Rewe hat seinen ersten eigenen Wasserstoff-Lkw eingeflottet. Der Hyundai Xcient Fuel Cell rollte Ende Januar zum ersten Mal vom Gelände des Logistikzentrums der Rewe-Region West in Köln-Langel. Mit einer zugehörigen Kühlzelle kann der mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellen-Lkw auch Kühl- oder Tiefkühlprodukte ausliefern.
Das Fahrzeug hat ein zulässiges Gesamtgewicht von 27 Tonnen, bietet 18 Europaletten-Stellplätze und kommt auf eine Reichweite von rund 400 Kilometern. Der Verbrauch liegt bei etwa acht Kilogramm Wasserstoff pro 100 Kilometer, die Betankung erfolgt laut der Rewe Group mit grünem Wasserstoff an nahe gelegenen H2-Tankstellen. Eine Vollbetankung mit 32 Kilogramm Wasserstoff dauere rund elf Minuten.
Hyundai Motor hatte Mitte 2022 den Export seines Brennstoffzellen-Lkw Xcient nach Deutschland bekannt gegeben. Neben Dachser und Hylane ist Rewe der dritte namentlich bekannte deutsche Nutzer des Fahrzeugs. Die Straßenzulassung für den hiesigen Einsatz erhielt das Modell im November.
„Wir freuen uns auf das neue Fahrzeug und sind sehr stolz darauf, unsere Erfahrungen in das gesamte Projekt der Rewe Group einbringen zu können“, sagte Eric Berendonk, Technikleiter der Rewe-Logistikregion West. „Dies ist ein weiterer Schritt in unserer zukunftsweisenden Unternehmenspolitik.“
Rewe will im laufenden Jahr diverse Tests zu alternativen Antriebsformen durchführen. Die Ergebnisse sollen die Basis für die zukünftigen Entscheidungen bei den Flottenbeschaffungen sein. Bis 2040 will die Konzerngruppe auf Unternehmensebene klimaneutral sein.
Der Hyundai Xcient Fuel ist mit einem 350-kW-Elektromotor (476 PS) ausgestattet und erzeugt einmaximales Drehmoment von 2237 Nm. Zudem ist ein 180-kW-Wasserstoff-Brennstoffzellensystem mit zwei 90-kW-Brennstoffzellenstacks an Bord. Sieben Wasserstofftanks bieten zusammen eine Speicherkapazität von rund 32 Kilogramm Kraftstoff. Die Betankung soll je nach Umgebungstemperatur etwa acht bis 20 Minuten dauern. Ein 72-kWh-Batteriesatz aus drei Batterien agiert als zusätzliche Energiequelle.
Jakob Sperling meint
Die Rechnung, warum für längere Strecken nur FCEV geht, ist einfach.
Ein schwerer BEV-LKW braucht pro 100 km etwa 200 kWh, was bei Batterien etwa 1.5 Tonnen wiegt. Völlig linear; bei 600 km also z.B. 9 Tonnen und bei 1’000 km 15 Tonnen.
Ein schwerer FCEV-LKW braucht für die ersten 100 km mit Brennstoffzelle(n), H2 in Tanks und allem Zugemüse auch etwa 1.5 Tonnen. Für jede weiteren 100 km braucht er dann jedoch nur noch max. 9 kg Wasserstoff in Tanks, was etwa 150 kg wiegt.
Das gäbe dann für die obengenannten 600 km etwa 2.3 Tonnen (statt 9 Tonnen) und bei 1’000 km unter 3 Tonnen (statt 15 Tonnen).
Man versucht bei Fahrzeugen mit allen möglich Mitteln, Gewicht einzusparen. Da wird niemand mit Vernunft auf jeder Strecke 7-12 Tonnen mehr mitschleppen, nur weil er etwas gegen H2 hat.
Hinzu kommt noch, dass ein FCEV natürlich bei Bedarf viel, viel schneller nachladen kann.
Oliver meint
Meine Rede Jakob. Ich war bis zu meiner Pensionierung fast 20 Jahre in der Fuel Cell Scene für Automotive Anwendungen zuhause. Bei leichten Nutzfahrzeugen aufwärts ist die Brennstoffzelle das einzige was Sinn macht.
