Vor wenigen Tagen rollte das erste Wasserstoff-Fahrzeug von Peugeot vom Band. Der Transporter e-Expert Hydrogen teilt sich die technische Plattform mit vergleichbaren Modellen der Schwestern im Stellantis-Konzern Opel und Citroën.
Der e-Expert Hydrogen basiert auf dem batteriebetriebenen Peugeot e-Expert. Er wird zunächst in Frankreich am Standort Hordain produziert und dann in Deutschland im Stellantis-Kompetenzzentrum für Wasserstoff-Brennstoffzellen bei Opel in Rüsselsheim umgerüstet.
Das Antriebssystem des e-Expert Hydrogen nutzt eine 45-kW-Brennstoffzelle, die mithilfe des im Tank befindlichen Wasserstoffs den für den Antrieb des Fahrzeugs erforderlichen Strom erzeugt. In bestimmten Fahrphasen versorgt eine Lithium-Ionen-Batterie mit 10,5 kWh Kapazität, die über das Stromnetz aufgeladen werden kann, den Elektromotor mit Energie. Die 4,4 Kilogramm fassenden Wasserstofftanks lassen sich in drei Minuten füllen.
Die Batterie liefert dem E-Antrieb vor allem beim Anfahren und Beschleunigen Energie und ermöglicht laut den Entwicklern eine gute Energierückgewinnung. Die Brennstoffzelle hingegen verleihe dem Fahrzeug eine größere Reichweite. Die 10,5-kWh-Batterie dient als Reserve und ermöglicht im WLTP-Zyklus 50 Kilometer. Die Gesamtreichweite des e-Expert Hydrogen wird von Peugeot mit über 400 Kilometern gemäß WLTP-Norm angegeben.
Der Peugeot e-Expert Hydrogen wird in zwei Längen (Standard & Lang) mit den gleichen Ladevolumeneigenschaften wie die diesel- und batterieelektrischen Versionen produziert. Er verfügt über bis zu 6,1 m³ Ladevolumen, bis zu 1000 Kilogramm Nutzlast und bis zu 1000 Kilogramm Anhängelast. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 130 km/h.
Egon Meier meint
Man stelle sich mal vor:
Dieser Lieferwagen ist voll beladen und hat vielleicht noch einen kleinen Anhänger auf dem Haken.
Dann eine Serpentine rauf – und das mit dem winzig-akku. Das eventuell noch im Winter ..
Die Brennstoffzelle bringt hier gar nichts, da sie kontinuierlich Kleinstmengen liefert.
Aufstiegspausen alle 5 Minuten oder 500m?
Und dann der h2-Reservekanister?
Günter meint
4,4 KG ergibt also 400 KM… nach WLTP… das bedeutet im Alltag eher Richtung 2 KG je 100 KM. Also nach aktueller Tankstelle (bei mir 45 KM entfernt) über 20 Euro je 100 KM. Sorry…. aber das kostet bei uns nicht mal der Truck mit 3,5t Anhänger. also Truck + Anhänger + 2 Tonnen Bagger als ein Transportmittel…
wünsche dem H2 Projekt in diesem Pupsi kleinen Transporter dennoch alles gute. Als BEV fährt der Eimer sicher für unter 50% der laufenden Kosten… und kann zudem huntzgewöhnlich an einer Wallbox laden.
Egon Meier meint
Es geht einigen zu gut .. zuviel Kohle im Konzern.
Dass Toyota und Hyundai so deppert sind, sich auf h2 einzulassen mag subventionstechnisch und innenpolitisch nachvollziehbar sein. Dass aber ein französisch geführter Konzern solch ein totes Pferd auch noch besteigt, nachdem andere ganz vorsichtig oder auch deutlich absteigen, zeigt die grenzenlose Inkompetenz dieses Konzern.
Ach .. egal .. ist nicht mein Geld.
Goliath meint
Ihnen scheint es nicht egal zu sein. Es ist schon auffällig, dass Sie französische Hersteller – so wie amerikanische- besonders heftig „kritisieren“ vielleicht eine besondere Art Vergangenheiten ihres Umfeldes zu bewältigen?
Hass frisst Seele. Das ist gefährlich.
Eine gesegnete und versöhnliche Weihnacht wünsche ich.
Egon Meier meint
irgendwas zur Sache zu sagen?
Vanellus meint
Wie wohl das Auto mit leerem Akku und den 45 kW, die die Brennstoffzelle maximal liefern kann, mit seinen bis zu 2,5 Tonnen einen Berg hochkommen will, bleibt offen.
Ach so, vorher den Akku laden? Ich fahre ein Brennstoffzellenauto und muss peinlichst darauf achten, dass der kleine 10,5 kWh-Akku gut gefüllt ist oder, alternativ, beten, dass kein nennenswerter Berg kommt?
