Große deutsche Autozulieferer bauen ihr Geschäft für die Elektromobilität als neue dominierende Antriebsart um. Dazu gehören auch die Unternehmen Vitesco Technologies – ehemals die Antriebssparte von Continental – und ZF. In Interviews mit der Automobilwoche äußerten sich Vitesco-Vorstandschef Andreas Wolf und das ZF-Vorstandsmitglied für E-Antriebe Stephan von Schuckmann zu ihren Erwartungen bezüglich der Verbreitung von wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellen Elektroantrieben.
Man habe analysiert, wie sich die Brennstoffzelle im Pkw- und Lkw-Markt, aber auch außerhalb der Automobilindustrie entwickeln wird. Dabei sei man zu der Erkenntnis gekommen, dass die Brennstoffzelle im Pkw-Markt eine Nische bleibe, sagte Wolf. Wenn der Anteil der Brennstoffzellen-Fahrzeuge am Weltmarkt einen Wert von einem Prozentpunkt im Jahr 2030 erreichen sollte, wäre das schon viel. Das sei nicht interessant für das Unternehmen.
Auch bei ZF glaubt man nicht, dass Wasserstoff-Brennstoffzellen-Elektromobilität bei Pkw eine nennenswerte Verbreitung finden wird. Die Brennstoffzelle sei für das Unternehmen vor allem im Lkw-Bereich ein wichtiger Faktor. Hier unterscheide ZF zwischen der Kurz- und Mittelstrecke sowie der Langstrecke, erklärte Schuckmann. Speziell für die Langstrecke sehe man gute Chancen für Brennstoffzellen-E-Antriebe. Auf der Kurz- und Mittelstrecke werde sich bei Nutzfahrzeugen wohl eher die rein batterieelektrische Elektrifizierung durchsetzen, ähnlich wie bei den Pkw.
Befürworter von mit Wasserstoff betriebenen Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugen verweisen auf die erzielbaren großen Reichweiten und wie bei Verbrennern kurzen Tankzeiten. Allerdings gibt es bisher kaum Stationen für das Auffrischen der Wasserstoff-Tanks. Laut Wolf setzt sich die Brennstoffzelle bei Pkw vor allem deshalb nicht durch, weil die Fahrzeughersteller sehr viel Geld in die batterieelektrische Technik investiert haben. Zudem verbesserten sich die Reichweiten erheblich. Das sei in der Vergangenheit einer der größten Nachteile von Batterie-Fahrzeugen gewesen.
Ein weiterer wichtiger Punkt ist laut dem Vitesco-Chef, dass sich die Ladezeiten von Batterien deutlich verringern. Die großen Vorteile der Wasserstoff-Technik gingen also verloren. Zudem werde die Brennstoffzelle im Vergleich zu batterieelektrischen Fahrzeugen sehr teuer bleiben und es sprächen nach wie vor technisch viele Argumente dagegen. Auch bei Lkw zeichne sich ab, dass sich batterieelektrische Fahrzeuge je nach Reichweitenbedarf durchsetzen können. Auf die Brennstoffzelle werde vermutlich der kleinere Anteil entfallen. Das liege auch an den diversen Anstrengungen in Europa bei der Ladeinfrastruktur für Lkw.
Dr.Ingen meint
Ihr könnt eure Märchen von alle fahren BEV Autos weiter träumen, jeder Ingenieur weis it’s not gonna happen. Das BEV Auto hat nur einen einzigen Vorteil Effizienz, aber darüber hinaus viele Nachteile gegenüber der Brenstoffzelle. Vielleicht solltet ihr mal darüber was lesen.
Michael meint
Haha du glaubst das wirklich, oder?
OMG meint
Ich fahre seit zwei Jahren rein elektrisch. Mir ist noch kein Nachteil aufgefallen. Kannst du bitte erklären welche Nachteile das sein sollen?
Kona64 meint
Welches Problem will man mit Wasserstoff lösen? Die Reichweite bei PKWs ist nicht größer. Die Tankzeit ist nur theoretisch kurzer. Erstens ist das im Alltag nicht relevant, der Wagen steht 23h am Tag. Zweiten muss man auch die Suche und Anfahrt zu einer H2 Tankstelle einbeziehen. Drittens laden aktuelle Fahrzeuge schon 300km/15minuten. Nur beim Laden/Tanken auf der Langstrecke hatte man überhaupt einen kleinen Vorteil. Am Ziel müßte man sich aber eine Tankstelle suchen. Ein deutsches Auto fährt im Schnitt pro Jahr 8x Strecken >400km. Man spart als ggf 8x 10 Minuten im Jahr, hat sonst aber mehr Zeitaufwand, ein doppelt so teures Fahrzeug, mehr Wartung und den deutlich teureren Kraftstoff. Das macht kein Mensch wenn er es selber bezahlen muß.
alupo meint
Schön zu lesen, dass jetzt auch zwei an Wasserstoff forschende Unternehmen einsehen dass H2 keine Lôsung bieten kann und durch seine extrem Energiehungrigkeit eher als Teil des Problems einzuordnen ist.