Kona64 meint
Das funktioniert nicht. Strom muß immer etwas kosten, sonst würde niemand in die Produktionsanlagen investieren. Die negativen Preise sind nicht die Kosten für die Strom, sondern resultieren aus Marktmechanismen. Mit Überschussstrom kann man Elektriseure nicht betreiben. Die Anlagen sind zum einen zu teuer und müssen auch aus technischen Gründen möglichst durchgehend laufen. Daher muss dafür Strom am Markt gekauft werden.
Ben meint
Also ist REWE einer dieser besagten deutschen Kunden die die Reste des gescheiterten H2 Projekts aus der Schweiz kaufen, ist ja an sich ok die sollen ruhig ihre eigenen Erfahrungen machen…oder bezahlt man immernoch nen Festbetrag an Hyundai ?
Mäx meint
Offiziell ist das Projekt nicht beendet.
Ich finde es lustig, dass du dich ständig über FUD und Fake News beschwerst und jedes zweite Posting von dir falsche Fakten enthält…
andi_nün meint
Das Projekt ist offiziell nicht beendet, aber inoffiziell gescheitert. Die Schweizer wollten die realen Kosten wissen und haben die realen Kosten bekommen.
Ben meint
Das Projekt ist beendet.
https://www.eurotransport.de/artikel/aus-fuer-schweizer-vorzeigeprojekt-hyundai-stoppt-gruene-h2-lkw-11214989.html
Jakob Sperling meint
Das H2-Projekt in der Schweiz ist in keiner Art beendet. Das weiss jeder, der nicht Scheuklappen trägt gegen alles, das ihm nicht ins Konzept passt.
Die Schweiz hat aktuell nur Mühe, H2-LKW zu erhalten, weil sie in sehr vielen Ländern auf der Welt (u.a. EU, USA) mit Hunderttausenden subventioniert werden, was einen Verkauf dort natürlich viel attraktiver macht.
Ben meint
Das Projekt ist beendet.
https://www.eurotransport.de/artikel/aus-fuer-schweizer-vorzeigeprojekt-hyundai-stoppt-gruene-h2-lkw-11214989.html
Shullbit meint
Möglicherweise hat grüner Wasserstoff im Langstrecken-LKW-Fernverkehr ja eine Chance, aber dieser LKW hört sich wirklich unsinnig an. 400 km Reichweite sind auch mit Batterien problemlos drin. Um 1 kg grünen Wasserstoff zu generieren, braucht es 50-55 kWh Strom. Das Ding verbraucht also umgerechnet ca. 420 kWh Strom auf 100 km. Batterieelektrische LKWs dieser Größenklasse verbrauchen (inkl. Ladeverluste) um die 120 kWh Strom auf 100 km.
Selbst wenn man unterstellt, dass der grüne Wasserstoff günstig in Saudi-Arabien oder so produziert wurde (1 kg für 10 EUR netto) und für Strom 0,30 EUR/kWh netto unterstellt, dann ergeben sich für Wasserstoff über 500.000 km 400.000 EUR an „Spritkosten“. Für den batterieelektrischen LKW liegen die Spritkosten über 500.000 km bei 180.000 EUR. Selbst wnen man unterstellt, dass die 500 kWh-Batterie 60.000 Euro kostet, bleiben 160.000 EUR Kostenvorteil beim batterieelektrischen LKW:
Yogi meint
Ich frag mich immer, wenn ich Ingenieur wäre, was treibt einen so etwas zu konstruieren? „Chef ich kann das aber bei gleicher Reichweite mit 3,5 fachem Energiebedarf und die mit 1 Million geförderten 700bar Tankstellen brauch ich auch nicht, ich brauche neue 350bar Tankstellen, den grünen Treibstoff gibts übrigens auch noch nicht in ausreichender Menge….wird aber bestimmt billiger, als es zu 70% vom Dach selbst zu holen“
Mäx meint
Vom Dach ist relativ.
