Angesichts stetig steigender Elektroauto-Reichweiten galten Batteriewechselstationen eigentlich als nicht mehr nötige Lösung. In China interessieren sich mittlerweile aber immer mehr Hersteller für die Idee, nachdem dort das Start-up NIO erfolgreich ein breites Netz an Stationen für den Batterietausch aufgebaut hat. Nun beschäftigt sich auch das Mineralölunternehmen TotalEnergies verstärkt mit der Technik.
Die Franzosen haben mit INFRAMobility-Dianba, einem 2019 gegründeten Joint Venture von deutschen Infrastrukturexperten, und dem chinesischen Spezialisten für schnelle Batteriewechsellösungen Aulton Dianba eine Absichtserklärung unterschrieben. Das Ziel ist, die Batteriewechseltechnik voranzutreiben und geeignete strategische Partner zu gewinnen.
Man wolle die Mobilität der Zukunft mitgestalten, die Elektromobilität werde hier eine bedeutende Rolle spielen, so TotalEnergies. Batteriewechseltechnik könnte die Nutzung der alternativen Antriebsart vorantreiben, da mit ihr E-Fahrzeuge innerhalb weniger Minuten mit einem vollgeladenen Energiespeicher versehen werden können. „Durch diese Technologie werden Batterien durch langsames Wiederaufladen geschont, deren Lebensdauer verlängert und für E-Mobilisten entfällt die Wartezeit an der Ladestation“, so TotalEnergies.
Das Unternehmen verweist in einer Mitteilung darauf, dass die Technologie in China bereits in einigen Teilen des Landes verbreitet sei. Als Bespiel wird der Zweiradbereich genannt, in dem KTM, Honda und Yamaha an der gemeinsamen Entwicklung einer Standardbatterien arbeiteten. Aulton Dianba entwickele ein typenoffenes Konzept, mit dem schon 14 chinesische Marken arbeiten. Der chinesische Mineralölkonzern Sinopec beabsichtige, 30.000 Tankstellen mit den Stationen von Aulton Dianba auszurüsten.
Was sich TotalEnergies konkret von seinem neuen Gemeinschaftsunternehmen im Bereich Batteriewechselstationen erhofft, verrät das Unternehmen noch nicht. Der Ölmulti betont, bei Ladestationen bereits eine Vorreiterrolle einzunehmen. Bis 2025 sei das Ziel, mehr als 150.000 Ladepunkte für Elektrofahrzeuge zu betreiben, mit Schwerpunkt auf Großstädte und Ballungsgebiete, wie in Amsterdam, London, Paris, Antwerpen.
alupo meint
Solange das Unternehmen dieses Konzept des Akkuwechsels ohne staatliche Subventionen umsetzt und auch betreibt ist das für mich in Ordnung.
Ich bezweifle jedenfalls einen wirtschaftlichen Betrieb solcher Schnellwechselstationen und wollte meinen schnellwechselfähigen Akku nicht gewechselt sehen (zumindest waren anfängliche Modelle meines BEVs damals, vor ca. 10 Jahren, schnellwechselfähig. Sie wurden kurze Zeit danach alle wieder zurückgebaut. Inwieweit sich die Schnellwechsrlfähigkeit bei meinem inzwischen 6 Jahre alten Modell damals bereits wieder geändert hat ist mir nicht bekannt). Ich wollte immer nur „meinen Akku“ in „meinem BEV“ haben. An dem Risiko, mal zwischendurch einen ausgelutschten Akku mit unbekannter Reichweite eingebaut zu bekommen bin ich nicht interessiert.
