Der deutsche Systemlösungsanbieter für erneuerbare Energien GP Joule plant die Beschaffung von 100 Sattelzugmaschinen des US-Start-ups Nikola mit Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb. Eine entsprechende Absichtserklärung wurde kürzlich unterzeichnet. Die ersten Fahrzeuge vom Typ Tre könnten 2024 übergeben werden, Voraussetzung dafür ist die Förderung durch die Bundesregierung.
Die Tre FCEV in der europäischen 6×2-Variante werden im Ulmer Produktionswerk des Joint Ventures von Nikola und der Iveco Group produziert. Die ersten 30 Fahrzeuge sollen voraussichtlich im Jahr 2024 an GP Joule übergeben werden. Die restlichen 70 Exemplare sollen 2025 folgen. GP Joule will die 100 H2-Lkw seinen Transport- und Logistik-Kunden zur Verfügung stellen.
Der Auftrag steht unter Vorbehalt einer erfolgreichen Bewerbung um eine Förderung der deutschen Bundesregierung aus der KsNI-Förderrichtlinie. Die Fahrzeuge werden über das „GATE“-Geschäftsmodell (Green & Advanced Transport Ecosystem) finanziert, einem All-Inclusive-Vermietungsmodell für Elektro-Lkw von Iveco.
In der Absichtserklärung wurde auch vereinbart, dass GP Joule ab 2026 weitere Sattelzugmaschinen mit Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb an Kunden in Europa vermarktet „und an seinen Tankstellen mit 100 Prozent grünem Wasserstoff versorgt“.
Nikola hat bisher vor allem Bestellungen und Interessensbekundungen aus den USA vorliegen. Das Start-up und Iveco wollen auch in Europa auf nennenswerte Anteile am E- und Wasserstoff-Lkw-Markt kommen. Bisher sind im Hamburger Hafen einige Exemplare der rein elektrischen Variante des Tre im Betrieb.
„Der Auftrag von GP Joule ist ein Beispiel dafür, wie der Nikola Tre FCEV gewerbliche Kunden in Deutschland bei der Umstellung auf lokal emissionsfreie Nutzfahrzeuge bereits einige Jahre vor den anderen Herstellern unterstützen kann, um das Ziel der Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs zu erreichen“, sagt Nikola-CEO Michael Lohscheller.
„100 Prozent erneuerbare Energie für alle, das ist unser Antrieb“, so André Steinau, Geschäftsführer von GP Joule Hydrogen. „Gemeinsam mit Nikola und Iveco bieten wir unseren Kunden alle Komponenten für den klimaneutralen Schwerlastverkehr aus einer Hand: von der Produktion und dem Einkauf des grünen Wasserstoffs über die Wasserstofftankstellen bis hin zu den bedarfsgerechten Brennstoffzellen-Sattelzugmaschinen und dem Service. Das ist der einfache Einstieg in den lokal emissionsfreien Straßengüterverkehr.“
Im vergangenen Jahr hatte GP Joule bereits einen Vertrag mit Clean Logistics für die Lieferung von 5000 wasserstoffelektrischen 40-Tonner-Lkw geschlossen.
Hans meint
Träumt alle schön weiter von euren H2 LKW’s und co…
Es werden nur feuchte Träume bleiben, und früher oder später in Luft verpuffen wie das H2 selbst :D
https://electrek.co/2023/01/31/volvo-fh-electric-semi-just-made-a-3000-km-trip-across-europe/
alupo meint
Dass 500 Meilen batterieelektrusch funktionieren wurde von Tesla Ende 2022 bewiesen. Die Auslieferungen begannen und Pepsico und auch deren Tochter Chiptochter fahren nun damit herum.
Die Fahrer sind laut ersten Interviews alle sehr begeistert „fährt sich wie ein PKW“ etc.. Die Stronversorgung ist kein Problem. Aber wie man hier liest, soll das in Deutschland anders sein. Würde mich nicht wundern wenn es ähnlich wäre wie hier bei der Digitalisierung. Darüber wird seit über einem Vierteljahrhundert diskutiert und Deutland liegt noch immer hinten. Kann ja sein dass das Stromnetz auch so schlecht ist wie unser Funknetz. Naja, Hauptsache bei Pepsico klappt die Strimversorgung weiter so gut wie bisher. Und so günstig weil eben effizient.
