Die Strategieberatung Strategy& hat 30 Hersteller (OEM) von Lkw und Bussen sowie 30 Flottenbetreiber aus dem Transport- und Logistik-Sektor befragt. Während demnach Dieselmotoren mit einem Anteil zwischen 30 und 100 Prozent aktuell die meistgenutzte Antriebsform in kommerziellen Lkw-Flotten darstellen, setzen Flottenbetreiber bei der Dekarbonisierung ihres Fuhrparks gleichzeitig immer stärker auf Batterie- und Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antriebe.
Fast zwei Drittel der Befragten unterhalten bereits einen Flottenanteil von mindestens 10 Prozent elektrischer Antriebe. Die meisten Flottenbetreiber sind zudem bereit, den Anteil an umweltfreundlicheren Fahrzeugen bis 2025 merklich zu erhöhen: 80 Prozent wollen Brennstoffzellen-Trucks und 100 Prozent batterieelektrische Lkw in ihre Flotten aufnehmen. Die Ergebnisse der Befragung sind Teil der Strategy&-Studie „Commercial Vehicle eReadiness“.
Aufgrund der Reichweiten und des höheren Gewichts stellt die Elektrifizierung schwerer Nutzfahrzeuge (Heavy Duty Trucks, HDT) im Vergleich zu leichteren Klassen (Light Duty Trucks, LTD) noch eine Herausforderung dar. Beim Einsatz von HDTs auf Langstrecken ist daher laut der Befragung weiter die Brennstoffzelle der bevorzugte Energielieferant elektrischer Antriebe. Batterieelektrische Antriebe werden vorzugsweise für kürzere MDT- (Medium Duty Trucks, MDT) und LDT-Fahrten eingesetzt.
Insgesamt werden die Absatzzahlen von E-Lkw in Europa über alle Gewichtsklassen hinweg bis 2030 voraussichtlich um 20 Prozent ansteigen, so die Studienautoren. Vollständig emissionsfreie Lkw werden nach ihrer Prognose 2030 einen Marktanteil von über 30 Prozent erreichen.
„Die Elektrifizierung im Straßengüterverkehr wird derzeit noch durch leichte Lkw angeführt. Mittelschwere und schwere Nutzfahrzeuge werden jedoch ab 2025 aufgrund eines wachsenden Fahrzeugportfolios nachziehen“, erläutert Andreas Gissler, Co-Autor der Studie und Partner bei Strategy& Deutschland. „Erfolgreiche OEMs können die gesteigerten Anforderungen ihrer Flottenkunden und den wachsenden Bedarf antizipieren und flexible Finanzierungslösungen wie Kurzzeitleasing und Abonnementmodelle anbieten. Besonders für längere Strecken über 300 Kilometer sehen wir eine Angebotslücke, die es durch auf Kundenbedürfnisse maßgeschneiderte Ladeinfrastrukturnetze zu adressieren gilt.”
Flottenbetreiber sind laut der Befragung offen für die Elektrifizierung, sehen aber in zu geringen Reichweiten sowie der fehlenden Infrastruktur für Batterie und Wasserstoff und den damit verbundenen hohen Kosten Gründe gegen die Anschaffung von emissionsfreien Lkw. Von den OEMs erwarten sie bessere Produkte, Dienstleistungen und Lösungen. Sie wünschen sich zudem ein konsequentes, an die Bedürfnisse der Kunden angepasstes Fahrzeugangebot sowie darauf abgestimmte Dienstleistungen.
Die technologischen Entwicklungen der vergangenen Jahre haben der Analyse zufolge Verbesserungen insbesondere bei den Kosten elektrischer Antriebsstränge für E-Nutzfahrzeuge gebracht. Ein zusätzlicher Rückgang bei den Gesamtbetriebskosten finde auch durch eine verlängerte Batterielebensdauer, sinkende Kosten für Batteriezellen und -systeme sowie geringere Ladekosten statt. Über alle betrachteten Fahrzeugsegmente hinweg ist laut den Analysten die Elektrifizierung von auf Kurzstrecken eingesetzten Nutzfahrzeugen besonders attraktiv: Bis 2030 sei auf diesem Streckentyp mit Einsparungen bei den Gesamtbetriebskosten (Energiekosten, Wartungskosten, Abschreibungen aufs Fahrzeug) zwischen 22 und 27 Prozent zu rechnen. Für Langstrecken könnten die Gesamtbetriebskosten bis 2030 um bis zu 23 Prozent für schwere Nutzfahrzeuge reduziert werden.
Mit höheren Investitionen erwarten Flottenbetreiber auch attraktive Finanzierungs- und Leasingoptionen für die weitere Elektrifizierung ihres Fuhrparks. Für 70 Prozent der befragten Flottenbetreiber wäre ein direkter Kauf lediglich im Segment leichter Nutzfahrzeuge die erste Option. Zu einer Finanzierungsentscheidung neigen 40 Prozent der Befragten bei der Anschaffung schwerer Lkw. 80 Prozent der OEMs gehen davon aus, dass der Direktverkauf zukünftig traditionelle Vertriebskanäle ablösen wird.
karl-josef schuhmann meint
Leider wird eine Technik, die schwere Unfäller mit Kippern vermeiden könnte und andererseits unnötige „Lufttransporte“ einschränken könnte noch immer nicht realisiert. Im Internet gibt es tolle Xoutube-Filme über die Technik: >>https://www.youtube.com/watch?v=LmqDeOyKQvs
sehen Sie auch unter Zugentlader ZEL.
Jakob Sperling meint
In der Schweiz wird für H2-Mobilität ausschliesslich grün produzierter Wasserstoff verwendet.
In allen Projekten in Kalifornien oder den Beneluxstaaten, die ich näher angeschaut habe übrigens auch.
Kann es sein, dass Sie einfach etwas dahersagen?
Norbert meint
Warum soll Wasserstoffantrieb im LKW nicht kommen? In der Schweiz funktioniert es!!! Sind wir zu blöd?
Kona64 meint
Natürlich geht das technisch. Nur wirtschaftlich ist das nicht. In der Schweiz rechnet sich das gegen den Diesel, weil H2 Fahrzeuge von der hohen Maut befreit sind. Im Vergleich mit E-LKW bleibt es teuer. Auch muß man berücksichtigen, dass es kein grünes H2 gibt. Man muß ja den H2 Gas-Mix ansetzen und der ist zu 99% fossil.
MAik Müller meint
H2 wird auch im LKW nicht kommen.
Jakob Sperling meint
Wasserstoff-LKW und -Busse sind weltweit massiv am Kommen.
Und das, obwohl es heute noch keine wirklich grossindustrielle Fertigung von Brennstoffzellen gibt. Über ein Dutzend solcher Fabriken sind jetzt aber im Bau (u.a. von Bosch, Hyundai, Volvo-/Daimler Truck, Farecia/Symbio und Toyota) und werden etwa in einem Jahr mit dem Ausstoss beginnen.
Entweder haben die alle sich verrechnet (das wird aber teuer) oder Sie haben sich verrechnet. Spannend!