Günter meint
ja stimmt, ein E-Auto mit 2% im Akku schafft ja auch noch den Brennerpass aufwärts. Ganz toller Beitrag von Dir. Respekt.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Rein theoretisch müsste man die Batterie mit der Brennstoffzelle aus während des Parkens laden können, oder?
alupo meint
ja, wenn die Konstruktion das vorsieht, was aber auch der Fall sein sollte.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Danke.
Schöne Feiertage.
volsor meint
Und was kostet das e-Expert Hydrogen Spassmobil ?
55 , 60 Tsd ?
AK swiss meint
Ich mach mir den Spass und besuche alle PSA-Händler in der Gegend und zeige mich an diesen H2-Fahrzeugen interessiert. Wetten, die schicken mich ausnahmslos mit einem rabattstarken Diesel-Angebot wieder nach Hause.
AK swiss meint
Und meine Lieblingsfragen werden sein: 1. wo kann ich tanken? 2. wieviel kostet das Kilo.
Thomas meint
Na super, jetzt fehlt noch die Copy-Paste-Meldung zum baugleichen Opel, dann haben wir doch alle Marken durch.
Man sollte sich vielleicht überlegen, ob das nicht etwas viel Aufhebens ist um einzeln umgebaute Prototypen der sterbenden Wasserstofftechnik :-)
Mäx meint
Sterbende Wasserstofftechnik ist vielleicht etwas zu viel
Wasserstoff wird schon ein essentieller Teil der Dekarbonisierung darstellen.
Thomas meint
Ja ok, war überspitzt formuliert ;-) Ich meine H2 im landgebundenen Verkehr.
Mäx meint
Na dann einigen wir uns darauf ;)
Jakob Sperling meint
Eisenbahn und LKW-Fernverkehr zählt wohl auch zum landgebundenen Verkehr. In beiden Fällen ist auf jeden Fall die Batterie in den meisten Fällen keine Lösung.
Beispiel: 40Tönner mit 600km Reichweite braucht etwa 10 Tonnen Batterie oder dann unter 1 Tonne H2-System inkl. Tanks etc. Wenn es in ein paar Jahren dann nur noch 5 Tonne Batterie sind, dann ist das immer noch keine elegante Lösung.
Thomas meint
@Jakob Sperling:
40 Tonner mit 500km Reichweite, heute kaufbar: Futuricum
„Elegant“ scheint eine sehr subjektive Sache zu sein. Ich finde einen vollelektrischen Antrieb immer eleganter als ein kompliziertes H2-BZ-System. Aber jedem das seine. Was auf jeden Fall „unelegant“ ist, dass ist der extreme Ressourcenverbrauch des H2-Systems. Aus Umweltgründen lohnt es sich, hier eine BEV-Variante anzustreben.
alupo meint
@Jakob Sperling
Das solltest Du noch einmal nachrechnen, denn da ist ein großer Fehler drin.
Bereits mit meinem Akku aus 2016, gestapelt bzw auf die benötigten kWh skaliert, liege ich unter Deiner Zahl. Und das auch noch deutlich.
justmy2cent meint
Für Eisenbahnen halte ich PHEV für deutlich übers Ziel hinaus geschossen. Man sollte die Stecken zügig mit Oberleitungen ausbauen. Für die Tunnel die zu klein sind und ein Ausbau zu teuer käme, kann man Lokomotiven mit relativ kleinen Pufferbatterien einsetzen, die für ein paar Tunnel Strom liefern, und während der Fahrt im Oberleitungsbetrieb aufgeladen werden können.
Egon Meier meint
@Jakob Sperling
„Beispiel: 40Tönner mit 600km Reichweite braucht etwa 10 Tonnen Batterie oder dann unter 1 Tonne H2-System inkl. Tanks etc.“
Stimmt alles nicht so richtig. Wenn man (siehe suchfunktion Google) betrachtet, dass ein 40tonner ca 30liter Diesel/100km benötigt (Länge läuft !)
und das in Relation zu pkw setzt kommt man speziell auf Langstrecke mit erheblich kleinerm Akku aus.
Der 77kw-netto-akku des id3 wiegt komplett 514 kg – dann kriegt man einen 770-kw-akku (das reicht dann allemal für 700-800km) mit unter 5t hin. Einsparungen bei Motorgewicht, Abgasanlage usw bringen 1-1,5 to – also bleiben 3,5 – 4 Tonnen Mehrgewicht.
Ja.. wo ist das Problem?
und man 500-600km muss der Fahrer sowieso dicke Pause machen – am Lader. Passt alles.