Seine aktuellen elektrischen Kleintransporter baut Mercedes-Benz auf eigentlich für Verbrenner entwickelten Architekturen. Ab 2025 soll die neue Elektro-Plattform VAN.EA die Basis für mittelgroße und große Transporter mit Stromantrieb stellen. Damit will das Unternehmen auch international expandieren.
Mercedes-Vans-Chef Mathias Geisen sagte der Automobilwoche, dass er die VAN.EA weltweit ausrollen wolle. „Perspektivisch wollen wir VAN.EA-Modelle auch an unseren Standorten in den USA und in China bauen. Es handelt sich um eine globale Architektur.“ Mercedes produziert den Sprinter für den amerikanischen Markt in Charleston, die V-Klasse für China in Fuzhou.
In Europa wird Jawor in Polen der Standort für die großen E‑Transporter auf Basis der neuen Plattform sein. Dafür investiert Mercedes-Benz nach Informationen der Automobilwoche über eine Milliarde Euro in ein neues Werk. Nach der Absage des US-Start-ups Rivian bauen die Schwaben dort nun allein. „Natürlich hätten wir mit dem Partner Rivian weitere Kostenvorteile bei Bau und Betrieb des Werks in Jawor gehabt. Die Entscheidung für den Business Case haben wir allerdings unabhängig von einer möglichen Kooperation getroffen“, so Geisen.
An den deutschen Standorten in Düsseldorf wird Mercedes-Benz Vans die offenen Baumuster fertigen. Ludwigsfelde wird Kompetenzzentrum für E-Mobilität. Dies sei nur in der Mischkalkulation mit Jawor möglich, erklärte Geisen. Auch im spanischen Vitoria, wo Mercedes die V-Klasse für Europa baut, sollen später VAN.EA-Modelle hergestellt werden.
Geisen leitet seit Anfang 2022 die Van-Sparte bei Mercedes, zuvor war er Pkw-Strategiechef. „In meinem ersten Jahr haben wir die Strategie weiter geschärft, dabei den Fokus auf die Elektromobilität gelegt und geschaut, wie wir unter diesen Bedingungen auch in Zukunft profitabel wirtschaften können“, sagte er der Automobilwoche. Der Manager erwartet, dass der Verbrennungsmotor bei Transportern länger eine Rolle spielen wird als bei Pkw. „Wir wollen unseren Anteil an Elektromobilität maximal ausbauen, aber der Transporterbereich wird 2030 sicher nicht komplett elektrisch sein. Ich gehe jedoch von einem Anteil von weit über 50 Prozent bei Neufahrzeugen aus.“
Spock meint
Was die ganzen deutschen Hersteller in 2025 nicht alles bringen wollen, da glaube ich nichts von. Erst mal abwarten. Wenn sie damit genauso schnell sind wie sonst gibt es das bereits aus CN, oh Schade, hätte ja keiner mit rechnen können.
LOL meint
momentan heißt es bei jedem „ab 2025“ .. das ist lustig
klar ab 2025, kann auch erst in 10 Jahren sein ;-)
Tommi meint
Ich bin sehr gespannt, was da auf uns zu kommt. Eine BEV-Plattform bei einem PKW bringt ja einige Änderungen mit sich, wie beispielsweise die fehlende lange Motorhaube. Ich hoffe, Mercedes wird die neuen Möglichkeiten nutzen.
Josef meint
Ich hoffe die Motorhaube fehlt nicht…nur die sorgt für einen Weg, um Kraft bei einem Crash aufzunehmen…bei einem Auto wie der T1, quasi ohne Schnauze, hat man die Füße und Beine gebrochen…selbst bei einem kleinen Aufprall.
Bei einem Verbrenner wird selbst der Motorblock mit genutzt und zerquetscht, damit dort Kraft aufgenommen wird. Bei einem eAuto muss die Front sogar dies kompensieren, da nichts da ist, was die Kraft aufnehmen könnte.
LOL meint
das ist richtig, wird ja nur besser wenn da vorne kein dicker Motorblock drin sitz sondern der Raum anderweitig genutzt wird
Draggy meint
Motorblöcke werden nicht zerquetscht, sondern weggeschoben.
Und der T1 war nicht wegen fehlender Knautschzone problematisch, sondern weil er absolut keine Sicherheitszelle um irgendwas hatte. Der war nur dünnes Blech.
Du kannst ohne Probleme ein Auto ohne Knautschzone bauen, die Sicherheitszelle muss nur stabil sein und darf nicht nachgeben.
LOL meint
absolut ja, viele zeigen ja aktuell, dass es ihnen nicht gelingt sich von Paradigmen zu lösen, vielleicht kann man einfach nicht raus aus seiner box um neu zu denken, vielleicht sind es auch die Organisationsstrukturen, die falschen Chefs oder die falschen Mitarbeiter oder beides
M. meint
Das ist doch ganz einfach:
Ein fahrendes Fahrzeug hat kinetische Energie, die im Falle eines Aufpralls in sehr kurzer Zeit abgebaut werden muss.