Zwar spät, aber gut für diese zwei Unternehmen dass sie es vor der Pleite erkannt haben. Was hätten sie wohl erreichen können, wenn sie damit nicht soviele Forschungsgelder versenkt hätten. Aber vielleicht waren das auch „nur“ sehr viele vergeudete Steuergelder?
Der nächste und letzte Schritt ist dann due Erkenntnus, dass auch Langstecken-LKWs in Zukunft batterieelektrisch fahren werden. Wieviele Gelder bis zu dieser Erkenntnis nich sinnlos versenkt werden will ich mir gar nicht erst vorstellen.
Jedenfalls hätte man für diese Gelder sicher die Wettbewerbsfähigkeit und damit die Zukunft absichern können. Andere Länder und andere Unternehmen haben ihre Gelder sinnvoller eingesetzt.
Das unterscheudet eben gute von schlechten Managern. Auch der ehemals größte deutsche Versandhändler Quelle ging Pleite wegen der totalen Fehleinschätzung des damaligen CEOs. Amazon hat dagegen vermutlich sehr viel richtig gemacht.
Willi meint
Halle Alupo,
man kann zwar zu allen eine Meinung haben, sollte seine eigene aber auch einmal prüfen bevor man sie in die Welt trompetet. Zur Erhaltung einer Wettbewerbsfähigkeit, die sie ja so in Frage stellen, gehört es sich das man sich im begrenzten (finanziellen) Rahmen mit allen relevanten Technologien auseinandersetzt. Kein Global Player kann es sich leisten im Blindflug ohne gesicherte eigene Erkenntnisse strategische Entscheidungen zu treffen. Insofern haben die von Ihnen so gescholtenen Firmen alles richtig gemacht. Denken Sie mal darüber nach!
Kona64 meint
Ich verstehe gar nicht, was Langstrecken LKWs sein sollen. Nach 4,5h (350km) muss eine Pause gemacht werden. Mehr als 9h geht nicht am Tag. Es liegt nur an der Dichte und Leistungsfähigkeit der Ladeinfrastruktur. Die richtig schweren Güter auf langen Strecken gehören sowieso auf die Bahn.
nilsbär meint
Da die Welt mit dem nötigen Ausbau der Erneuerbaren Energien nicht gut vorankommt, wird eben die Atomenergie die Lücke füllen. Und Deutschland wird aus Frankreich große Mengen Atomstrom und große Mengen dort damit erzeugten Wasserstoff importieren, hoch subventioniert durch die EU. Und dann ist im Verkehr alles möglich. Soweit meine Befürchtungen.
CaptainPicard meint
Wie soll das gehen wenn die Atomkraftwerke nicht einmal für Frankreich selbst ausreichen?
GrußausSachsenhsen meint
Alle ins Hamsterrad.
Wenn Sie den Anfang machen folgen wir gern nach.
Jetzt sind gute Ideen und beherzte Taten gefordert. Atomkraftwerke sind eh kein Ausweg.
FahrradSchieber meint
„Wie soll das gehen wenn die Atomkraftwerke nicht einmal für Frankreich selbst ausreichen?“
Wird schon klappen, andere Ländern helfen doch auch gerne aus (gegen gutes Geld).
Momentan sind in Europa 14 Reaktorblöcke in Bau.
Und jetzt, wo Kernenergie „grün“ ist und aus dem Umweltfonds (mit viel Geld aus Deutschland) gefördert wird, wird die Anzahl an AKW noch schneller wachsen.
Und wenn alle Stricke reißen gibt es halt Kohlestrom aus Osteuropa. Natürlich auch gegen gutes Geld. Aber dafür haben wir ein gutes Gewissen.
Vielleicht können wir als Ausgleich nach Strohhalmen dann diese kleinen Plastik-Clips an Brotpackungen verbieten ;-)
Draggy meint
Wir können gar nicht genug Öl und Erdgaskraftwerke bauen im die AKW am laufen zu halten.
MichaelEV meint
Na das nenn ich doch mal Bullshit. Tatsächlich hatte Deutschland z.B. im November den höchsten Handelsüberschuss seit vielen Jahren (und wie hier schon mehrfach erwähnt, wurde Frankreich nur durch die Nachbarländer vor einem Blackout gerettet).
