Die Speicherkapazität von Elektroauto-Batterien nimmt mit der Zeit ab. Dadurch lassen sich zunehmend weniger Kilometer pro Ladung fahren als beim Kauf eines Neuwagens beworben. Wie schnell und umfangreich die Akkuchemie an Leistungsfähigkeit verliert, hängt von der Art und Intensität der Nutzung ab. Tesla hat nun neue Zahlen dazu veröffentlicht.
Im Rahmen eines umfassenderen Reports zu seinem Einfluss auf die Umwelt für das Jahr 2022 liefert der US-Elektroautobauer auch Informationen zur Verschlechterung seiner Batterien durch die anhaltende Nutzung. Nach 200.000 Meilen (rund 322.000 km) lässt die Speicherkapazität demnach durchschnittlich um 12 Prozent nach. 2021 wurden noch 10 Prozent angegeben.
Die Auswertung basiert exklusiv auf Fahrzeugen der Oberklasse-Baureihen Model S und Model X. Daten der in weitaus größeren Stückzahlen, aber noch nicht so lange verkauften Mittelklasse-Elektroautos Model 3 und Model Y werden nicht berücksichtigt. Diese mittlerweile mit unterschiedlichen Akkuchemien ausgelieferten Stromer könnten für spätere Analysen zur Batteriehaltbarkeit herangezogen werden.
„Die Laufleistung ist nur ein Faktor für die Erhaltung der Batteriekapazität; das Alter der Batterie ist ebenfalls ein wichtiger Faktor“, so Tesla. „Die oben genannten Zahlen zur Kapazitätserhaltung bei niedrigeren Laufleistungen spiegeln wahrscheinlich den Einfluss des Alters wider, während höhere Laufleistungswerte, die von Fahrzeugen mit hoher Auslastung stammen, wahrscheinlich weniger Einfluss des Batteriealters widerspiegeln. Die Leistung neuerer chemischer Systeme (hier nicht dargestellt) kann variieren, und wir planen, die Offenlegung zu erweitern, sobald wir genügend Daten haben.“
Elektroauto-Batterien galten früher als potentiell schnell abgenutzt, was angesichts der hohen Kosten der Komponente zu Verunsicherung führte. Das hat sich zwar nicht bewahrheitet, die Hersteller geben dennoch umfassende Garantien auf die Funktionalität und Haltbarkeit ihrer Akkupakete. Dazu gehört üblicherweise eine Restkapazität von 70 bis 80 Prozent für die ersten Jahre und gefahrenen Kilometer.
Tesla bietet beim Model S und Model X eine Batterie- und Antriebseinheitsgarantie von 8 Jahren oder 240.000 Kilometer – je nachdem, was zuerst eintritt – und eine Aufrechterhaltung von mindestens 70 Prozent der Batteriekapazität über die Garantielaufzeit. Beim Model 3 und Model Y mit LFP-Batterie (Lithium Eisenphosphat) sind es 8 Jahre oder 160.000 Kilometer und mindestens 70 Prozent, beim Model 3 und Model Y mit Nickel-Lithium-Batterie 8 Jahre oder 192.000 Kilometer und mindestens 70 Prozent.
M. meint
Also, erst einmal sind das super Zahlen, die so einiges widerlegen, was an Horrorszenarien kursiert.
Trotzdem ist mir das, was hier an Daten geteilt wird, zu dünn.
– welchen Einfluss hat die kalendarische Alterung auf die Degradation?
Anders ausgedrückt, was passiert mit der Batterie, wenn ich in 20 Jahren nur 50.000 km fahre, oder 300.000 in 4 Jahren (das gibt es)?
– welchen Einfluss hat Schnellladung? Ist das ein wesentlicher Nachteil?
– welche Batterien sind hier gemeint? Tesla hat über die Jahre viele verschiedene Batterien benutzt, und sehr unterschiedliche Brutto-Netto- Verhältnisse. Auf mobile(.de) ist aktuell ein TMS 75 mit einer 85 kWh-Batterie (lt. Text sehr selten) – wurde sowas überhaupt ausgewertet?
– welche Zellchemien wurden ausgewertet?
Ergebnisse z.B. von 622 sind nicht auf 811 übertragbar, wobei sich hinter „811“ selbst nochmal 10 verschiedene Zellchemien mit komplett unterschiedlichen Eigenschaften verbergen können – das Verhältnis 80-10-10 ist nur gerundet.
Für den Anfang gut, aber kein Ausblick in die Zukunft.
Jeff Healey meint
Mich wundert die angeblich geringere Haltbarkeit der LFP Akkus im Vergleich zur Nickel-Lithium-Batterie: In den meisten Quellen wird der Li-Ion mit 1.000 bis 1.200 Vollzyklen angegeben, LFP hingegen mit mindestens 3.000 Vollzyklen. Wie kommt Tesla also zu diesem Ergebnis, wird vielleicht eine gewisse Anzahl Ladungen im Hochvolt-Bereich zu Grunde gelegt, welche die LFP im Gegensatz zur Li-Ionen Technik nicht so gut verträgt? Nur eine Mutmaßung von mir, weiß jemand genaueres?