Je kürzer die Knautschzone ist, umso härter muss sie sein, um die Aufprallenergie aufzunehmen. Vereinfacht ausgedrückt: Ist die Knautschzone gleich NULL, geht der Schlag direkt auf die Nase.
Ich weiß jetzt nicht, was daran so schwer zu verstehen ist, aber vielleicht ist Physik auch bloß eine Verschwörungstheorie, der man durch eine neue Orga-Struktur beikommen kann.
https://de.wikipedia.org/wiki/Knautschzone
Draggy meint
Schau Mal genau bei einem Crashtest hin, wenn der Dummy in den Airbag kracht steht das Auto bereits still.
Die Knautschzone schützt nur die Sicherheitszelle. Du kannst so eine Zelle so hart bauen, dass sie ohne Knautschzone aus kommt. Der Smart hat das so gemacht.
Meiner_Einer meint
Ah Tommi, deshalb haben Teslas keine lange Motorhaube….Verstehe.
M. meint
@ Draggy:
Eigentlich ist schon alles geschrieben, aber nochmal: je kürzer die Knauschzone, umso härter muss sie crashen. Wie, ist egal.
Der Smart hat eine Knautsch – kurz, aber er hat sie. Und länger als beim T1.
Und die Belastungen sind im Smart höher als in einem Auto mit einer längeren Knautschzone. Technisch kann man diese Zelle so steif machen, dass sie sich gar nicht verformt (siehe „Panzer“), dann bekommt der Fahrer die volle Negativbeschleunigung ab. Es gibt da einen Punkt, an dem es dann egal ist, ob die Fahrgastzelle das überstanden hat, weil es IN der Fahrgastzelle dermaßen rund geht, dass man sich bei der Rettung anschließend Zeit lassen kann, auch wenn noch alle Insassen so aussehen, als wären sie in ihren Sitzen geblieben.
Etwas plastischer: wenn der Sicherheitsgurt dir die Rippen in sämtliche Organe gebohrt hat, ist der Zustand der Fahrgastzelle meistens auch egal.
Im Übrigen ist dein Einwand, die Knautschzone schützt nur (nur!) die Fahrgastzelle, zwar nicht ganz falsch, aber ist das nicht ein guter Grund für eine Knautschzone?
Aber:
1) leiten die Crashelemente im Vorderwagen auch gezielt Energie IN die komplette Fahrgastzelle ab. Wenn du mal ein Auto siehst, das vorne gecrashed wurde und in der Seitenwand krumm ist – bingo. Das muss auch so sein: die Energie, die die Knautschzone nicht abbauen kann, geht ja auf die Fahrgastzelle über. Wenn die das alleine über die „Vorderseite“ abbauen müsste, müsste diese nochmal stabiler (= schwerer) ausgeführt werden – und sie würde härter crashen.
Alternative: sie kollabiert früher.
2) Wenn vor dir nichts ist, was die Energie abbaut, nutzt dir ein Airbag nichts. Der Airbag sitzt im Lenkrad. Wenn das Lenkrad von der Wand/dem Baum/dem LKW nach innen gedrückt wird, wird der Airbag nach innen gedrückt. Wenn der sich dann direkt vor deinem Kopf entfaltet, schlägt er dir den Kopf von den Schultern. Was meinst du, warum Sicherheitsgurt und Airbag zu EINEM Konzept gehören? Der Gurt wahrt deinen Abstand von diesem Sprengsatz – denn nichts anderes ist ein Airbag. Auch wenn man es verharmlosend „Gasgenerator“ nennt.
Tommi meint
Knautschzone ist ein Argument – klar. Dennoch gibt die Elektromobilität neue Freiheitsgrade. Das darf natürlich nicht auf Kosten der Sicherheit gehen. Dennoch können die Designer ihrer Phantasie ein wenig freien Lauf lassen. Da gibt es bestimmt gute Ideen.
M. meint
@ Tommi:
Natürlich hat man neue Freiheiten, nur mit dem einfachen physikalischen Betrieb, dass eine Abbremsung über eine längere Wegstrecke zu weniger hohen negativen Beschleunigungen führt – daran ändert sich nichts.
Bei Tesla ist man ja auch nicht dazu übergegangen, die Autos ohne Fronthaube zu bauen. Beim TMS ist die sogar recht lang. Die Frage war eher, was man mit diesem ganzen Platz nun machen soll.
Die Antwort war „Frunk“. Ok, vielleicht fällt uns irgendwann noch etwas sinnvolleres (oder lustigeres) ein als ein zweiter Kofferraum, aber besser als nix ist es natürlich.