Die seit 2021 zur Volvo Group gehörende Designwerk Technologies AG mit Sitz in Winterthur baut eine neuartige Ladestation der Megawatt-Klasse. Sie soll das Schnellladen von elektrischen Lkw innerhalb von 45 Minuten ermöglichen. Das partnerschaftliche Demonstrationsprojekt will damit E-Lkw langstreckentauglich machen und Netze entlasten. Technische Grundlage ist ein neuer Ladestandard für schwere Nutzfahrzeuge.
Im Frühjahr 2023 soll die Ladestation im Container-Format erstmals batteriebetriebene Lkw laden. Sie soll bis zu sechsmal schneller sein als herkömmliche Hochleistungs-Ladestationen mit 350 kW Leistung. Integrierte Batteriepuffer sollen dabei Lastspitzen vermeiden. Ziel ist zudem, dass sich die Ladestationen netzdienlich verhalten. Die wissenschaftliche Begleitung dieser technischen Entwicklungen wird vom Bundesamt für Energie (BFE) sowie von Industriepartnern unterstützt. Vonseiten der Forschung sind die Berner Fachhochschule (BFH) und die Ostschweizer Fachhochschule (OST) an dem Projekt beteiligt.
„Gerade für Langstrecken-lkw oder auch für Schiffe und Flugzeuge ist neuartige Ladeinfrastruktur nötig. Sie unterscheidet sich von der Infrastruktur für Elektro-Pkw und ermöglicht es, schwere Nutzfahrzeuge in kurzer Zeit aufzuladen. Das hilft dabei, dass der emissionslose Güterverkehr in allen Anwendungsfeldern ankommt“, erklärt Vivien Dettwiler, Mitglied der Geschäftsleitung von Designwerk. Damit das System auf die notwendige Akzeptanz stößt, richtet es sich nach dem neuen Ladestandard Megawatt Charging System, kurz MCS.
Die Batteriepuffer sowie Leistungselektronik und dazugehörende Elektrik- und Elektronik-Hardware sind in einem Container eingebaut und vor äußeren Einflüssen geschützt. Der Ladecontainer beinhaltet Batteriepakete mit einer Entladeleistung von 2,1 Megawatt und einer Speicherkapazität von 1800 Kilowattstunden.
Neben dem Hochleistungs-Stecksystem gemäß MCS-Standard kann die Ladestation optional mit einem 350-Kilowatt-Ladepunkt die Abwärtskompatibilität gewährleisten. Ein Handhabungs-Manipulator ist für das Tragen und Bewegen des Hochleistungssteckers am wassergekühlten Hochleistungskabel konzipiert. Er ermöglicht laut den Entwicklern eine mühelose manuelle Bedienung des Steckers.
Der Demonstrationsbetrieb der Mega-Ladestation soll Wege aufzeigen, wie ein Hochleistungs-Ladenetzwerk und Versorgungssicherheit Hand in Hand gehen können. „In unseren Ladecontainern verbauen wir Second Life E-Lkw Batterien als Puffer, um Lastspitzen vorzubeugen. Damit entfällt nicht nur ein Netzausbau: Der Speicher soll gar in der Lage sein, erneuerbar produzierten Strom wieder ans Netz abzugeben“, so Dettwiler. Ähnlich wie beim bidirektionalen Laden lasse sich E-Mobilität so als Teil von Versorgungslösungen nutzen.
Jakob Sperling meint
Wenn ein Langstrecken-LKW täglich von so einer batteriegestützten Ladestation geladen wird, dann braucht er faktisch die doppelte Portion Batterien. 2’000 kWh statt 1’000 kWh. So wird das mit dem CO2-freien Verkehr in der Breite sicher nicht funktionieren.
Fra p. meint
Wie hast du das gemeint?
Es ist ja eine momentaufnahme und es gibt noch nicht viel langstrecken LKW’s. Da muss erstmal erfahrung gesammelt werden und standorte mit meheren MW anbindungen gibt es schon.
Alexandra meint
Die Batterien (Akkus) werden nicht wie Diesel im LKW „verbraucht“.
Akkugepufferte Ladestationen sind etwas Gutes. Die Akkus der Ladestation sind Teil der Netzinfrastruktur. Es muss aber nicht der gesamte Ladestrom die Akkus durchlaufen.
Man kann sie am ehesten mit den Tanks vergleichen. Da zählst man ja auch nicht die Tank-LKWs und den Tankstellen-Tank zum Verbraucher-LKW dazu.
(Stellt euch mal vor, wie viel Infrastruktur und Dieselverbrauch da wegfällt, wenn immer weniger Tank-LKWs fahren müssen!)