegen – deshalb läuft die EU nun auch massiv damit los … hat nix mit Glaube sondern schlicht mit aktueller Weichenstellung für die nächsten 10 Jahre zu tun.
Stefan meint
Was hat bei Lagerung über mehrere Monate einen höheren Energieverlust?
Ein Akku bei etwa 50-60% Anfangsladestand, ein Erdgastank oder ein Wasserstofftank?
Wenn ich im Winter Energie zum Heizen brauche, ist dann Wasserstoff oder ein anderes Gas wie Methan von Vorteil? Methan kann auch aus Strom, CO2 und Wasser erzeugt werden.
Andi EE meint
Sorry, aber diese Speicherung, Umwandlung und Verteilung kostet viel mehr als die Gewinnung des EE-Stroms. Nur weil man etwas „rettet“, macht es ökonomisch noch lang keinen Sinn. Schau dir bitte mal die Kurse und Geschäftsgänge von diesen H2-Unternehmen an = eine einzige Katastrophe.
Ihr H2-Vertreter kommt mir wie auf Drogen vor, mit der Wahrheit wollt ihr euch nicht auseinandersetzen. Ihr schaut nur auf diese Speichertechnologie, aber den ganzen Rattenschwanz an Kosten was das auslöst, berührt euch kein bisschen.
Franz Mueller meint
Die Investition in Wasserstoff hat nur einen Grund: Blauer Wasserstoff.
Der vorgeschobene Grüne Wasserstoff ist nur ein Alibi, viel zu teuer und faktisch nicht vorhanden. Man möchte aber der gesamten Wasserstoffwirtschaft das Image von Grünen Wasserstoff umhängen, in Wirklichkeit aber fossile Energieträger nutzen um blauen Wasserstoff zu erzeugen und das CO² abzuspalten und „zu lagern“. Das funktioniert natürlich nicht und die Gesamtemissionen sind dabei genauso hoch wie bei der direkten Nutzung der fossilen Energie.
Der Energiedichtevergleich von Batterie zu Wasserstoff ist so richtig verlogen. Man vergleicht eine vollständige, einsatzfähige Batterie mit Wasserstoff unter hohem Druck, rechnet aber die notwendigen Drucktanks und die noch dazu notwendige Brennstoffzelle nicht ein. Noch dazu lässt man auch einfach die Tatsache weg, dass Batterien aufgrund des Wirkungsgradvorteils für die gleiche Reichweite nur ein Drittel der Energiedichte haben müssen.
Mercedes sollte wirklich besser rechnen. Aber Mercedes brauch immer etwas länger. Bei PKW haben Sie ja auch lange Zeit noch Wasserstoff präferiert. Bei LKW dauert es halt auch noch länger
Jeru meint
„Der vorgeschobene Grüne Wasserstoff ist nur ein Alibi, viel zu teuer und faktisch nicht vorhanden. Man möchte aber der gesamten Wasserstoffwirtschaft das Image von Grünen Wasserstoff umhängen [..]“
Ich sehe sehr viele Aktivitäten zur Produktion von grünem Wasserstoff und das weltweit. Sie sehen den IST-Zustand. Ihre Vermutung ist eine von vielen Optionen und kann auch eintreten. Die Vorzeichen und die Richtung der Politik lassen diesen Schluss aus meiner Sicht jedoch nicht zu.
„Noch dazu lässt man auch einfach die Tatsache weg, dass Batterien aufgrund des Wirkungsgradvorteils für die gleiche Reichweite nur ein Drittel der Energiedichte haben müssen.“
All das muss man natürlich berücksichtigen und das wird auch getan. Am Ende geht der Punkt in dieser Disziplin jedoch trotzdem mit extremen Abstand an das H2-System.
„Bei PKW haben Sie ja auch lange Zeit noch Wasserstoff präferiert.“
Merdeces hat nie (!) den Einsatz von Wasserstoff im Pkw „präferiert“. Das sollte muss man hier klarstellen. Sie haben den Einsatz über viele Jahre mit wenig Budget erprobt, dass war es aber auch. Richtig Geld ist vermutlich erst in das BEV geflossen und das ist auch gut so.