Peter Mertens meint
Lange Zeit hatte ich H2 aus den bekannten Gründen keine Chance gegeben. Nun sehe ich das seit einiger Zeit anders und mittlerweile sehe ich H2 vorn. Die Prozessinnovationen, die sich bei der Produktion von Wasserstoff in den USA andeuten mit der Folge immenser Preissenkungen für die Produktion von Wasserstoff, sind die Hauptargumente; beide Entwicklungen waren nicht absehbar.
andi_nün meint
Nachdem das H2 Projekt von Hyundai in der Schweiz sich als eine einzige Kostenexplosion herausgestellt hat, bin ich gespannt, wie es in den USA läuft.
Dort sind natürlich die Voraussetzungen etwas anderen. Mit H2 wird es allerdings immer teuer. Man kann wählen zwischen sehr teuer und extrem teuer.
M. meint
Naja, erst einmal geht es um „machbar“. Da sind die USA schon ein anderes Pflaster als wir in Europa. Die haben den Platz – wir haben das Stromnetz, dass das eher wuppen kann. Wenn der US-Kollege nachts seinen Truck an der Ladesäule abstellen kann und mit 100 kW lädt, ist der am Morgen ganz gemütlich wieder voll. Aber die 100 kW muss er bekommen, und das zuverlässig, das ist in den USA nicht überall selbstverständlich.
Von daher könnte H2 stellenweise Sinn machen, wenn die Infrastruktur so funktioniert, dass man möglichst wenig Tankstellen einrichten muss. Wenn der Wasserstoff dann vom Windrad auf dem eigenen Gelände kommt, kann das funktionieren.
Will man aber das Zeug 1000 km weit fahren oder entsprechende Pipelines bauen, würde ich davon Abstand nehmen. Das wird nicht funktionieren.
Draggy meint
Dir ist schon klar, dass du Wasserstoff erzeugen UND auf 800 bar bringen musst, oder?
M. meint
Ja, ich bin Ing.- mir ist der komplette Aufguss klar, auch was das für die Well-to-Wheel Bilanz bedeutet.
Ich halte allgemein auch nicht viel von H2 im Mobilitätssektor und sehe reine Elektrofahrzeuge in den meisten Anwendungen vorne – bei den meisten.
Die Probleme, die Fernlastzüge haben, habe ich ja oben beschrieben. Die sind nicht technisch, sondern scheitern schlicht an den völlig überlasteten Raststätten – schon heute, und da „blockieren“ LKW eine Zapfsäule für nur 20 Minuten (alle 2000 km, nicht 700 bis 800), statt eine Ladestation für mehrere Stunden – und das dann fast 3x so häufig. Das wird einfach nicht funktionieren. Dafür muss man doch kein Prophet sein!
Abhilfe schaffen würden nur gigantische Rastplätze exklusiv für elektrische LKW – mindestens alle 100 km, verteilt in ganz Deutschland. An jedem Stellplatz ein Ladepunkt. Die müssen ja nicht nur die LKWs aufnehmen, die aktuell an Rastplätzen übernachten, sondern irgendwann alle anderen auch, die aktuell „sonstwo“ rumstehen und in Zukunft dann eben während der Ruhepause laden müssen.
Mal im Ernst: glaubst du an so etwas?
Kona64 meint
Richtig. Von den H2 Bussen in Frankreich wissen wir, dass der Betrieb 6x teurer ist als bei elektrischen Bussen. Das Mal abgesehen von den auch höheren Anschaffungskosten. Da im Transport jeder Euro zählt, sehe ich da in der Breite für H2 LKWs keine Zukunft. Fördergelder kann man natürlich abgreifen.
BeatthePete meint
Ach Ossi,
das ist so lustig mit dir :)
H2-LKW’s sind durch, die werden nicht kommen, bedanken kannst du dich dafür bei den physikalischen Eigenschaften von H2 und den extremen Investitionskosten in Infrastruktur.
M. meint
Für ECHTEN Fernverkehr, der über 1000 oder 2000 km geht, sehe ich das auch noch immer offen. Auch für Europa muss man sich etwas zum Ladenetzwerk überlegen.
