Opel hat im Stellantis-Konzern eine führende Rolle bei der Entwicklung von wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugen inne. Seit diesem Jahr gibt es den Kleintransporter Vivaro-e Hydrogen in einer entsprechenden Version sowie Schwestermodelle von Citroën und Peugeot. Opels Leiter Einführung Strategie Wasserstoff und Brennstoffzelle Lars-Peter Thiesen hat im Interview mit der Autoren-Union Mobilität für ein technologieoffenes Zusammenspiel von batterie- und wasserstoffbasierter Elektromobilität plädiert.
Als Vorteile der alternativen Antriebsart nannte Thiesen, dass damit „Null-Emissionsfahrzeuge“ möglich seien, bei denen aus dem Auspuff nur Wasserdampf komme. So angetriebene Fahrzeuge ließen sich zudem in drei Minuten betanken, und das mit einem international genormten Prozess. Hinzu komme eine hohe Reichweite. Beim Vivaro-e Hydrogen werde außerdem im Vergleich zu Verbrenner- oder batterie-elektrischem Antrieb der volle Laderaum erhalten, was bei einem Brennstoffzellenantrieb „keine Trivialität“ sei. Dafür setze man auf ein Konzept, bei dem die Brennstoffzelle nur etwa halb so groß wie die Maximalleistung des Elektromotors ist.
In der technischen Entwicklung seien die wesentlichen Hürden überwunden, erklärte der Opel-Manager. Wasserstoff-Stromer hätten aber noch größere Nachteile: die mangelhafte Tankstelleninfrastruktur, die wegen der geringen Stückzahlen hohen Kosten für die Fahrzeugtechnik und die Verfügbarkeit von „grünem“, also nachhaltig und klimaneutral produziertem Wasserstoff.
Kritiker von Wasserstoffmobilität verweisen auch auf die viel höhere Effizienz von rein batteriebetriebenen Fahrzeugen. Grüner Wasserstoff sei zudem wichtiger für den Einsatz in der Industrie als für den Individualverkehr. Er könne dieses Argument nachvollziehen, sagte Thiesen. Jedoch seien im Verkehrssektor deutlich höhere Preise zu erzielen. Man solle es dem Markt überlassen „und nicht per Direktive anordnen, welche Branche den grünen Wasserstoff bekommt“, findet der Manager. „Nur so kann es funktionieren.“ Außerdem werde Wasserstoff als Speichermedium für anderswo günstig erzeugte erneuerbare Energien eine wichtige Rolle spielen. Das große Bild müsse man sehen und nicht das kleine.
Der Hochlauf der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technik habe jetzt begonnen, es gebe aber noch keine Massenproduktion. Solange die Stückosten noch gering und die Komponentenkosten deshalb hoch seien, brauche es staatliche Unterstützung, sagte Thiesen. „Mit der Förderung, die komplett den Endkunden zugute kommt, können wir diesen dann entsprechend interessante Leasingraten anbieten.“
Mit Blick auf die Batterietechnik meinte der Manager, dass es hier kein Entweder-oder gebe, sondern ein Sowohl-als-auch. Die Technologien seien komplementär, die Kunden und die Unternehmen bräuchten beide. So gebe es etwa Firmen mit Mitarbeitern, die ihr Arbeitsauto mit nach Hause nehmen, häufig aber kein Eigenheim hätten – und damit auch keine Möglichkeit zum Laden. Hier brauche es das klassische Tankstellenmodell. „Deshalb brauchen wir beide Technologien, weil es gewerbliche Bereiche gibt, die nicht auf Basis von Batterieelektrik ihrem Geschäft nachgehen können“, so der Opel-Manager.
Der Rüsselsheimer Autobauer konzentriert sich laut Thiesen derzeit auf Wasserstoff-Lieferwagen. In zwei Jahren werde es noch ein größeres Modell geben. Die Produktionskapazität werde dafür von aktuell 1000 auf 10.000 im Jahr 2024 hochgefahren. Bei Pkw müsse man sehen, wie sich der Markt „und die Situation an sich“ entwickeln.
elbflorenz meint
Mei … Stellantis muss ein Geld haben …
Aber die wissen halt: wenn das Geld alle ist – die Regierungen in Paris, Rom und Washington werden schon die Schatztruhen öffnen … zur Not gibt Berlin bzw. Frankfurt/Main und Erfurt auch noch was dazu …
elbflorenz meint
Okay – Wiesbaden ist die Hauptstadt von Hessen … ich vergesse das immer …
Egon Meier meint
Bei BEV hat Stellantis bislang zwar gute Absätze aber technische daneben gelangt. Das sollen die mal ruhig bei h2 weiter so machen.
Hyundai versucht unter Gesichtswahrung von h2 wegzukommen, bei Toyota ist es sehr stille ..