Ich fahre in gut 2 Wochen mit meinem BEV gute 2.000 km bis ans schwarze Meer. Da reichen mir die bekannten Supercharger völlig aus. Auch eine 60 minütige Pause ist nach über 400 km in meinem Alter empfehlenswert (die neuen Modelle laden deutlich schneller, meines läd nur bis max. 140 kW). Auch ist die Fahrt in meinem BEV Teil des Urlaubs, d.h. man geht in den Ladepausen Essen oder zumindest Kaffee trinken bzw. vertritt sich 15 Minuten die Füße. Und wenn das BEV dann auf 100 % geladen ist, dann weiss ich, dass „mein Akku“ die vielleicht nächsten 400 km bis zum nächsten Lader locker schafft, mit den mir bekannten 5% Degradation. Nein, ein BEV mit wechselfähigem Akku ist nichts für mich. Für mein irgendwann nächstes BEV hätte ich aus „technischen Daten“-Gründen eines mit einem strukturellen Akkupack. Und aktuell müsste man dann für einen Akkuwechsel auch die Frontsitze und die Mittelkonsole mittauschen, siehe das YT Disassemblingvideo von Sandy Munro. Das wollte ich nicht.
Kona64 meint
Geht es im Artikel um ein Konzept für Motorräder und Roller? Da ist es sicher sinnvoll. Beim Auto eher weniger.
Stdwanze meint
Da die Akku Klimatechnik nicht trivial ist und hier besonders viele Innovationen schlummern wird das erst Standard wenn man hier nichts mehr holen kann. Da der Trend aber eh zu Zellen direkt in die Struktur geht glaube ich nicht ans wechseln. Wenn ich meine eigenes Fahrprofil angucke (34 tkm/Jahr) brauche ich das nicht. Lade zu Hause und unterwegs ist mein id3 meist schneller fertig als ich Pause beenden kann.
hu.ms meint
Die batteriewechsel-technik ist für leute, denen das schnelladen am HPC zu lange dauert UND die genügend geld haben.
Die wechselstationen und nicht zu vergessen die mehrmenge an akkus kosten richtig geld.
Also wieder was für die „oberen“ 5%. So wie die BEV 80K aufwärts.
Michael meint
Ich lade zuhause weil es billiger ist und unterwegs so günstig es geht. ZOE kam für mich nie in Frage weil die 60 Euro monatlich zu teuer waren. Es kann unmöglich sein, dass das Akkuwechseln ohne Subvention billig ist. Der ganze Aufwand bei der Anschaffung der Batterien und der Instandhaltung muß irgenwann vom Kunden bezahlt werden.
Da warte ich gerne die 20 min am Lader.
Ben meint
Jeder der eine bequeme Lademöglichkeit hat, z.B. zu Hause, am Arbeitsplatz oder beim Einkaufen ( siehe Artikel EnBW baut 800+ Schnellladepunkte bei Globus) usw. wird so ein System nicht nutzen, für den Rest müssen dann halt gute Aboangebote gemacht werden da bestimmt viele das traditonelle zum Tanken fahren beibehalten wollen, desweiteren was ist wenn ich alle alle heilige Zeit mal zum Akkutausch fahre und ich den Akku geschroten habe( ist ja nicht meiner) muss ich dan die überdurschnittliche Degradation bezahlen?
Auch ein großes Fragezeichen ist die Akkunorm ich mein bis heute kann ich nur Teile von meine Automarke einbauen obwohl in jedem Fahrzeug die Teile die gleiche Bezeichnung haben wo ist da denn die Norm :P
Aber der größte Kritikpunkt ist der Rohstoffaufwand, laut NIO benötigt man auf dem Heimatmarkt für 1 Mio. Fahrzeuge ca. 4 Mio. Akkus, sollte man dann nicht lieber zusatzlich noch 3 Mio. Verbrenner abschaffen?