Wie hier immer alle französische Atomkraft als Rettungsanker sehen, unglaublich. Dabei wird Atomkraft ein riesiges Risiko sein. Existentiell, weil die maroden AKWs immer weiter verlängert werden, bis sie auseinander fallen. Aber vor allem auch bei der Stromversorgung. Atomkraft ist eine Sackgasse, alte AKWs bieten keine Versorgungssicherheit (wie von Frankreich exemplarisch vorgeführt) und neue AKWs werden immer teurer (Paradebeispiel ebenso in Frankreich). Und ich wette, viele geplante AKWs werden niemals fertiggestellt, weil einfach viel zu teuer. Wenn man im Laufe der nächsten Jahre die Kosten von EE und Akkus mit denen der Atomkraft vergleicht, werden auch die Letzten die Sinnlosigkeit ihrer Atomkraft begreifen.
Die verursachten Versorgungslücken dieser gescheiterten Phantasien müssen dann aber wahrscheinlich alle bezahlen, so wie wir auch in den letzten Monaten für die versagende französische Atomkraft mit zahlen durften.
Yogi meint
Von heute auf morgen 30% Kapazität weg, die Stromausfälle im Durchschnitt in F weit höher als in D, die Kosten in keiner Umlage rein staatlich finanziert. Irgendwann müsste man doch auch hier zum Denken anfangen.
Joe Schmidt meint
„Momentan sind in Europa 14 Reaktorblöcke in Bau.“
Tatsächlich! Darunter sind 4 Reaktoren (Ukraine + Tschechien), die seit über 30 Jahren „im Bau“ sind …
1x Finnland Olkiluoto3 EPR, 1,6GW Baubeginn 2005 – kurz vor der Inbetriebnahme
1x Belarus PWR WWER V-491 1GW seit 2014 im Bau, soll 2022 fertig werden
1x Frankreich Flamanville3, EPR 1,6GW, seit 2007 im Bau
2x Russland Kursk WWER-V-510 1,1GW, seit 2018 /2019 im Bau
2x Slovakai Mochovce 3+4 2x WWER V-213 je 440MW, im Bau seit 1987 …
3x Türkei Kernkraftwerk Akkuyu 1-3, 3x WWER-1200 im Bau seit 2018 /2020 /2021
2x Ukraine Chmelnyzkyj 3+4, 2x WWER V-320 je 1GW, seit 1986 /1987 im Bau
2x GB HinkleyPoint C1+C2, 2x EPR je 1,6GW, im Bau seit 2018 /2019
Jetzt vergleichen wir diese Zahl mit den >50 stillgelegten Reaktoren außerhalb Deutschlands. Allein in GB stehen >30 stillgelegten Reaktoren einem Neubau gegenüber. Für „HinkleyPoint“ fanden sich erst Investoren nach staatlicher Abnahmegarantie für 35Jahre zu >11Ct/kWh plus jährlichem Inflationsausgleich.
Ich bin gespannt, wer den Franzosen die angekündigten neuen KKW finanzieren will und zu welchen Konditionen.
Kona64 meint
Das ist doch Unsinn. Atomstrom hat weltweit einen Anteil von etwa 3-5 % an der Primärenergiemenge. In Frankreich natürlich schon etwas mehr. Aber auch in Frankreich sollen nur die alten baufälligen Anlagen ersetzt werden. Da kommt nicht soviel zusätzlicher Atomstrom dazu. Tatsächlich baut auch Frankreich die EE stark aus und der Anteil am Strommix geht zurück. In anderen Ländern kommt man auch nicht vom Fleck. Teilweise 20 Jahre Planung und noch nicht einmal angefangen zu bauen.
Wasserstoff wird bei PKW, Bus und LKW nur in Nischen Erfolg haben. Das ist auch richtig so, weil Wasserstoff in der Stahlindustrie, Chemie und Petrochemie viel wichtiger ist
Yogi meint
Wobei sich alte Ölplattform-Hersteller nun auf schwimmende Windparks spezialisieren, d.h. der kleine nationale Festlandsockel ist keine Ausrede mehr.
Kona64 meint
Frankreich ersetzt im Wesentlichen seine alten und maroden Kraftwerke. Viel mehr an Strom kommt da nicht. Auch in Frankreich steigt der Anteil der erneuerbaren Energie. Wenn man fossile Kraftstoffe ersetzen will muss man sich den Primärenergiebedarf anschauen und nicht nur Strom. Mit einen Anteil von 3% spielen die deutschen AKWs keine Rolle. Neue Kraftwerke wären kaum vor 2045 fertig und sicherlich nicht in der erforderlichen Anzahl. Wo soll man in Deutschland 50 AKWs bauen. Uran käme womöglich auch wieder aus Russland und die Ressourcen sind ebenfalls begrenzt. Beim aktuellen Verbrauch in der Welt reiche die bekannten und geschätzte neue Vorkommen für etwa 120 Jahre. Steigert man den Verbrauch, alle setzen auf Atom, steigt der Preis und die Vorkommen erschöpfen sich noch schneller. Wenn die Lichter auch jenseits von 2080 nicht ausgehen sollen, wird man wohl ohne Atom auskommen müssen.
