Das sogenannte CryoTRUCK-Konsortium startet die Entwicklung und Erprobung von Wasserstofftanks und Betankungssystemen für Brennstoffzellen-Elektro-Lastwagen im Fernverkehr. Hinter dem Konsortium stehen das Wasserstoff-Mobilitäts-Startup Cryomotive, der Nutzfahrzeughersteller MAN, der Fahrzeugumrüster Clean Logistics, die Tester von IABG sowie ein Team der Technischen Universität München.
Im Rahmen von CryoTRUCK soll unter anderem ein Cryogas-Wasserstofftank für Lastwagen entwickelt werden. Dieser soll es den Brennstoffzellen-Lkw ermöglichen, mit Wasserstoff als Kraftstoff 1000 Kilometer ohne Tankstopp zurückzulegen. Anschließend soll sich der Tank in zehn Minuten wieder füllen lassen.
Das auf dreieinhalb Jahre angelegte CryoTRUCK-Projekt mit einem Gesamtbudget von über 25 Millionen Euro hat eine Förderung des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) in Aussicht. „Die Entwicklung und Erprobung von Wasserstoffgastanks und Betankungssystemen für Brennstoffzellen-Lkw im Fernverkehr sind ein richtiger und wichtiger Schritt für mehr Klimaschutz im Verkehr. Ich bin sehr gespannt auf die Ergebnisse des Konsortiums, was Betankungszeit und Reichweite anbelangt“, so Verkehrsminister Volker Wissing.
Das Projekt sieht die Entwicklung einer ersten Technologiegeneration eines Speicher- und Betankungssystems für kryogenes Druckwasserstoffgas (Cryogas) in schweren Brennstoffzellen-Lkw vor. Dazu heißt es: „Mit der kostengünstigen, kompakten und leichten Cryogas Onboard-Speichertechnik und einem neu konzipierten energieeffizienten Schnellbetankungssystem für ‚tiefkaltes‘ Wasserstoffgas können künftige Langstrecken-Wasserstoff-Lkw mit einer einzigen Betankung eine Reichweite von 1.000 km erreichen und in 10 Minuten Wasserstoff nachtanken.“
Cryogas, ein kryogenes Druckgas mit hoher Dichte, kann entweder aus flüssigem oder gasförmigem Wasserstoff erzeugt werden. Die Technik kann somit sowohl auf bestehende gasförmige Wasserstoffinfrastruktur aufsetzen als auch neu entstehende Flüssigwasserstoff-Infrastruktur für Nutzfahrzeuge nutzen. „Brennstoffzellen-Lkw sind ein zentraler Baustein im technologieoffenen ‚Gesamtkonzept Klimafreundliche Nutzfahrzeuge‘. Die Betankungstechnologie ist eine Schlüsselfrage für den Aufbau der nötigen Betankungsinfrastruktur für Wasserstoff-Nutzfahrzeuge – deswegen ist dieses Projekt von sehr hoher Bedeutung“, so Kurt-Christoph von Knobelsdorff von der staatlichen NOW GmbH.
Das CryoTRUCK-Konsortium plant, 2024 die Cryogas-Wasserstofftanksysteme mit 80 Kilogramm Wasserstoff-Speicherkapazität entsprechend einem Energieinhalt von mehr als 2600 kWh in zwei in Aufbau und Antrieb unterschiedlichen Lkw-Versuchsträgern zu erproben. Betankt werden soll das Speichersystem an einer ersten Versuchstankstelle mithilfe eines neu entwickelten Cryogas-Betankungssystems. Ziel des Projekts ist der Eignungsnachweis der Cryogas-Technologie für den Einsatz in Langstreckennutzfahrzeugen.
alupo meint
Damit sind die Energieverluste noch höher als mit Truck mit 700 bar Tanks.