Auch wenn es erstmal schön klingt: „in der Mittagspause kann man die Restreichweite für heute nachladen“ – ja, technisch betrachtet. Aber nur, wenn man einen Parkplatz bekommt. Und da muss man sich das eben mal ansehen, wie Fernfahrer stellenweise parken oder übernachten. Da geht es nicht um „eine Ladesäule“, sondern um einen Platz i-r-g-e-n-d-w-o. Egal wo das ist. Ein am WE verlassenes Gewerbegebiet, halb auf der Autobahn am Seitenstreifen, ringsum das Kundenwerk verteilt – nicht die Spur von Stromanschlüssen. Und selbst wenn: willst du einen Dieselfahrer wach machen, weil er vor einer Stunde den letzten freien Stellplatz ergattert hat, den es überhaupt gab? Man kann auch einfacher Krieg haben. :-)
Heißt ja nicht, dass das bei H2 einfacher wird. Die Tankerei ist schneller – wenn nicht gerade jemand vor dir dran war. Und überhaupt: wenn du eine gefunden hast. Eigentlich funktioniert das nur, wenn du von Start bis Ziel durchfahren kannst, und an diesen Endpunkten getankt werden kann, inkl. lokaler H2-Produktion. Sonst wird auch das nichts. Am Ende muss sich das natürlich alles irgendwie rechnen.
Mit der nächste oder übernächsten Akku-Generation geht das Rechenspiel von vorne los.
Im Verteilerverkehr ist das Ding aber durch. Die laden über Nacht, kein Problem. Da wird H2 nicht mehr kommen.
Ossisailor meint
Die interessierten Speditionen werden eigene Ladestationen und H2-Tankstellen haben. In Emden z.B. gibt es jetzt eine Kooperation zwischen Tankstellenbetreiber (Score, 55 Tankstellen im Nordwesten), einer größeren Spedition und noch zwei weiteren Unternehmen, die eine grüne H2-Erzeugung erstellen (Baubeginn demnächst) und drei Tankstellen mit H2-Tanksäulen ausrüsten.
In diesem Jahr startet auch in Emden noch eine 600 MioEUR-Investition, bei der grüner Nordsee-Strom für die H2-Erzeugung eingesetzt wird. Beteiligt sind hier auch mehrere Firmen, u.a. ein Energieversorger (EWE).
Noch sehe ich Potenzial für den LkW-Bereich u.a.
Kona64 meint
Es gibt keinen Fernverkehr mit mehr als 400 km pro Schlag oder 800km am Tag. Nach 4 1/2h bzw 9h am Tag ist Schluss.
M. meint
Außer mit zwei Fahrern.
Ist nicht der Standard, das stimmt, aber wenn es nötig ist, wird das gemacht.
Immerhin gibt es ja auch Beifahrersitze. ;-)
Aber, wie zuvor schon gesagt: die neun Stunden sind gar nicht der Punkt.
Der Punkt ist, dass LKW-Fahrer überall anhalten müssen, wenn diese 9 Stunden rum sind.
Überall heißt, es ist völlig egal, ob das 20 Meter oder 25 Kilometer bis zur nächsten Ladesäule ist.
Schau dir einfach mal an, wie die parken, und wo – es gab sogar schon Reportagen dazu im TV. Da geht’s nicht um „kann ich da laden“, sondern um „passt mein LKW da halbwegs hin, ohne dass es wirklich gefährlich wird und die Polizei mich da rausholt“. Das kannst du vergessen.
In den USA geht das. Bei uns ist das blanker Unsinn.
Auf die Schiene damit!
Aber dafür bräuchten wir einen Verkehrsminister.
Ossisailor meint
Der Kampf um Marktanteile zwischen H2-Brennstoffzelle und batterieelektrischen Schwerlastern wird intensiver und ist noch lange nicht entschieden. Nicola als US-Start-Up wurde (und wird noch) mißtrauisch belauert seitens der Investoren und der etablierten Konkurrenz. Sicherheitshalber fährt das Unternehmen zweigleisig mit beiden Systemen und hat sich mit IVECO als Produktionspartner für den europäischen Markt einen kompetenten Partner ins Boot geholt.
Man darf echt gespannt sein, was sich im Bereich der LkW-Logistik tut und welches System am Ende die Nase vorn haben wird.