Vanellus meint
Der Einsatz von Wasserstoff stößt grundsätzlich, besonders im Pkw, an physikalische Grenzen. Da kann man entwickeln, was man will, die ändern sich nicht.
Beispiel: der Platzbedarf von Wasserstoff. Ein Kilogramm H2 hat bei Umgebungsdruck ein Volumen von über 11 Kubikmetern. Komprimiert auf 700 bar (im Pkw üblich, aber nicht sicher beherrscht) braucht 1 kg immer noch 25 Liter Platz. Die derzeit üblichen 6 kg im Pkw brauchen also ein Nettovolumen von 150 l, untergebracht in 3 – 4 sehr sperrigen Gasflaschen im Mitteltunnel, unter der Rückbank und der Rest im Kofferraum. Der Vergleich mit einem Benzintank, der, völlig frei in der Form, sich irgendwie unter der Rückbank verkrümelt, geht völlig fehl.
Die „Gasflaschen“ bestehen aus mehrere Zentimeter dickem HDPE (hochdichtes Polyethylen) mit Carbonfaserummantelung und verursachen, zusammen mit der Brennstoffzelle, mehr CO2 in der Herstellung als ein Fahrakku eines BEV.
Hansj meint
Endlich mal jemand der diese Wasserstoff-Idee klar darstellt. Zusätzlich werden nur 18% der Herstellungsenergie verfügbar sein, dageben 70% beim BEV !
FahrradSchieber meint
„Da kann man entwickeln, was man will, die ändern sich nicht.“
Einfach mal nach Powerpaste googlen.
Die chemische Wasserstoffspeicherung macht große Fortschritte!
WhyLee meint
Ja, das sehe ich nicht so. Denn diese Powerpaste ist wieder etwas wo man Wasserstoff dranhängen muß, ähnlich wie bei e-Fuel wo man den Wasserstoff an Kohlenstoff dran hängt. Dafür braucht man wieder zusätzliche Energie.
Ja, man kann das machen, aber man darf nicht vergessen, daß in der Zwischenzeit die Akkutechnologie genauso Fortschritte macht.
Draggy meint
Klingt nach Mist, erstmal bleiben die Verluste von Elektrolyse und Brennstoffzelle erhalten da die Paste reiner Mittelsmann ist. Damit bleibt auch der Pufferakku.
Dazu braucht die Paste Wasser zur Aktivierung, die da Agen zwar nicht wie viel und ob man das Wasser verbraucht, es bedeutet aber wohl einen Zusatztank.
Dann hast du 3 Speichersysteme im Auto. Und die Paste muss Gas und Feuchtigkeitsdicht gespeichert werden.
Das macht das Tanken zusätzlich zu den Nachteilen einer Paste zu einer Flüssigkeit extra aufwendig.
Dann ist die Frage ob man die Masse einfach als Matsch im Tank hat, etwas Wasser drauf sprüht und der Wasserstoff kommt raus, oder muss man eine kleine Menge in einem „Entgasungsraum“ behandeln. Denn das würde einen Abfalltank brauchen. Womit wir den H2 Antrieb noch komplexer, anfälliger und schwerer gemacht hätten.
Dann brauchst du diese Paste in großen Mengen, 10kg für 1kg Wasserstoff bei einem KG Wasserstoff auf 100km sind das über die Lebensdauer von 300.000km eines PKW 30 Tonnen Paste pro Auto verglichen mit 300kg Akku. Da muss die Rohstoffgewinnung für die Paste schon extrem viel besser sein und wie das Zeug sich im Brandfall verhält sehe ich auch noch nichts zu.
Jakob Sperling meint
Sie schildern anschaulich, dass 6 kg Wasserstoff mit 150 Litern etwas viel Platz brauchen. Das ist richtig. Wissen Sie aber auch, dass eine Batterie für die gleiche Energie noch mehr Platz braucht? Rechnen Sie mal nach. Was sagen Sie jetzt?
Vom Gewicht müssen wir schon gar nicht sprechen, da ist Wasserstoff x mal leichter.
Ihre Behauptung am Schluss, dass das H2-System mehr CO2 in der Herstellung verursache als eine entsprechende Batterie ist eine reine Behauptung und falsch.
Der Fall ist klar, bis zu einer bestimmten Reichweite ist BEV die billigere und effizientere Technologie, ab einer bestimmten Reichweite wird FCEV besser und ab einer noch höheren Reichweite wird BEV absurd. Die Batterie hat den Nachteil, dass sich Leistung und Energie nicht separat skalieren lasse (vereinfacht: ich kann nicht nur Elektrolyt dazufügen). Ein Langstrecken-40Tönner bräuchte etwa 10 Tonnen Batterie.