Aber das konnte man vorher auch nicht wissen. Hauptsache Steuergelder fließen…
OMG meint
„mit Wasserstoff als Kraftstoff 1000 Kilometer ohne Tankstopp zurückzulegen“
Ab diesem Satz braucht man eigentlich schon nicht mehr weiter zu lesen.
Warum baut man für solche Strecken nicht einfach einen Lkw bei dem die Batterien so groß sind, daß sie der Fahrer in den vorgeschriebenen Lenkpausen wieder so weit laden kann, daß er die Strecke in der nahezu gleichen Zeit schafft wie ein FCEV-Lkw?
Billiger in der Herstellung und im Unterhalt wäre ein solcher Lkw ja sowieso schon.
Falls jetzt jemand einwendet, man bräuchte dazu 5t Batterien, antworte ich: Na und? mindestens 80% der Lkw-Fahrten finden nicht mit zulässigem Gesamtgewicht statt. Das Problem ist meistens mangelnder Platz nicht Gewicht und auch da ist ein BEV-Lkw klar im Vorteil. Schade daß Energieverschwendung scheinbar wieder Hochkonjunktur hat.
Onkel Thom meint
Ich habe da einen kleinen Fehler im Bericht gefunden: „Brennstoffzellen-Lkw sind ein zentraler Baustein im technologieoffenen ‚Gesamtkonzept Klimafreundliche Nutzfahrzeuge‘.
Ähm nein, sind sie nicht.
Michael meint
Tiefkalter Stickstoff (-196°C) wird ja schon lange in der Kühltechnik eingesetzt. Vor jedem Krankenhaus, Forschungslabor oder auch Lebensmittelbetrieb steht so ein riesiger 10000 l Tank der oft mit lautem Zischen riesige Dampfwolken ausstößt und stellenweise völlig vereist. Wer damit arbeitet weiß dass die Dinger nicht ungefährlich sind. Wenn so ein Ding in die Luft geht, weil das Überdruckventil kaput ist, dann ist da im Umkreis von einem Kilometer nichts mehr da. Es reicht aber auch wenn durch ein Leck der ganze Stickstoff im Strahl austritt und die Luft verdrängt. Da sind schon einige Leute erstickt oder erfroren. Stationär ist das okay, aber ich weiß jetzt nicht ob jeder LKW Fahrer mit so was rumfahren und hantieren möchte.
David meint
Leute, das ist 1/32 mit vier AA-Batterien im Führerhaus. Sieht man doch.
Rainer meint
Wenn man diese Ankündigung liest und in weiteren Artikeln ( z.B. „cryogas-wasserstoff-fuer-nutzfahrzeuge-was-ist-das“ vom Vogel-Verlag) die detaillierten Vorteile von cyrogas aufgezählt bekommt, dann verfestigt sich der Eindruck, dass weder 350bar noch 700bar Druckwasserstoff noch bei -253 Grad abgekühlter flüssiger Wasserstoff für den praktischen Einsatz bei schweren Nutzfahrzeugen wirklich gut geeignet sind. Druckwasserstoff, weil die Tanks für die Zielsetzung 40t und 1000km, einfach viel zuviel Volumen benötigen, und Flüssigwasserstoff wegen des großen Aufwands, die extrem niedrige Temperatur nahe des absoluten Nullpunkts zu halten, wegen dem unvermeidlichen boil-off Effekt und letztendlich wegen der Einstufung von flüssigen Wasserstoff als hochgefährliches Transportgut.
Cyrogas klingt gut und könnte die Lösung darstellen, aber es ist noch ein sehr langer Weg bis zur Realisierung, man weiß noch nicht, ob es wirklich klappt. Bis wirklich alles erprobt, immer wieder verbessert, dann alle gültigen Sicherheitstests erfüllt und von einem Hersteller in Serie angeboten wird, ist sicherlich eher das Jahr 2035 realistisch. Aber Cryrogas löst das Tank- und Transproblem zwar besser, der schlechte Wirkungsgrad bei der Wasserstoff Herstellung und bei der Anwendung der Brennstoffzellen bleibt jedoch noch immer. Und selbst am Forschungshorizont ist da noch keine Lösung in Sicht. Führende Forscher selbst sagen, wir treten da seit 40 Jahren auf der Stelle.
