Porsche will 2025 die Hälfte aller neu verkauften Fahrzeuge elektrifiziert ausliefern, 2030 soll der Anteil aller Neufahrzeuge mit einem vollelektrischen Antrieb bei mehr als 80 Prozent liegen. Die Verschiebung von Verbrenner- hin zu Elektromotoren verändert auch das Service-Geschäft. Der Sportwagenhersteller stellt sein Service-Konzept für Hochvolt-Batterien vor.
Die Reparatur von Hochvolt-Batterien sei ein signifikanter Beitrag zu Nachhaltigkeit und Ressourcenschonung, betont das Unternehmen. Man achte bei der Batterie-Entwicklung auf einen so einfachen Aufbau, dass der Stromspeicher später in qualifizierten Porsche-Zentren repariert werden könne. Abhängig von der Batteriekapazität der Elektroauto-Reihe Taycan seien 28 oder 33 Module verbaut. Das Batteriegehäuse könne geöffnet und die Zellmodule sowie andere Komponenten ausgetauscht werden.
„Die gesamte Batteriekapazität ist bestimmt durch die schlechteste Zelle – wenn eine Zelle Kapazität verliert, begrenzt sie die Reichweite“, erklärt Christian Brügger aus dem Bereich Aftersales Elektrik von Porsche. „Eine defekte Zelle können wir mittels des Diagnosetesters in der Werkstatt detektieren. Wenn zum Beispiel die Spannungen nicht zusammenpassen, wissen wir bereits vor der Reparatur, welches Modul getauscht werden muss.“
Die Porsche-Zentren können seit Anfang des Jahres die Daten der Elektroauto-Batterien eigenständig auslesen und an die Kunden übermitteln. Im zweiten Schritt will das Unternehmen eine App-Lösung anbieten, mit der ein Kunde eigenständig den Gesundheitszustand seines Fahrzeugs in Erfahrung bringen kann.
Zellmodule, die funktionsfähig sind, sich aber nicht mehr für einen Einsatz im Fahrzeug eignen, können für stationäre Aufgaben genutzt werden. Im Rahmen seiner „Second-Life“-Strategie arbeitet Porsche an einem Pilotprojekt, um Hochvolt-Batterien weiterzuverwenden. Dafür werden sie auf Modulebene zerlegt und in stationären Energiespeichern verbaut. Gemeinsam mit dem Volkswagen-Konzern und weiteren Partnern will Porsche die bestehenden Recycling-Prozesse optimieren, um den Anteil an Rohstoffen im Kreislauf zu erhöhen und diese wieder in neuen Batterien einzusetzen.
Mehrstufiges Service-Konzept für E-Pkw
Reparaturarbeiten an Elektroautos erfordern besonderes Fachwissen und Spezialwerkzeuge, mit denen die Porsche-Zentren neu ausgestattet werden müssen. Das Service-Konzept für Elektrofahrzeuge des Unternehmens umfasst deshalb mehrere Stufen. Grundlage ist der Hochvolt-Stützpunkt, dieser ist speziell für Batteriereparaturen ausgestaltet, verfügt über geeignetes Spezialwerkzeug und hat ausgebildete Hochvolt-Experten.
Wo heute noch kein Hochvolt-Stützpunkt in Reichweite ist, richtet Porsche überregionale Hubs zur Reparatur ein. Auch sie befinden sich in entsprechend zertifizierten Porsche-Zentren. Die Fahrzeuge werden vom Porsche-Zentrum zum Hochvolt-Hub gebracht, dort instand gesetzt und nach einer finalen Qualitätskontrolle zum ursprünglichen Porsche-Zentrum zurückgebracht.
Ist der Transport an einen geeigneten Reparaturort nicht möglich, springt ein sogenannter Flying Doctor ein. Der mobile Hochvolt-Experte repariert defekte Hochvolt-Batterien vor Ort. Das betreffende Porsche-Zentrum erhält vorab die für die Reparatur nötigen Hochvolt-Werkzeuge und die benötigten Ersatzteile. Damit sei ein lückenloses Servicenetz für die Hochvolt-Batteriereparatur geknüpft, so Porsche.
Für die Arbeit am Taycan mit einer Systemspannung von 800 Volt ist auch eine Unterteilung der Aufgaben- und Verantwortungsbereiche erforderlich. Porsche hat drei Qualifizierungsstufen definiert: Elektrisch unterwiesene Personen, Hochvolt-Techniker und Hochvolt-Experten. Elektrisch unterwiesene Personen verfügen über eine Basisqualifikation für Standard-Reparaturen an Hochvolt-Fahrzeugen wie das Wechseln von Reifen oder Wischerblättern. Sie müssen bei Arbeiten an einem Hochvolt-Fahrzeug von einem Hochvolt-Techniker eingewiesen und beaufsichtigt werden.
Hochvolt-Techniker sind für die Spannungsfreischaltung am Fahrzeug ausgebildet sowie für die Klassifizierung und Einlagerung von Lithium-Batterien. Ihre Qualifizierung umfasst weiterhin den Ausbau und das Verpacken von Hochvolt-Batterien mit Status „Normal“ und „Warnung“. Hochvolt-Experten verfügen über die höchste Qualifikationsstufe im Porsche-Zentrum. Nur sie dürfen Arbeiten innerhalb der Hochvolt-Batterien durchführen und zudem Hochvolt-Batterien mit Isolationsfehler handhaben und diese für den Transport vorbereiten und verpacken.