Franz Mueller meint
Die Energiedichte Rechnung möchte ich gern mal sehen. Beim PKW hat der BEV Antriebsstrang schon jetzt eine höhere (sowohl volumetrische und gravimetrische) Energiedichte als bei Wasserstoff.
In den nächsten Jahren wird das um Faktor 2 bis Faktor 3 besser werden, da die Batterien mehr Energie speichern.
Warum soll das beim LKW groß anders sein? Ich brauche circa 5 bis 6 mal soviel Wasserstoff pro km. Die Tanks werden pro Liter aber kaum leichter als beim PKW, es sind viele einzelne statt ein großer. Die Brennstoffzelle muss ebenfalls im gleichen Maß größer werden, schon allein wegen der Abführung der Verlustleistung.
In 2030 sind BEV und Wasserstoff LKWs gleichauf bei der Energiedichte. Also wären Sie, wenn nicht jede Firma spätestens 2025 die Entwicklung von Wasserstoff LKWs einstellt.
Jakob Sperling meint
Das grosse Problem der Batterie ist, dass Leistung und Kapazität sich nicht separat skalieren lassen. Wenn ich mehr Energiekapazität will, muss ich auch mehr Generatorkapazität hinzufügen. Ich kann ja nicht nur zusätzliches Elektrolyt ohne die Platten hinzufügen (ausser bei Redox-Flow-Batterien).
Verbrenner und H2-Systeme können das. Wenn ich mal genügend Leistung habe, z.B. 60kW bei einer Brennstoffzelle, kann ich separat nur noch Wasserstoff (in Tanks) hinzufügen. Im Prinzip unbegrenzt.
Zeichnen Sie mal die zwei Linien für die zwei Systeme in einem Leistung/Gewicht-Diagramm. Zu Beginn ist die Batterie besser, so etwa bei 60kWh (je nach den restlichen Parametern) sind beide Systeme gleich und mit steigender Leistung wird die Batterie irgendwann einfach absurd schwer.
Wenn man diesen Effekt nicht verstanden hat, wird man nie verstehen, warum sich Batterien immer nur bis zu einer bestimmten Anforderung an die Kapazität vernünftig einsetzen lassen. Der Punkt kann sich mit den Entwicklungen verschieben, aber er bleibt. Irgendwo würde sogar der Holzvergaser aus dem letzten Jahrhundert besser als ein Batteriebetrieb, immerhin hat Brennholz etwa die 10-fache Energiedichte einer Batterie.
Franz mueller meint
Jaja, immer diese theoretischen Skalierbarkeits Spielchen. In der Realität halt ganz anders. Drucktanks müssen immer klein bleiben, da sie sonst keine 700bar aushalten und die Brennstoffzelle bekommt die Verlustleistung nicht aus dem System. In Wirklichkeit schauen die Kurve Gewicht/Energie bei BEVs und FCEB fast gleich aus. Und selbst wenn es gravierende Unterschiede gäbe, ist die Frage ob der Schnittpunkt vor oder hinter der Tageslaufleistung liegt.
Gunarr meint
„Gorbach erwartet, dass mit sauberer Energie erzeugter Wasserstoff in 20 bis 30 Jahren im Überfluss vorhanden sein wird.“
…
„Daimler will dieses Risiko nicht eingehen und fährt daher zusammen mit Volvo Trucks die Produktion von Brennstoffzellen hoch.“
Es spricht ja nichts dagegen, einen Brennstoffzellenantrieb im Angebot zu haben. Aber warum sollte man die Produktion jetzt hochfahren, wenn der Treibstoff erst in 20 – 30 Jahren verfügbar ist?