Wenn auf der anderen Seite die Batterietechnik bereits bewiesen hat, dass kontinuierlich die Energiedichte, damit das Gewicht, die Ladezeit und der Preis erheblich gesunken sind, viele weitere Verbesserungen bereits im Anlauf sind und mit den jetzt in Serie gehenden Natrium-Ionen Batterien auch die Umweltproblematik gelöst wird, fragt man sich, ob der Staat hier wirklich noch Milliarden an Fördergeldern in den Hochlauf der bisherigen Wasserstofftechnik für schwere Nutzfahrzeuge hineinstecken soll, die von einer absoluten Mehrheit der Wissenschaftler und praxisnaher Forschungsinstitute wegen der extrem schlechten Effizienz und der immer geringer werdenden Vorteile gegenüber der Batterietechnik als nicht auf dem Markt überlebensfähig eingestuft wird.
Randy meint
BMW hatte schon 2002 über 100 Fahrzeuge mit mit Kryogas Wasserstoff Antrieb ausgestattet. Die wurden verliest und auch verkauft. Die Technik ist kein Hexenwerk , neu ist nur in Verbindung mit Brennstoffzelle.
Jörg2 meint
Randy
Es scheint sich aus diesem BMW-Projekt kein tragfähiges Geschäftsmodell entwickelt zu haben.
Damals gab es praktische keine BEV auf den Strassen.
Ich persönlich bezweifle, dass dies nun, da BEV immer mehr ihre Alltagstauglichkeit beweisen, zu einem tragfähigen Geschäftsmodell entwickelbar ist.
Randy meint
Da hast du wohl recht. Die Technik ist sicher interessant, vor allem weil im Bereich LKW wieder Wasserstoff Verbrennungsmotoren gebaut werden. Toyota jetzt mit einem 8Zyl Wasserstoffmotor.
frax meint
Hört sich für mich wie ein schwarzer Schimmel an – geht das überhaupt -253°C flüssiges H2 verdichten – da habe ich gerade einen Knoten im Kopf. Eine Thermoskanne mit mehreren 100 bar Druck – wie geht das???
Dampfbildung führt doch zum Druckanstieg bei flüssigem H2 – und jetzt soll es noch extra verdichtet werden. Aus welchem Material sind dann bitte die Tanks – es muss gleichzeitig hochisolierend und druckfest sein und wie soll Befüllung und Entladen überhaupt funktionieren?
Fragen über Fragen…
Randy meint
Da der Wasserstoff in flüssiger Form vorliegt, entsteht nur ein geringer Druck von ca. 8 Bar. Die Tanks sind aus Aluminium oder Verbundwerkstoffen.
Thomas meint
Verdampfendes H2 kann per Überdruckventil abgelassen werden. Im LKW-Betrieb ist dieser Punkt weniger kritisch, da die Fahrzeuge ständig im Einsatz sind. H2 abblasen dürfte aber erst nach einigen Tagen Stillstand notwendig werden.
Randy meint
Die Standzeit beträgt ungefähr 9 Tage, der Wasserstoff wird auch nicht direkt an die Umgebung abgeblasen, sondern mittels eines Katalysators zu Wasser oxidiert.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Scheint ja alles easy zu sein.
Aber warum sehen dann die Tanklastzüge für H2 wesentlich druckstabiler aus als Tankfahrzeuge für fossilen Kraftstoff? Irgend einen technischen / physikalischen Grund wird es doch haben.
