BMW-Entwicklungsvorstand Frank Weber hat kürzlich erklärt, dass sich der Konzern „vehement“ gegen ein konkretes Datum für den Ausstieg aus Verbrennungsmotoren wehrt. In einem ausführlichen Interview mit Auto Motor und Sport bekräftigte der Maschinenbauer aber auch, dass die Zukunft der Bayern in der Elektromobilität liegt. Es werde jedoch noch etwas dauern, bis das Angebot weltweit vollelektrisch ist.
Nach dem Start des SUV iX und der Limousine i4 Ende 2021 hat die Marke BMW zusammen mit dem weiteren SUV iX3 und dem Kleinwagen i3 vier Elektroautos im Angebot. In diesem und im nächsten Jahr folgen vollelektrische Versionen der großen Limousinen 7er und 5er sowie des kleinen SUV X1. Bis auf den i3 und den iX nutzen alle Voll-Stromer Plattformen, mit denen sich auch Verbrenner und Hybride auf größtenteils denselben Fertigungslinien bauen lassen. Trotz der dadurch nötigen Kompromisse ist Weber überzeugt, dass etwa der 7er dem aktuellen Elektroauto-Primus im Luxussegment EQS von Mercedes-Benz Konkurrenz machen kann.
Der EQS ist das Elektro-Pendant zur S-Klasse, fährt aber auf einer neuen, nur für Stromantrieb konzipierten Plattform. Der elektrische 7er nutzt dagegen eine Plattform, die allen Versionen des 2022 kommenden neuen 7er zugrunde liegt. Weber sieht es als Vorteil, dass der neue 7er der Einzige in seinem Segment sein wird, bei dem der Käufer zwischen Verbrenner und vollelektrisch wählen kann. Der vollelektrische i7 fahre sich dabei „fantastisch, für den Selbstfahrer, aber vor allem auch, wenn man gefahren wird“.
„Ich möchte sogar so weit gehen und behaupten, dass wir mit dem i7 die erste vollwertige vollelektrische Luxuslimousine auf den Markt bringen werden“, so BMWs Entwicklungschef. Wie das gelingen soll, konkretisierte er nicht. Der Elektro-7er hat mit dem 2021 gestarteten EQS einen starken Konkurrenten. Das neue Mercedes-Flaggschiff bietet nicht nur den in der Oberklasse üblichen Luxus und neueste Technologien im Innenraum, sondern mit bis zu 780 Kilometer Reichweite gemäß WLTP-Norm auch die derzeit größte Reichweite.
Dank der reinen E-Auto-Plattform konnten die Mercedes-Entwickler den EQS besonders aerodynamisch und damit effizient sowie im Innenraum sehr großzügig konstruieren. Die BMW-Ingenieure haben beim i7 weniger Spielraum, da die Architektur weiter auch für Verbrenner-Komponenten geeignet sein muss. Laut Weber ist das aber kein Hindernis für eine gelungene Luxuslimousine: „Wir sind davon überzeugt, dass wir nur so ein standesgemäßes Platzangebot bieten können, ohne hier aufgrund der Aerodynamik zu viele Kompromisse eingehen zu müssen. Unsere effiziente Antriebstechnik wird dennoch bestmögliche Verbrauchswerte und Reichweiten ermöglichen.“
„Neue Klasse“ mit Fokus auf E-Antrieb
Weber unterstrich, dass BMW schon heute in antriebsflexiblen Architekturen bei Elektroantrieben eine identische Technikbasis habe. Für Mitte des Jahrzehnts plant der Konzern einen weiteren Technologiesprung: Dann startet mit der „Neuen Klasse“ ein Architekturkonzept für alle BMW, vom 1er bis zum X7, mit Fokus auf Elektroantrieb. Allerdings werden sich weiter auch Verbrenneraggregate einsetzen lassen. Weber sagte dennoch, dass BMW mit der Neuen Klasse in ein Zeitalter übergehe, in dem es nicht mehr um BMW einerseits und die Elektro-Submarke BMW i andererseits gehe, sondern nur noch um BMW. „Ab dann ist die Marke im Grunde elektrisch.“
Die Neue Klasse unterscheide sich bei dem E-Antriebs-Baukasten fundamental von dem, was man heute kenne, so BMWs Entwicklungsvorstand. Das gelte genauso für alle anderen Baukästen – wie dem digitalen mit Bordnetz, Bedienkonzept und automatisierten Fahrfunktionen oder auch die Fahrwerks- und Interieur-Baukästen. Hier werde das Unternehmen überall einen großen Schritt nach vorne machen. Alle diese Baukästen seien architekturübergreifend und könnten für alle zukünftigen Fahrzeugkonzepte angepasst werden, unabhängig vom Antrieb.