Dr.Ingen meint
Ja und wieviel CO2 entsteht bei der Herstellung einer Akku Zelle. Ein BEV Antrieb wiegt 3mal mehr als jener eine Brenstoffzelle.
Swissli meint
Kürzlich gelesen: ein grosser Detailhändler in der Schweiz fährt ab dem Regionalverteilzentrum mit seiner LKW Flotte pro Tag und LKW im Schnitt 85 km. Da fragt man sich schon, wieso die aktuell auch noch mit H2 LKW herumexperimentieren müssen.
Andi EE meint
Migros zahlt ganz bestimmt nicht den vollen Betrag. Hyundai und eine Wasserstoffbude stellen das gemeinsam in einem Leasing der Migros zur Verfügung. Die müssen ihre H2-Technik promoten, von einem Durchbruch am Markt ist man meilenweit entfernt. Die Anschaffungskosten sind riesig, H2 ist hochsubventioniert, die Brennstoffzelle übersteht keine Lebenszeit des Lkws, da sind so viele Kostenpenaltys in diesem Konstrukt … das wird sich nie durchsetzen.
https://www.electrive.net/2020/10/07/schweiz-hyundai-uebergibt-die-ersten-von-1-600-h2-lkw/
Jakob Sperling meint
Ein privater PKW-Fahrer fährt im Schnitt pro Tag etwa 33 Kilometer und ein Feuerlöscher wird im Schnitt nur alle paar Hundert Jahre mal gebraucht. Was soll ich also mit dieser Angabe? Darum hat ja die Migros auch nicht nur H2 LKW.
Nostradamus meint
Das Dilemma „Wasserstoff oder Batterie“ wird sich bis Ende dieses Jahrzehnts von selbst auflösen – sobald die Rohstoffe für die Batterieproduktion aufgebraucht sind.
Jürgen W. meint
Sagen wir bis Ende des Jahrtausends. Das könnte eher hinkommen. Allerdings ist dann auch das letzte Erdöl verbrannt.
Vanellus meint
Wenn man sie wegwirft nach Ende ihres Lebens, vielleicht macht man aber nicht. Überall laufen Recyclings-Aktivitäten an. Der Schrott von früher ist die Goldgrube von Morgen
Welche Akku-Rohstoffe sind denn Ende des Jahrzehnts verbraucht? Lithium ist kein knapper Rohstoff und Cobalt wird gerade vollständig ersetzt. Wird dann nur noch für Metallbohrer, Turbinenschaufeln und Sitzringe für Auslassventile im Benziner gebraucht … und als Katalysator in der Benzinherstellung … ach ne, da nicht mehr.
Powerwall Thorsten meint
Nostradamus lag glaube ich schon einmal komplett daneben – history repeats 😉
Kasch meint
Rohstoffe für Akkus dürften kein Problem werden. Noch heuer werden die ersten 12V-Bleibatterien von Natriumionenakkus abgelöst, aber auch in erste stationäre Speicher verbaut. Gott sei Dank, zumal regenerative Energie ohne ausreichend Batteriepuffer ähnlich sinnfrei wie ein teures Brennstoffzellenfahrzeug ohne Tankstellennetz ist. Auch Hochleistungs- / Hybridakkus aus primär unproblematischen, billigen Materialien dürften in den nächsten 10 Jahren serienreif werden. Die gesamte Litiumionentechnologie kann evtl. schon bald als Übergangslösung deklariert werden (eFuels jedenfalls nicht).
Hindert Deutschland naürlich nicht Unmengen Geld in hirnrissigste Projekte zu stecken, solange die Zentralbank noch mitzieht. Zum Glück ist Deutschland ein unscheinbar kleines, Land und für wichtige weltwirtschaftliche und sozialpolitische Entwicklungen durchaus verzichtbar. Wir werden mit unserem Selbstzerstörungswahn nicht den Rest der Welt ins Unglück mitreissen können.
Dr.Ingen meint
Energiedichte Natriumionenakku 75% eines Lithium Akkus momol du! Das heisst die Tesla Chlöpfe werden nochmal 25% schwehrer und deren Brems und beschleunigungs Verluste nochmal höher.
alupo meint
Der Engpass kommt noch sehr viel früher durch das weltweit knappe Platin, zumindest wenn man wirklich auf die Brennstoffzelle setzen würde.
Platin ist notwendig für jede Brennstoffzelle,. und weil es eben sehr knapp ist ist es auch sehr teuer. Falls die zukünftige Entwicklung, wovon ich in keinster Weise ausgehe, auch nur etwas mit H2 und damit der Brennstoffzelle zu tun haben sollte, katapultiert sich die Brennstoffzelle aufgrund weiter massiv steigender Preise wieder aus dem Markt. Und das obwohl ein FCEV schon heute weder umweltfreundlich noch kistengünstig ist.