Ralf Dunker meint
Der Akkuüberhang an Wechselstationen hängt in der Tat von der Größe der Flotte innerhalb einer betrachteten Verkehrsinfrastruktur ab: Ein BEV, das immer nur ein und dieselbe Wechselstation anfährt, benötigt bei heutiger, durchschnittlicher Fahrleistung und heute verfügbaren Akkus, einen weiteren Akku (100% Überhang). Fährt das BEV allein durch die Republik, muss an jeder Wechselstation in D. ein weiterer Akku vorgehalten werden. Die deutsche PKW-Flotte erfordert bei den gleichen Annahmen und über das Bundesgebiet verteilt, lediglich einen Überhang der Traktionsakkus von ca. 8% (in Abhängigkeit von der aktuellen durchschn. Akkuleistung tendenziell abnehmend). Damit können aber in etwa die ersten 15% der für die Energiewende benötigten stationären Speicher ersetzt werden. Das ist von systemischer Bedeutung. Denn ein wirtschaftlicher Anreiz für die Errichtung rein stationär betriebener chemischer Speicher ist bislang nicht darstellbar, während Traktionsakkus im Wechselbetrieb polyvalent genutzt werden können, also mit Netzdiensten und Traktionsenergie Geld verdienen.
Für Tankstellenbetreiber ergeben sich daraus unterschiedliche Strategien: Sie orientieren sich entweder an den bekannten Daten zur Nachfrage nach Traktionsenergie (immer die minimale Anzahl vollständig geladener Akkus) oder vergrößern den Akkupool, um vermehrt innerhalb von Bilanzkreisen oder an den Strombörsen mit Netzdiensten zu punkten.
Ralf Dunker meint
Die Wechseltechnik liefert starke Argumente für alle „Betroffenen“ – vorausgesetzt die europäischen Hersteller setzen sich an einen Tisch und einigen sich auf eine (im besten Fall) oder wenige Normgrößen (analog zu Oktanzahlen bei Treibstoffen, also Qualitätsstandard!) für den Traktionsakku. Das ist, bei allem Respekt, nicht sooo komplex, wie uns Experten weismachen wollen, die das Tauschen aus strategischen Gründen ablehnen. Hinsichtlich der Kooperation sollten wir an das europäische Erfolgsmodell Airbus denken, das sich – zumindest technisch seither – gegen den bestehenden Boing-Konzern behauptet.
Dann würden BEV in der Anschaffung um den Akku billiger – also um 20 – 50 Prozent! Wir Halter profitierten kontinuierlich von den Fortschritten der Akkutechnik (sukzessive bei jedem Wechsel). Insbesondere die Flotteneffizienz (Taxis, Polizei, ÖPNV, Sharing, perspektivisch autonome Flotten) würde durch kurze Standzeiten enorm gesteigert. D.h. weniger KFZ pro Personenkilometer, was die Kosten z.B. der Kommunen (unsere Steuern!) senkt. Die heutigen Tankstellen (aber ggf. auch neue Betreiber) hätten – anders als bei (Schnell-) Ladepunkten – starke Anreize für Investitionen. Es geht nämlich nicht nur ums Fahren. Es geht um das umfängliche Geschäft mit Strom: Die angelieferten und lagernden Akkus dienen gepoolt auch als „Ortsnetz-Speicher“. Anders als rein stationäre Speicher verdient man nicht nur durch die Bereitstellung von Antriebsenergie, sondern auch durch diverse Dienste für die Stromnetze. Und diese werden an den Strombörsen sehr lukrativ, sobald grundlastfähige Kraftwerke vom Netz gehen. Die Ölmultis werden dann zu „Wingmen“ der Energiewende. Dagegen ist das „Vehicle to Grid“-Konzept auf Dauer ökonomischer Unsinn, abgesehen davon, dass man sich die Kosten (Elektronik) hierfür in jedem einzelnen KFZ sparen könnte. Kapitalstarke Investoren aber, hätten Anreize für Investitionen und wären vermutlich Lichtjahre schneller als Vater Staat, der keine Orte für Ladepunkte finden kann, während die 14.500 Tanken schlicht Laderacks dort einbauen, wo heute Diesel und Benzin lagern und kein Vielfaches des heutigen Platzbedarfs bestünde, weil Kunden nach fünf Minuten den Wechselplatz wieder freimachen. Während Ladepunkte das Kupferkabel bedeuten, sind Wechselstationen m. E. der Glasfaser-Standard! Laden geht heute für BEV-Fans auch, macht aber perspektivisch und umfassend betrachtet weniger Sinn.
elbflorenz meint
Zur Zeit läuft alles auf Strukturintegration bei Akkus hinaus. Siehe die beiden Weltmarktführer im Elektroauto-Bereich.