Weber erwartet bis zum Ende der Dekade mit Blick auf den Elektroantrieb, dass die „Hübe, die bei der Effizienz und bei den Kosten möglich sein werden, diejenigen, die wir von den Verbrennern kennen, weit überbieten“. Bei der Batteriezelle, der wichtigsten Elektroauto-Komponente, sei der Anspruch, die Kosten bei der nächsten Generation um 30 Prozent zu senken. Das Ziel von BMW sei, mit der nächsten Generation reiner Elektroautos eine vergleichbare Rendite zu erwirtschaften wie mit einem Verbrenner. Effizienz stehe im Zentrum von allem, was das Unternehmen tue.
Weber betonte, dass BMW seine Kunden nicht dazu „nötigen“ wolle, sich zwischen dem Neuen und dem vermeintlich Alten entscheiden zu müssen. Der Anspruch des Autobauers sei es, unabhängig von der Antriebsart immer die nachhaltigsten und innovativsten Fahrzeuge anzubieten. Auch 2025 werde es noch viele Menschen geben, die kein Elektroauto fahren können, weil ihnen die nötige Infrastruktur nicht zur Verfügung steht. Das werde sich in den einzelnen Märkten sehr unterschiedlich schnell entwickeln. BMW setze daher „noch einige Jahre“ auch auf moderne und effiziente Verbrennungsmotoren.
one.second meint
Herzerfrischend offen von BMW, dass es sich dazu bekennt, bis in den Zivilisationskollaps hinein weiterhin Verbrenner zu verkaufen, solange sich nur genügend Käufer dafür finden. Profit über alles in der reinsten Lehre. ExxonMobil ist sicher stolz.
Yoyo meint
Das Erbe von „Kolben-Klaus“ wird einfach kritiklos hochgehalten.
Die lernen es einfach nicht. Aber die Chinesen bringen es denen schon bei.
M. meint
Chauffierte 7er Eigentümer hatten in der Vergangenheit keine Platzprobleme, warum sollten sie es jetzt haben?
Markus Weiner meint
Herr Wissing sagte vor einigen Tagen, das der Würfel für e- Mobilität längst gefallen ist.
Jetzt knickt er wieder ein, weil wohl ein paar Lobbyisten gemeckert haben. Obwohl sich viele Konzerne und Hersteller für die Batterieelektrische Mobilität entschieden haben.
Mit seinen Aussagen verunsichert er letztlich die Menschen. Aber von der FDP war das ja fast zu erwarten. Ich finde es schade, vor allem manche Punkte, die er nennt….da kann ich nur noch den Kopf schütteln.
Der VW und Audi Vorstand, Ferdinand Dudenhöffer, Mercedes und viele andere( selbst der Wasserstoff- Verfechter TOYOTA hat 30 batterieelektrische Autos angekündigt/ kein Wort mehr gross von Wasserstoff) , auch Zulieferer, Energiekonzerne, Professor Dr. Quaschning ( für regenerative Energien an der HTW Berlin) um nur Mal ein paar zu nennen……alle bestätigen, das für den Individualverkehr der Batterieelektrische Antrieb die beste Lösung ist. Bei Flugzeugen, Schiffen etc sieht das bestimmt anders aus.
Solche Aussagen, Herr Wissing, sind absolut kontraproduktiv. Sie verunsichern die Menschen, wollen aber, das sie sich jetzt für was entscheiden. ????Ahhh ja…..
Tim Leiser meint
Mal eine ernst gemeinte Frage: das Model S von TESLA ist ja unbestritten ein reines eAuto. Es wurde aber auch schon zu einem Verbrenner umgebaut. Mit Kompromissen auf der Verbrennerseite. So, wie ein eAuto, dass auf einer Verbrennerplattform gebaut wurde, auf der eAutoseite Kompromisse gemacht werden.
Wenn BMW jetzt sagt, dass die Platzform für eAuto First entwickelt wurde, ist es dann nicht möglich, dass der Verbrennerkunde die eigentlichen Kompromisse eingehen muss?
EdgarW meint
Der 7er steht nicht auf der 2025er Plattform, die dann „im Grunde elektrisch“ sein soll. Er steht auf was auch immer der 2022er 7er steht, diese Plattform ist „im Grunde Verbrenner“. Der Artikel hat das leider nicht scharf getrennt. Und für die Beantwortung deiner Frage ist es 3 Jahre zu früh.
Tim Leiser meint
Ah. Danke für die Information
Matthes meint
War ja beim i3 mit REX auch nicht anders. Wer den 3 Zylinder angekreuzt hat, hatte weniger Innenraum und den Kompromiss. Auf der anderen Seite habe ich von i3 Fahrern ohne REX nie Beschwerden gehört, dass der i3 trotz der Berücksichtigung eines kleinen Verbrenners beim ursprünglichen Design kein vollwertiges E-Auto ist. Und in der AMS stand ja auch, dass bei dieser electric-first Plattform für 2025 nur kleine 3 oder 4 Zylinder zum Einsatz kommen, die dann vorne verbaut sind und nur die Vorderräder antrieben, sodass man sich den Kardantunnel spart. Es wird dann sein wie du sagst. Wer die Verbrenner-Variante nimmt, hat den Kompromiss, weil der Frunk wegfällt.