Das Dumme ist, das Platin geht als Metallfeinstaub (auch nicht gesund) aus der Brennstoffzelle verloren und kann daher nur zu einem Bruchteil recycelt werden. Wasserstoff hat eigentlich nur Nachteile.
WhyLee meint
Lithium gibts genug und dann wäre noch Natrium und Magnesium und…..
GE meint
Die könnten da noch ein Memo für einige Partein zu machen.
Thorsten meint
Hier in Schweden werden bis 2024 bis zu 28 neue Wasserstofftankstellen gebaut! Eine neue übergreifende Wirtschaftskoalition „STRING“ von Oslo und Umgebung über Göteborg, Västra Götaland, Halland, Skåne, Malmö, Kopenhagen, Seeland, Süd Jütland und Schleswig Holstein wächst gerade zusammen und hat sich zum Ziel gesetzt die Grüne Wasserstoffinfrastruktur zu unterstützen und auszubauen!
https://stringnetwork.org/
Gunnar meint
Gaaaanz toll. 24 Wasserstofftankstellen in den nächsten 3 Jahren für ganz Schweden. Super! Prima! Klasse! Das nenne ich mal eine lückenlose Infrastruktur.
Dr.Ingen meint
Und wievele E-Lader gab es vor 5 Jahren nochmal? Die Welt wurde mit E Ladesäulen geboren oder?
alupo meint
Wird sicher vom Staat mit Steuergeld bezshlt, 24 mal 2 Mio…..
Ich habe alle meine Steckdosen selbst bezahlen können. Beide, H2 und meine Steckdosen übertragen unterbrechenbare Energie.
CaptainPicard meint
Warum wird immer wieder unwidersprochen behauptet dass Wasserstoff-Fahrzeuge höhere Reichweiten erreichen als Elektroautos? Ja, sie können schneller nachgetankt werden aber sie haben keine höheren Reichweiten.
Elektroautos wie der EQS und Lucid Air haben höhere Reichweiten als alles was jemals mit Wasserstoff-Antrieb veröffentlicht wurde.
GrußausSachsen meint
Genau so ist es !
Volle Zustimmung
Chaos_User meint
Sie können nicht schneller nachgetankt werden. Als Zweiter an der Zapfsäule muss man 45 Minuten warten, bis die 700 bar wieder verdichtet sind. Und schneller geht’s nicht!
Jakob Sperling meint
Die H2-Vans der Stellantis-Marken (Peugeot, Citroen, Opel) haben eindeutig eine grössere Reichweite als die entsprechenden BEV-Vans.
Und dann rechnen Sei mal kurz nach, wie viel Batterie ein Langstrecken-40Tönner brauchen würde, der 600 oder 800 Kilometer Reichweite haben soll.
Meine Rechnung kommt auf etwa 10 Tonnen Batterie. Ein entsprechendes H2-System wäre sicher unter 2 Tonnen.
Sehen Sie, an irgend einem Punkt in der Anforderung an die Energie (kWh) wird die Batterietechnik absurd, weil man bei Batterien Leistung und Energie nicht separat skalieren kann (man kann nicht nur Elektrolyt hinzufügen). Bei FCEV (und Verbrennern) geht das; wenn die Leistung genügt, kann ich nur noch Energie hinzufügen (H2, bzw. Brennstoff).
Aber der Vorteil einer H2-Lösung beginnt schon viel früher. Der typische PKW-Fahrer fährt meist Strecken bis 70 Kilometer und nur ein paar mal im Jahr mehr (z.B. für 5 Verwandtenbesuche und 2 Ferienreisen). Wenn ich alles mit dem gleichen Fahrzeug erledigen will – was für die meisten zutrifft – muss ich entweder dauernd ein paar hundert Kilogramm Batterie zu viel mit rumschleppen, oder eine kleine Batterie für den Lokalverkehr und einen leichten H2-Range-Extender für Langstrecken. Das ist das Konzept, das sich langfristig durchsetzen wird.
Thorsten meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Christian meint
Ob es BMW jetzt endlich einsieht? Wohl kaum.
Flyte meint
Immer wieder interessant, wie Firmenlenker und Kommentatoren glauben, die Zukunft voraussehen zu können. Die Erfahrung zeigt: Es kommt meist ganz anders.
Jahrelang etwa wurde etwa erzählt, die Batteriepreise würden immer weiter sinken. Tatsächlich steigen sie seit diesem Jahr an. Und die Rohstoffpreise (70% des Batteriepreise sind Rohstoffkosten) werden weiter steigen. Wer hat es vorausgesehen? Es bleibt spannend.
GE meint
Ne nicht wirklich. Wenn die H2 produktion durch Elektrolyse auch nur ansatzweise das gleiche für Strom bezahlen muss wie der Rest, kostet der Kilometer 3x so viel.