Martin G meint
Das Wasserstoff-Märchen ist wieder da. In 10-20 Jahren wird sich Wasserstoff technologisch sicher durchsetzen. Wieso eigentlich? 3 mal so viel Energieverbrauch. Energiedichte ist fix. Batterietechnologie entwickelt sich jedes Jahr weiter. Energiedichte steigt. Ressourceneinsatz geringer und kritischer Rohstoffe durch unkritischere ersetzt.
Und das Argument in Gegenden in denen kein Stromnetz verfügbar ist, da wird sicher keine Wasserstoffwirtschaft entstehen. Eine Wasserstofftankstelle kostet 1 Mio. Euro. Ist hoch explosiv, so dass der Wasserstoff vor Ort übers Stromnetz verdichtet werden muss. Darüber hinaus lässt sich Wasserstoff schwer transportieren.
Und in Gegenden, die über eine schlechte Infrastruktur verfügen wird noch 30-40 Jahre lang fossile LKW zum Einsatz kommen.
Jakob Sperling meint
Unglaubliche Ammenmärchen.
Nur mal 1 Aspekt: Schlagen Sie in Wikipedia mal das mit der Energiedichte genau nach. Die Batterien müssten sich noch 100 Jahre in der Energiedichte schneller verbessern als sie es ja taten und wären dennoch noch lange nicht im Bereich von Wasserstoff (oder Benzin, oder Diesel). Die Batterie hat ganz andere Stärken, aber sicher nicht Energiedichte. Schon Brennholz hat eine mehr als zehnfach höhere Energiedichte pro kg als eine moderne Li-Ion-Batterie.
Franz mueller meint
Milchmädchen Rechnung. Komprimierten Wasserstoff als Vergleich nehmen, ohne Brennstoffzelle, Drucktanks, Sicherheitstechnik und den extrem schlechten Wirkungsgrad einzurechnen. Denn dann schaut’s ganz anders aus.
Senior meint
das sehe ich genau so. Aktuelle Akku-Technik wird ohne Rücksicht auf Probleme ins Maximum getrieben. LiPo, Li-Ion, Li-Fe, eine Technik jagt die andere. Energiedichten ohne Ende. Aber wehe wenn der Akku ein Problem hat. Die Feuerwehr kann solche Akku’s kaum noch löschen. Viele denken bei Rekuperation, dass z.B. das bremsen 1km bergab zur Erhöhung der Reichweite beiträgt. Wie soll denn diese Energie in so kurzer Zeit in den Akku rein? Beim Akku-Laden muss man die Abwärme abführen. Gerade „leer“ gefahrene Akku’s direkt zu laden ist, aufgrund der Betriebswärme, nicht unbedingt ideal. Modellbauer kennen dies. Wieso diskutiert man Reichweiten-Notwendigkeit von mehr als 500km, wenn ich täglich vielleicht „nur“ 150km weit zur Arbeit fahre. Alle zwei Tage h2 tanken wäre mir lieber als (über Nacht) Batterie laden, da es nur wenige Minuten dauert. Wieso ist h2 gefährlich? Der Zeppelin Hindenburg ist in Lakehurst nicht explodiert, sondern abgebrannt. Der kann gar nicht explodieren, da der Sauerstoff im Verhältnis fehlt. Ich empfehle Interessierten das Video „Crashversuch mit Wasserstoff und Benzin-Fahrzeug“. Da sitze ich lieber im h2-Auto. Je mehr ich mich über h2 und BZ informiere, desto mehr erwische ich mich selbst bei meinem eigenen „Aha, interessant, wusste ich nicht“. Dazu zählt auch der Kommentar vom Herrn Sperling. Wir brauchen nicht morgen ein flächendeckendes h2-Netz, genau so wenig flächendeckende Ladestationen. Es sind die Dickköpfe, die das Thema voranbringen. Natürlich werden Verbrenner dominant bleiben, deren massive Konkurrenz ist täglich auf den Straßen schon jetzt unübersehbar. Vielleicht sind es gerade die kontroversen Diskussionen hier im Forum, die solche Themen weiterbringen :-)