Dagobert meint
Ein Anfang, immerhin. Mir fehlt bei Akkus ein ganzheitliches Konzept. Mit Netzdienlichem V2G, das fair vergütet wird und Rücknahmekonzepten für 2nd-Life Anwendungen, mit entsprechender Vergütung des Restwetrtes, ließen sich die Kosten für einen Akkutausch erheblich senken.
So lange ich bei Erwerb eines BEV ein extrem teures Verschleißteil als Blackbox mitkaufe, lehne ich dankend ab.
Powerwall Thorsten meint
Warum braucht Porsche ein solches System – und alle anderen Elektrohersteller bisher nicht?
Ein Schelm,wer Böses dabei denkt – vielleicht sind 350kW Ladeleistung über längere Zeit doch nicht ganz so zuträglich für die langfristige Lebensdauer.
Wir werden es ja sehen, wenn die ersten Taycans einmal 8 lange Jahre schnellgeladen wurden.
Time will tell 😉
Elvenpath meint
Ich verstehe nicht, warum manche immer negative Gründe vermuten müssen.
K. Kreiner meint
Jo.
Und dies zudem von einem der professionellen Dauer-Polemiker hier im Forum :(
Powerwall Thorsten meint
Als Ove Kröger seinen Porsche Taycan das erste Mal zum Service für 380 € gebracht hat, wollte er eben diese Batterie Werte von Porsche genannt bekommen – das hat Porsche aber nicht getan – warum?
Mäx meint
Und wie willst du dir erklären, dass demnächst der Kunde das per App selbst auslesen können soll (siehe Artikel)?
Deine Logik ist doch nicht schlüssig.
Franz Mueller meint
Porsches Wert liegt nun auch mal an den Oldtimern. Alte Porsche sind Wertanlage. Auch wenn sich das sicher nicht mehr mit den neuen Porsches wiederholen wird, will man eine Möglichkeit schaffen in Zukunft die Batterien zu tauschen. Sicher sinnvoll.
Randy meint
Die Porsche Sportmodelle GT3, GT4 werden neu alle über Liste gehandelt, bei bestimmten Modellen auch gerne doppelter Preis. Selbst mehrere Jahre alt zum Listenpreis, je nach Modell.
Mäx meint
Es ist eben von den Modellen abhängig.
Die GTx und etwaige limitierten Sondermodell sind sichere Wertanlagen (letztens einen Porsche 997 Speedster gesehen, aufgerufener Preis 350k, Neupreis waren 200k).
Aber ansonsten (Cayenne, Macan, Panamera und vermutlich auch Taycan) ist es wie bei anderen Herstellern auch, dass der Wertverfall recht hoch ist.
Da ist auch nix mit Wertanlage.
Randy meint
@Mäx
Natürlich, die “ Brot und Butter“ Modelle haben die üblichen Wertverluste in ihrer jeweiligen Fahrzeugklasse.
Besonders krass war die Wertsteigerung beim 911R, inzwischen hat sich die Lage entspannt. Aktuell 450k, NP war 190k
Mäx meint
Also du möchtest mir erzählen, dass andere Hersteller ihr Batterie nicht überwachen bzw. auslesen können und dann bei Defekten entsprechend mit geschultem Personal austauschen?
Bei den Herstellern würde ich dann tatsächlich kein Auto kaufen
Powerwall Thorsten meint
Was Du wieder alles in meinen Post hineininterpretierst 🤣😂🤣
150kW meint
Viel zu interpretieren gibt es da nicht. Du hast das ja recht klar geschrieben.
EVPaddy meint
‘Tesla Hacker’ Jason Hughes sagt z.B. bei Tesla kannst du keine Module tauschen. BMS kommt damit nicht zurecht und brickt den Akku nach kurzer Zeit wieder.
Peter Ueng meint
Ist ja auch die Frage, wie viele „Dauer-Schnelllader“ es unter den Nutzern tatsächlich geben wird oder gibt.
Ich für mein Fahrprofil habe bspw. ausgerechnet, dass ich maximal 20 Schnellladungen pro Jahr brauchen werde, alles andere wird bei mir im Wesentlichen an heimischer Wallbox und an Hotel-Wallboxen sein.
Andreas meint
Andere Hersteller haben sowas und behandeln es als ganz normale Reparatur.
Beim uralten i3 z. B. können einzelne Module getauscht werden, verrückt. Und das nicht seit gestern.
„Wie die anderen Hersteller hat beispielsweise BMW den Tausch einzelner der acht Batterie-Module von Anfang an in den i3 „hineinkonstruiert“. Ein Modul kostet als Ersatzteil 1.200 Euro, die Arbeitszeit zum Austausch nur einen Bruchteil.“
auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/elektro-auto-gebraucht-kostenrisiko-batterie-garantie/
Freddy K meint
Weil es sinnvoll ist bei Gebrauchten so einen Service anzubieten. Man muss ja nicht, man kann. Und daher ist dies ein Serviceaspekt für den Kunden der dadurch wieder optimale Reichweite erhält, wenn er es wünscht. Natürlich gibt es Hersteller die ihren Akku lieber komplett verschäumen so das man nur den ganzen Akku tauschen könnte. Was ist da wohl nachhaltiger.
Klar, gesamtes Package und Rahmen in einem Stück am besten als Wegwerfmodell bringt mehr Umsatz…..Aber man könnte auch an die Umwelt denken..Rein auch aus Recyclinggründen…