Und eine Idee, wie man bei h2 den Ressourcenverbrauch in den Griff kriegen will hat auch niemand:
PlugIn-Hybrid, h2, eFuel .. alles der gleiche Griff ins ökologische und wirtschaftliche Klo
Jakob Sperling meint
So ein uninformierter Quatsch.
Hyundai investiert gerade mehrere Milliarden in H2-Technologie.
DerHans meint
@Jakob du schuldest uns immer noch Nachweise und Links.
Frank meint
Ich bin auch für Technologieoffenheit und Chancengleichheit, wenn damit gemeint ist dass die Kilowattstunde Strom, die in die Wasserstoff und E-Fuelherstellung fließt genauso besteuert wird, wie die Kilowattstunde, die in den BEV-Akku geladen wird. Und wenn jemand 3 bis 6x so hohe Kilometerkosten haben möchte so soll er das haben (solange genug regenerativer Strom vorhanden ist)
FahrradSchieber meint
Deutschland ist nicht der Zielmarkt für E-Fuels im Bereich des motorisierten Individualverkehrs.
Wir sind reich genug, um innerhalb weniger Jahrzehnte komplett auf BEVs umzusteigen.
DerHans meint
@FahrradSchieber
Nie reicht der Strom wenn es um BEV geht. Fuer H2 und E-Fuels ist dann genug Strom vorhanden.
Genau so bei der Infrasturktur. Fuer BEV Infrastruktur ist kein Geld vorhanden. Fuer H2 und E-Fuels spielt Geld keine rolle.
Und in Drittweltlaendern soll man sogar Luftspruenge machen, wenn man E-Fuels tanken darf, welcher der reiche Europaer nicht kauft, weil zu teuer.
Drittweltlaender werden weiterhin Benzin und Diesel verbrennen, bis sie irgendwann keine Verbrennungsmotoren mehr haben.
FahrradSchieber meint
„Nie reicht der Strom wenn es um BEV geht. Fuer H2 und E-Fuels ist dann genug Strom vorhanden.“
Sagt wer?
„weil zu teuer“
Wird nicht so sein.
Die Technologie schreitet voran, die Kosten fallen. Zusätzlich wird es, wie bisher schon bei zahlreichen PV-Projekten“, viele Fördergelder aus den „reichen“ Ländern geben.
„Drittweltlaender werden weiterhin Benzin und Diesel verbrennen“
Ja, absolut. EFuels sind auch nicht als vollständiger Ersatz gedacht, dürfte schon von der Menge her schwierig werden.
EFuels sollen den CO2-Fußabdruck der bestehenden Verbrenner verkleinern, bis sie durch BEVs ersetzt werden.
Aber das wird noch etwas dauern:
Letztes Jahr wurden auf der Welt knapp 7 Mio. Elektroautos verkauft.
Es gibt über 1.000 Mio. Autos auf der Welt.
Die Menge an produzierten BEVs wird massiv steigen, dennoch wird es Jahrzehnte dauern…
Ökoman meint
Und in Dritte Welt-Ländern kaufen sie e-Fuels bestimmt nicht. Machen sie ja nicht mal fürs Benzin, weil zu teuer. Da werden einfach die Pipelines angebohrt und abgezapft. Geht halt manchmal leider schief.
alupo meint
Wasserstoff als Energiespeichermedium. Klar, kann man machen, aber…
Es sieht aus, als ob der Manager den Physik- und Chemieunterricht damals komplett verschlafen hat.
Warum baut denn die weltgrößte Chemiefirma an ihrem Haustsitz den einzig existierenden Speicher zurück ohne an Ersatz zu denken? Richtig, weil die H2-Speicherung eine wirtschaftliche Katastrophe ist, die man sich als Unternehmen so nicht mehr leisten will/kann.
Daran sollten die H2 Fans denken, wenn sie schon in der Schule im Physik- und Chelieunterricht geschlafen haben.
FahrradSchieber meint
„Warum baut denn die weltgrößte Chemiefirma an ihrem Haustsitz den einzig existierenden Speicher zurück ohne an Ersatz zu denken?“
Ist Ihre Antwort mit Quellen belegbar oder Ihre persönliche Vermutung? Ich frage aus echtem Interesse, da BASF stark in die Wasserstoffforschung investiert.
Kann es sich evtl. um eine Verlagerung handeln?
„Linde baut in Frankreich Wasserstoff-Anlage für BASF“ Feb. 2022
„…betreibt die weltweit erste Kaverne zur Speicherung von hochreinem Wasserstoff…“
Werner Mauss meint
Was ist hochreiner Wasserstoff?
FahrradSchieber meint
„Was ist hochreiner Wasserstoff?“
Hat wohl was mit dem Reinheitsgrad zu tun, also wenig O2 und H2O.
Jakob Sperling meint
Wasserstoff für Verbrennungsmotoren und Turbinen muss weniger rein sein als Wassersstoff für Brennstoffzellen. Für all das gibt es internationale Normen – wie für jeden anderen Brennstoff auch.