Und VW und GEELY (Nr. 3 und 5) gehen wohl auch in Richtung Strukturintegration.
Wechselakkus ist sinnvoll bei LKW.
150kW meint
„Das ist, bei allem Respekt, nicht sooo komplex, wie uns Experten weismachen wollen“
Aha. Wie löst du denn das Fiat 500 vs Mercedes EQS Problem?
Die Akku Technik ist einer DER zentralen Merkmale wo sich die Hersteller unterscheiden. 400V, 800V, 40kW oder 270kW, mit Kühlung ohne Kühlung, Pouch vs. Rund vs Prismatisch, …
Die Hersteller wären schön blöd das aus der Hand zu geben.
Gunarr meint
Catl hat jetzt doch so einen modularen Ansatz. Demnach könnte der Fiat eine Batterie bekommen und der Benz 2 oder auch 3. Bei der Spannung könnten sie sich einigen. Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg.
FahrradSchieber meint
„Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg.“
Ist nur die Frage, ob die damit verbundenen Nachteile dann nicht die Vorteile überwiegen.
Ralf Dunker meint
Hallo 150 kW,
entweder durch Reihenschaltung: 2 x 400 V = 800 V oder, wie gesagt, durch mehr als einen Akkustandard: 400 Volt für „normale“ PKW, 800 Volt für eher überflüssige Großschüsseln – aber auch für schwerere Nutzfahrzeuge. Die Normung betrifft dann in erster Linie das Gehäuse (Abmessungen, Kontakte), die Ausgangsspannnng und die C-Rate, die ebenso gewährleistet werden muss, wie die Oktanzahl bei Treibstoffen. Da die Energiedichte auf Zellebene stetig zunimmt, wird es immer einfacher, Zellen in einem genormten Gehäuse unterzubringen. Traktionsakkus werden getaggt sein. Hersteller können dsdurch durchaus in Wettbewerb treten, auch wenn deren Akkus ständig gewechselt werden. Sie erhalten bei Ankunft an der „Tankstelle“ (oder bereits zuvor) Hinweise auf die verfügbaren Akkus: Den Akku welches Herstellers ziehen Sie vor? Jedenfalls wird er dann schonend vollständig geladen sein – nicht zu 80 % wie an öffentlichen Ladepunkten heute meist der Fall, weil das Lademanagement von den Mobilitätsbedürfnissen des Fahrenden entkoppelt ist und stets unter optimalen Bedingungen (unterflur) erfolgt. In wenigen Jahren wird der Akku aus Konsumentensicht ebenso selbstverständlich vom BEV entkoppelt sein, wie der Treibstoff von den Verbrennern heute. So, wie Treibstoffe heute aus wenigen Raffinerien unter allen Tankstellen verteilt werden, so werden Zellen von wenigen Herstellern an alle OEM geliefert werden. Auch das ist bereits absehbar. Schön wäre nur, wenn die Europäer den Trend nicht verschlafen würden. Wie gesagt: Glasfaser statt Kupferkabel. Wir sollten es nicht erneut verk…
Christian meint
Macht evtl. Sinn wenn man die Batterien in den Wechselstationen zu einem Schwarmspeicher organisiert. Damit kann man im Regelenergiemarkt Geld verdienen und hat als Nebeneffekt dem Kunden geholfen.
McGybrush meint
Werd in 2 Wochen 1500km nach Kroatien. Das einzige Problem was ich sehe bin ich selbst. Nicht die 4 – 6 Ladestops.
Also meine Verbrennerkollegen übernachten auf halben Wege weil 3min Tanken / Akku wechseln das Problem einer 18h Reise nicht lösen kann.
Ich kann (muss) 4x 30min schlafen/laden. Billiger wie ein Akkutausch.
Torsten meint
„Werd in 2 Wochen 1500km nach Kroatien.“ Ich auch. Sehen uns dann am Lader :-)
MAik Müller meint
Dein Fahrtzeit ist einfach um einige Stunden länger als mit einem Diesel :)
hu.ms meint
Bei mir wären es 4 ladestopps a 40 min. = 160 min.