Franz Mueller meint
Freu mich schon, wenn das in großer Stückzahl auf unseren Straßen fährt. Wer kennt noch Terminator 2, als der T1000 von flüssigen Stickstoff aus dem Tanklaster vereist wurde? Ähnliches erwarte ich dann einmal pro Monat in den Tagesthemen.
spirn meint
Hallo FahrradSchieber
Kannst du mehr über diese Lösung erzählen? Was meinst du mit „chemische Speicherung“?
FahrradSchieber meint
Ist unter „Powerpaste Fraunhofer“ zu finden, ein sehr interessanter Ansatz.
spirn meint
Interessantes Forschungsgebiet. Ich bedenke jedoch, dass sich durch diese „Powerpaste“ nur eine weiterer energieintensiver Prozess in die Geschichte der H2-Mobilität einreiht.
Ich erachte eine solche „Powerpaste“ als ultra-energie-dichte Wegwerfbatterie. Möglichweise im Spass- oder Militärbereich denkbar für ultramobile Anwendungen wo Autarkie auf kleinem Raum gefordert ist.
Günstig wird das sicher nicht….
Gunarr meint
Geht beim Verflüssigen von Wasserstoff nicht noch mehr Energie verloren, als beim Verdichten?
Reiter meint
Spediteure haben die Kohle für Energie üppigst….;-)
three e's meint
Mir wird schon alleine vom Betrachten des Bildes Angst und Bange.
Gleich 4 Bomben im Rücken!
Btw:
wann kapieren die ENDLICH, dass Wasserstoff für Verkehr und Transport auf der Straße keine Zukunft hat. NIEMALS!!!
stromschüssel meint
Und serienreif ist das Ganze dann wann? 2030? Und in einem anderen Artikel von heute wird berichtet, dass Fraunhofer ISI zu dem Schluss kommt, dass selbst für Schwerlast-Lkw der Wasserstoffzug bereits abgefahren ist.
Technologieoffenheit scheint irgendwie mit der Verschwendung von Steuergeldern zusammenzuhängen…
spirn meint
25 Millionen Förderung für ein solches Projekt ist nicht gerade ohne. Wenn ich mir das Bild anschauen fangen die ganz weit unten an.
80kg H2 benötigen bei 700bar 2m2 Volumen. Bei 350bar sind es das doppelte 4m2.
Auf dem Bild sind geschätzt 4x 250 Liter = 1m2 Tanks gezeichnet.
Bin gespannt wo die ganzen 80kg H2 verbaut werden sollen.
Ich hoffe die H2-Lobby fängt mal endlich über die Herausforderung des Volumentransports zu reden und nicht über das Gewicht!
FahrradSchieber meint
Die Lösung wird vermutlich in der chemischen Speicherung des Wasserstoffs liegen.
Futureman meint
Oder wie wäre es die Energie in einer fertig entwickelten Batterie zu speichern?
Allerdings könnten die dann sofort loslegen und bräuchten keine 25.000.000€ Fördergelder und die Politiker hätten weniger Presseberichte…
Reiter meint
Interressant, eine Mirai-CFK Flasche wurde doch mal mit 150kg beziffert. 8x150kg? Also ne Tonne CFK plus Batteriezelle plus Managementsystem plus Pufferbatterie….?
Reiter meint
* BZ-zelle
Dark Erebos meint
Die können doch nicht so schwer sein. Wir haben in der Arbeit auch solche Flaschen für einen Audi H-tron und die flaschen haben vielleicht 20kg pr Stück gewogen.
Jakob Sperling meint
Eine Batterie für einen Langstrecken-40Tönner, der zuverlässig 700 km fahren kann, würde etwa 7 Tonnen wiegen. Daher die vielen Übungen mit Wasserstoff.
Randy meint
Flüssiger Wasserstoff ist extrem leicht, 1000l wiegen lediglich 71kg! 80kg reichen für 1000 km Reichweite.
Verteilt auf zwei 500l Tanks, wie zb. beim Daimler LH2 Truck, wiegen die Tanks komplett ca 250 kg