Rohstoffkosten fallen bei der Brennstofzelle auch an. Bei beiden Technologien gibt es dadurch druck dort billigere Lösungen zu finden. Bei Batterien kann man das schöb beobachten z.B. Eisenphosphat Batterien und die Na Batterien von CATL.
Dr.Ingen meint
Sonne kostet nichts auch Wind kostet nichts
Jakob Sperling meint
Ich muss aber für die Elektrolyse nicht den gleichen Strompreis bezahlen wie für das Laden, da ich bei der Elektrolyse Zeit und Ort frei wählen kann.
Zeit: z.B. dann, wenn der Strompreis tief oder negativ ist.
Ort: z.B. dort, wo die gleiche PV-Fläche zweimal so viel Energie produziert.
Je mehr grüne Energieproduktion mit Windkraft und Photovoltaik wir haben werden, desto öfter wird der Strompreis sehr tief oder negativ sein. In Südaustralien z.B. ist der Strompreis inzwischen etwa 40% der Zeit negativ, fast jeden Tag fast während der ganzen Sonnenscheindauer.
DerMond meint
Die Gefahr anhaltend hoher Batteriepreise oder gar Rohstoffmangel wurde durchaus schon als Proargument für H2 gebracht. Am Ende entscheidet der Preis.
Franz Bauer meint
Naja prinzipiell richtig, aber es ist halt nur die halbe Wahrheit. Evtl. muss man unterscheiden welche Kosten genau steigen. Und das sind eben nicht die reinen Förder- und Produktionskosten. Hier gilt grob das was bei Skaleneffekten immer gilt. Verdopple ich den Output reduzieren sich die Kosten pro Einheit um 20%. Und darauf beziehen sich die Vorhersagen. Was hier wirklich steigt sind die Preise des Verkaufs, da die Nachfrage deutlich stärker steigt als die Produktion. Und diese Marktdynamik bzw. Nachfrage wurde soweit vermutlich unterschätzt. Und damit können sich die Produzenten auch auskömmliche Margen ziehen.
Jürgen W. meint
Von welchen Rohstoffpreisen in der Zukunft zu reden sein wird ist noch genauso Zukunftsmusik. Vielleicht kommt ja Natrium und Silicium ganz groß raus. Das gibts unbegrenzt und ist billig. Wer weiß das schon??? Die Chancen stehen gut.
Andreas.d meint
Die ganzen Wirtschaftlichkeitsberechnungen, die für Wasserstoff angestellt wurden, kannste mit den aktuellen Strompreisen aber getrost auch in die Tonne treten.
Das sind kurzfrist Effekte. Batterierohstoffe sind gerade teuer, weil gerade alles teuerer wurde. Wenn sich das Gewackel in den Lieferketten beruhigt hat, kann man wieder über Preisentwicklung sprechen.
Chaos_User meint
Und der Preis für Öl? Hat sich verdreifacht. Es bleibt spannend….
FahrradSchieber meint
„Und der Preis für Öl? Hat sich verdreifacht.“
Kommt immer drauf an, von wo man schaut.
Vor 2015 war der Ölpreis jahrelang fast 30% höher als heute.
Yogi meint
Dann wissen Aktionäre und Mitarbeiter nun, wen sie für das Versagen verantwortlich machen/beklagen können, auch schön.
Thomas meint
„Laut Wolf setzt sich die Brennstoffzelle bei Pkw vor allem deshalb nicht durch, weil die Fahrzeughersteller sehr viel Geld in die batterieelektrische Technik investiert haben.“
Das ist schlicht gelogen angesichts der deutlichen strukturellen Nachteile von H2 welche unabhängig von irgendwelchen Entwicklungsarbeiten und Kosten-Skaleneffekten sind. Das ist nur eine Ausrede a la „Es war total sinnvoll dass wir bislang H2 gepusht haben. Aber die Industrie ist total gemein und investiert nicht, deswegen machen wir jetzt halt Akku.“
mimimi!
EdgarW meint
Japp. Die Brennstoffzellentechnik wurde seit Jahrzehnten gepusht und mit Fördergeldern beworfen, sie diente auch dazu, zu sagen, wir bräuchten keine Batterieautos, weil Brenstoffzellenautos ja quasi fertig wären – und in wenigen Jahren Jahren würde es preoswerte H2-Autos geben. Siehe zB die Beispiele im Film „Warum das Elektroauto sterben musste“.
Tatsächlich aber ist die Technik ineffizient (immerhin nicht so schlimm wie SynFuels, aber weit weniger effizient als batterieelektrischer Antrieb), platzraubend und für den Massenmarkt zu teuer, auch nach Jahrzehnten der Entwicklung. So hat ein nagelneuer 2021er Toyota Mirai von fast 5 Metern Länge weniger Innenraum, deutlich weniger Kofferraum und keine Laderaum-Flexibilität (Rückbank nicht umlegbar), als ein Kompaktwagen wie der ID.3 oder ein Mittelklasse-Stromer wie das Model 3.