Die meisten LKW werden tagsüber wohl eher nicht im Depot stehen sondern sind unterwegs.
Einzig bei Be- und Entladung im Markt wäre so etwas möglich.
Wie das dann verrechnet wird? Spannende Frage
Jakob Sperling meint
Hinweis zur Lösung Ihres Rätsels:
Was ist billiger, 100 kWh, wenn alle Strom wollen und die kWh 60 Cents kostet, oder 300 kWh, wenn zu viel Strom da ist und die kWh 10 Cents kostet?
Eben.
Kann auch an einem anderen Ort sein, wo das gleiche Windrad drei- bis viermal so viel Strom produziert wie hier. Oder der Preis des Stroms kann auch 0 Cetns oder gar negativ sein, wie z.B. in Südaustralien fast jeden Tag von 09 bis 15 Uhr.
Es gibt Leute, die sich solche Finessen überlegen und gerade ein paar Milliarden in solche Geschäftsideen investieren.
Futureman meint
Wie wäre es den Akku zu den günstigen Stromzeiten aufzuladen? Das an der vorhandenen Infrastruktur. Wäre einfach zu einfach und nichts für Großkonzerne.
Kona64 meint
Das funktioniert nicht. Strom muß immer etwas kosten, sonst würde niemand in die Produktionsanlagen investieren. Die negativen Preise sind nicht die Kosten für die Strom, sondern resultieren aus Marktmechanismen. Mit Überschussstrom kann man Elektriseure nicht betreiben. Die Anlagen sind zum einen zu teuer und müssen auch aus technischen Gründen möglichst durchgehend laufen. Daher muss dafür Strom am Markt gekauft werden.
Yogi meint
Sperling, also sie schießen als Gewerbe einen fluktuierenden Stromvertrag ab und lassen ihr Dach unbebaut? Kann es sein, dass sie ein H2 Fantast sind?
Jakob Sperling meint
@ Kona64
Warum soll man Elektrolyseure nicht mit Überschussstrom betreiben können. Die Kosten der Wasserstoff-Elektrolyse hängen primär von den Stromkosten und zur zu einem kleinen Teil von den Kapitalkosten für die Elektrolyseure ab. In Südaustralien ist aufgrund von sehr viel PV der Strom fast täglich von ca. 09:00 bis ca. 15:00 gratis. Dort bauen die mehrere Akteure Elektrolyseanlagen auf, um diesen Strom zu Wasserstoff zu machen.
Mäx meint
Australien hat schon genug sorgen damit, sich von fossilen Energieträgern zu verabschieden…da hilft es nix eine Teilregion herauszupicken…
Und dann kommen die efuels ja auch noch kostenlos von Australien in die EU per 40 Tage Schiffsreise…
andi_nün meint
Der übliche Unsinn.
Batterieautos und -LKWs kriegen ausschließlich den allerteuersten Strom.
H2 wird ausschließlich mit dem günstigsten Strom erzeugt.
Das entspricht einfach nicht der Realität.
Futureman meint
Bei geschätzten Kosten von 500.000€ gibt es bestimmt 1.000.000€ Förderung vom Bund. Da wäre Rewe schön blöd, es nicht zu machen.
volsor meint
Anstatt den O² Lkw Wahnsinn zu testen sollten sie ihre Filialen lieber mit Solaranlagen Ausstatten. Ist deutlich günstiger und bringt mehr.
Jakob Sperling meint
Dummerweise fahren die LKW bei Sonnenschein meistens.
Das Laden der Batterien ab Filial- oder Zentralen-Dach-PV kann man sich bei FCEV-LKW gerade noch so vorstellen, bei BEV-LKW sicher nicht. Für die 500 kWh eines einzigen BEV-LKW bräuchte es an einem sonnigen Tag etwa 800 m2 PV – plus weitere 500 kWh Batterien, um den Strom vom Tag in die Nacht zu verschieben. Unbezahlbar.
MichaelEV meint
Klar, die fahren den ganzen Tag, ohne Pause, Be- und Entladung ist auch nur Mitten in der Nacht. Nichts davon trifft zu.