BMW225XE Fahrer meint
Ich denke bei der neuen Plattform wird es keine großen Motoren geben und nur noch 3+4 Zylinder. Mit PHEV Komponenten lässt sich dennoch das Leistungsspektrum anbieten lassen. Ich sehe nur nicht so recht wer diese Autos dann kaufen soll, da ich davon ausgehe, dass sich im Premiumbereich in ein paar Jahres nichts mehr verkaufen lassen wird. Einzelne Märkte die hinterherhinken weden sich nur noch in Schwellen- und Entwicklungsländern finden, und dafür lohnt keine Produktion.
Powerwall Thorsten meint
Beim „gefahren werden“ bin ich auf das Platzangebot für den „Gefahrenen“ im 7er im Vergleich zum EQS sehr gespannt ????
Andreas meint
Hm im aktuellen 7er hat man hinten irgendwie mehr Platz als im EQS. Insbesondere mit der Langversion.
Warum das wohl noch keiner verglichen hat?
Jana meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Tommi meint
Der Vorteil für den Kunden ist, dass er zwischen Verbrenner und elektrischem Antrieb entscheiden kann. Aber nur bei der Bestellung. Wenn er einen elektrischen Antrieb wählt, hat er so gar nichts davon, dass bei der Bestellung auch was anderes möglich gewesen wäre. Es bleibt ein Kompromiss.
Gunarr meint
Diese Kompromissplattform soll doch vor allem dazu dienen, Kosten zu sparen. Das ist legitim. Dann erwarte ich vom i7 aber, dass der den Preis des EQS deutlich unterbietet.
FahrradSchieber meint
Wieso?
Wenn der i7 mit dem EQS vergleichbar wird, dann werden die Kunden auch bereit sein, einen ähnlichen Preis zu akzeptieren.
Warum sollte BMW darauf verzichten?
Kosteneinsparungen müssen ja nicht unbedingt an den Kunden weitergegeben werden, sondern können auch zur Verbesserung der Marge genutzt werden.
Envision meint
Muss er nicht, aber wenn er über klassisches Luxus Auto Layout seine Kundschaft findet, hat BMW durch Mischplattform definitv Vorteile bei der Marge, die sie z.B. wieder woanders investieren können.
BTW, die meisten Tester des EQS bemängelten übrigens, das ihm die Erhabenheit einer S-Klasse vom Design fehlt…
Daniel S meint
Jetzt sind also BEV auf Verbrennerplattform effizinter und günstiger zu bauen als BEV auf reiner BEV -Plattform? Dann haben ja VW, porsche, Kia, Hyunday, Fiat, Ford, GM und auch Tesla alles falsch gemacht :)
alupo meint
Die nahe Zukunft wird die Frage sehr eindeutig beantworten.
Es sich alles aufklären, für alle ;-). Es gab beim Wechsel hin zum Verbrenner damals auch sehr viele vehemente Pferdekutschenanhänger (ohne jedes Verständnis bzw Vorstellungsvermögen für die beiden Mobilitätsalternativen). Wie das vor ca 100 Jahren ausging ist denke ich jedem klar. Bei BEVs wird es genauso ablaufen denn wir sind im Durchschnitt ja nicht schlauer geworden als die Menschen damals. Einige wie Benz, Daimler, Diesel etc. haben aber das Potential ihrer Erfindungen gesehen, und wurden massiv angefeindet von der blinden Massr. Geschichte wiederholt sich immer wieder, nichts mit lernen und so…
Stefan meint
BMW will sowieso keine Autos mit kurzer Motorhaube verkaufen.
Hier stört also die Mischplattform überhaupt nicht.
Der Gast meint
Finde ich gar nicht so schlecht. Dann hat jeder die Wahl. Ich persönlich finde lange Hauben auch attraktiver. Wäre auch langweilig, wenn alle das gleiche bauen würden.
Lewellyn meint
Der typischen BMW-Kunde ist Laternenparker ohne eigene Lademöglichkeit.
Und der Vorteil von Mischplattformen ist, dass man flexibel auf Nachfrage reagieren kann.
Deswegen die kurzen Lieferfristen für i4 und Co.
*Achtung! Kann Spuren von Ironie enthalten!*
Anti-Brumm meint
„Der typische BMW-Kunde ist Laternenparker ohne eigene Lademöglichkeit.“
Wenn ich durch gewisse Wiener Bezirke fahre, trifft das durchaus zu :-)