Die Hersteller wissen das, sind mittlerweile fast alle ausgestiegen oder auf dem langsamen aber stetigen Ausstiegspfad. Nur jene Zulieferer, die sich daran klammerten, dass man aufgrund der größeren Komplexität und Kosten eher Geld damit verdienen könnte, als mit BEV, hatten sich weiter daran festgebissen. Für die wird es teuer werden – bzw für ihre Arbeitnehmer oder letztlich für die Steuerzahler, die dann wieder werden retten müssen.
elbflorenz meint
Autos mit e-fuels sind noch viel ineffizienter als Brennstoffzellenautos!!
Mindestens um Faktor 2. Manche Wissenschaftlern gehen sogar von Faktor 3 aus. Nämlich dann, wenn der Kohlenstoff für die e-fuels aus der Luft gefiltert wird.
Faktor 3 zum FCEV. Und Faktor 9 zum BEV. E-fuels ist das ineffizienteste was es gibt.
Da ist ein Holzvergaser noch hocheffizient dagegen. Oder eine Dampfmaschine mit Hackschnitzelfeuerung …
EdgarW meint
Meinst Du mich?
Ich schrieb: „Tatsächlich aber ist die Technik [H2-Brennstoffzelle] ineffizient (immerhin nicht so schlimm wie SynFuels […])…“
Hast mich wohl missverstanden.
elbflorenz meint
@EdgarW
Asche auf mein Haupt.
Ja – habe es falsch gelesen.
Allerdings habe ich von „e-Fuel-fetischisten“ neulich genau das gehört, was ich hier Dir irrtümlich unterstellt habe:
E-fuels sind effizienter als H2 Brennstoffzelle.
MAik Müller meint
Der Lacher schlecht hin.
Das stand schon seit den frühen 2000er fest.
elbflorenz meint
Wir wollen Mal fair sein :-)
Also die etwas fortschrittlicheren Manager und Ingenieure hätten es 2012 erkennen müssen.
Die konservativen allerspätestens 2016/17. Vor rund 5 Jahren also.
5 Jahre hat die deutsche Zulieferindustrie verplempert. Wirklich verplempert.
Und da die Pläne für die Zukunft ja auch nur eher wage sind, sehe ich – anders als bei den Deutschen Auto-Herstellern selbst – gerade bei den antriebslastigen Zuliefern (Schwerpunkt Motorenteile, Getriebe+Kupplung, Abgasreinigung) sehr düstere Zeiten voraus. Mit mindestens 30% Personalreduktion …
Der Verzicht auf die Forschung und Entwicklung von Akkuzellen und sonstiger Akkutechnologie wird sich noch böse rächen.
MAik Müller meint
Nöö Daimler hatte schon 1996 H2-PKW. Und VW hatte den Golf 1 schon mit Akkus versehen.
Franz Bauer meint
Naja das waren eher Demonstaratoren die nie wirklich in Serie gebaut wurden und auch nicht gewollt waren. Es ging bei diesen Entwicklungen nur darum Fördergelder abzugreifen.
Das ist ja auch dir Krux. Ein Elektroauto ist mehr als nur alle Verbrennerteile auszubauen und ein Elektromotor mit Akkus irgend wo hinein zu quetschen.
Damit kann man das Prinzip demonstrieren aber mehr auch nicht. Die Weiterentwicklung Richtung Schnelladetechnik war es eben was dort gefehlt hat. Sie haben dort lediglich Akkutechnik in Ihre Fahrzeuge verbaut. Kein Hersteller hat wirklich gewollt die passenden Akkus dazu zu entwerfen.
150kW meint
„5 Jahre hat die deutsche Zulieferindustrie verplempert“
Auch bei den Zulieferern gab es kein entweder oder, die meisten liefern doch eh schon Teile für BEVs.
elbflorenz meint
Nun ja – einige Teile liefern sie schon.
Aber BMW z.B. hat angekündigt, große Teile des Antriebsstrangs für die neuen BEV’S selbst herzustellen.
Inklusive Motoren und Batteriemanagement-Systeme. Um die Fertigungstiefe zu erhöhen – damit der Wertschöpfungsverlust durch den teuren Akkuzellen-Einkauf minimiert wird.
Bloß was liefert denn dann ZF als Ersatz für ihre Neungang-Automatik? Oder Eberspächer als Ersatz für die teure Abgasanlage. Akkuzellen sind es ja nicht … und das ist das Problem!
Ausstattungs-Zulieferer wie z.B. Johnson Controls werden keine großen Probleme bekommen … die können ihre guten Sitze z.B. auch an die Chinesen oder Tesla liefern.
Aber wie gesagt – wer braucht in 5-7 Jahren noch Schaltgetriebe, Kupplungen, Kolbenringe oder Abgasanlagen …