2x 30 min. pause macht man bei 1500km ohnehin.
Der rest ist einfach schon uraub, da viel entspannteres fahren.
Dieses „schnell ankommen wollen“ ist mentalitätsbedingt und typisch deutsch.
Stdwanze meint
Bold Claim, die Reisezeiten zu meinen Schwiegereltern (650km) haben sich zu Benziner Zeiten nicht verändert. Ich mache genau die gleichen Pausen (2) wie vorher auch.
Swissli meint
Der Kunde hat eher Nachteile als Vorteile. Es geht hier hauptsächlich um Kundenbindung – Gefangene in einem neuen System.
DerOssi meint
Wieso?
Du kannst ja auch normal laden, wenn gewünscht… musst ja nicht wechseln… 1 Punkt pro Wechseltechnik 😉
Gunarr meint
Für die Kunden kann es nur von Vorteil sein, wenn Nio mit seinen Wechselstationen in Europa Konkurrenz bekommt. Noch besser wäre es, wenn die Batterien der verschiedenen Anbieter austauschbar wären. So wie bei den Bierflaschen z. B..
Skodafahrer meint
Eine Batteriewechseltechnik wäre im Rennsport sehr vorteilhaft.
Auf der Rennstrecke ist der Verbrauch extrem hoch. Auch mit 1000 km Strassenreichweite ist man dort nicht langstreckentauglich.
Mit einem 800V Lader braucht man immer noch sehr viel länger zur Aufladung, im Vergleich zur Betankung eines Rennwagens mit Verbrennungsmotor.
Heute ist der 24 h Rekord mit dem Porsche Taycan Elektroauto daher mit 3425 km nur weniger als halb so hoch wie mit dem VW W12 Prototyp der 7741 km erreichte. Ich kann mir ein zukünftiges 24 h Rennen wie in Le Mans mit Elektroautos ohne Batteriewechsel nicht vorstellen.
Auch bei Motorrädern macht ein Batteriewechsel Sinn, da dieser Batterien noch von Hand bewegbar sind.
Meiner_Einer meint
Hmm und was wäre, wenn es kein 24h Rennen von Le Mans mehr gibt? Die Welt würde sich trotzdem weiter drehen…
Peter meint
Reifen- und Fahrerwechsel gehören doch sowieso dazu. Wenn das inkl. Ladestopps ist, bekommt es noch mehr taktische (und technische) Tiefe.
FahrradSchieber meint
Ich kann mir nicht so richtig vorstellen, dass diese Stationen sinnvoll sind/werden.
Akkukapazitäten werden größer, Ladeleistungen steigen etc…
Aber in einem anderen Artikel steht, dass Nio in China bereits 30.000 Akkus pro Tag wechselt.
Scheint also irgendwie einen Bedarf dafür zu geben.
Auch in diesem Bereich bin ich für Technologieoffenheit:
Sollen die machen, wenn die meinen, es lohnt sich. Und wenn die Kunden es nicht annehmen, dann wird es wieder in der Versenkung verschwinden.
Wirklich positiv:
Der Akku ist im Fahrzeug so eingebaut, dass er leicht wechselbar ist.
Selbst wenn man die Wechselstationen nicht nutzt, ist sowas im Falle eines Defektes natürlich super.
Es sein denn, die aktuellen Kat-Diebe bocken dann die BEVs auf und klauen den Akku ;-)
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Dein letzter Satz könnte meiner Meinung nach tatsächlich relevant werden.
LOL meint
Schon klar, dass die alten Herren im Anzug das haben wollen … Können sich nicht vorstellen, dass man zum Laden an der Autobahn irgendwo länger als 5 min steht ohne, dass sich irgendwelche Rädchen drehen und einfach nur Strom fließt.
Stdwanze meint
Genau, danach zum Klo und vorher noch 7 min an der Kasse stehen. Also dieses laden, das will doch keiner 😉