MichaelEV meint
Die Garantie hat doch nichts mit der eigentlichen Haltbarkeit zu tun.
bs meint
Die LiO Packete sitzen im LR, somit der größere 80 KWH Batterie. Die LPF Packete sind nur 60 KWH. Ein LFP mit 80 KWH sollte dann eigentlich 213 TKM Garantie haben. Somit wird die LFP Haltbarkeit doch berücksichtigt.
Jensen meint
Nach nicht unerheblichen 200.000 Meilen mit nur 12% weniger Kapazität arbeiten zu können, will für mein Empfinden nicht wirklich mit dem Begriff Verschlechterung harmonieren. Es handelt sich wohl eher um eine gerinfügig und überschaubar geringere Kapazität nach großer Laufleistung. Ein geradezu phantastischer Wert.
Fritzchen meint
Klingt gut. Gut, dass beim eAuto der Reifenwechsel per Software-Update funktioniert. Gibt es für eAutos eigentlich auch Ganzjahresreifen MS oder sind da Sommer- und Winterreifen eher anzuraten?
Gibt es bei eAutos eigentlich auch allgmeine Software-Probleme.
Kosten die ganzen Ladekarten mit ihren Abos eigentlich etwas?
Ist das Gerücht wahr, dass Aussendienstmitarbeiter mit ’nem eAuto nichts anfangen können, weil die sich nicht die Mühe machen wollen, nach der täglichen Arbeit das Auto irgendwo laden zu müssen und um 3 Uhr nachts das Auto wieder wegstellen sollen?
Ewald Wölk meint
Fahre 50.000km im Jahr elektrisch. Jeden Morgen mit vollem Akku los. Hab mehr Zeit als vorher weil Ladezeit unterwegs ist Arbeitszeit und zur Tanke muss ich nicht. Daher spare ich sogar.
Envision meint
Ein echtes Problem bei diesen Auswertungen ist, das alte Akku Generationen weniger Kapazität – dafür viel Haltbarkeit haben – im wesentlichen der Zellchemie bzw. des Kobaltanteil zu verdanken.
Der Akku eines Nissan Leaf oder BMW i3 mit 33% Kobalt halten schon von der Chemie her „ewig“ d.h. aber nicht das ein moderner Akku mit 10% Kobalt z.B. aktuelle NCM/NCA 811 Zellchemie dies auch tut, das wir erst die Zukunft zeigen – rein auf dem Papier/theoretische Berechnung unterliegt diese – energiedichtere – Zellchemie aber einer größeren Degeneration, man sollte also nicht einfach die Vergangenheit hier fortrechnen.
bs meint
Sehr richtig. Hohe Ladekurven werden etwas mit Kobalt oder weniger Haltbarkeit erkauft. Beide wird nicht kommuniziert, aber die Kurve wird gerne bejubelt.
Besser ist weniger Kobalt und sorgfältige Kurveauswahl um die Haltbarkeit zu verlängern. Um trotzdem viel KM pro Minute zu laden, sollte das Auto halt sparsam sein.
Dagobert meint
Mir fehlt da immer eine Klarstellung ob das nun Brutto oder Netto sein soll. Wenn das der Abbau der tatsächlichen Brutto-Kapazität der Akkus ist, wäre das okay. Ich vermute aber, das ist die Netto-Kapazität: Der wahre Zell-SoH wird vom BMS versteckt und mit der Zeit prozentual mehr Netto vom Brutto frei gegeben.
Ich lasse mich aber gerne vom Gegenteil überzeugen.
Andi EE meint
Von Brutto zu Netto wären es dann ca. 1% Differenz, was würde das ändern. 😉
Utx meint
Deine Vermutung ist falsch. Der Unterschied zwischen Brutto und Netto verändert sich nicht. Der ergibt sich aus der Ladeendspannung, die bei einem Elektroauto niedriger liegt, als für die Zelle spezifiziert, was zu einer erhöhten Zyklenfestigkeit führt. Pro 50 mV weniger verdoppelt sich die Zahl der Zyklen.
alupo meint
Mein MS Akkupack ist fast 7 Jahre (seit Produktionsdatum) alt und mit dem Auto wurden bisher gut 125.000 km gefahren. Ich habe aktuell 4,5% der ursprünglichen Reichweite von 557 km verloren (laut letzter Ladung auf 100 % letztes Wochenende am SuC in Købe), d.h. ich habe noch 532km bei 100% SOC laut Display.
Ich lade zu gut 80% am Supercharger mit inzwischen knapp 140 kW peak (zum Kaufzeitpunkt waren es nur 120 kW peak) Ladeleistung. Insofern liege ich trotz meiner 80% SuC DC-Ladung ganz gut in der von Tesla vorgestellten Degradationskurve und habe keinen Grund, meine Schukossteckdose in der Garage zu benutzen oder gar eine blaue CEE daneben zu setzen.
Da ein 90-er Austauschakku bei Tesla auch weniger als 12 k€ kostet (Info von 2023) sehe ich erst recht keinen Grund, mein Ladeverhalten zu ändern. Aber noch habe ich die Teslagarantie für den gesamten Powertrain, also auch den Akku.
OpaTesla meint
Du belegst wunderbar, dass sogar dein eher außergewöhnlich schädliches Ladeverhalten auf den Akku auf diese Jahre eine untergeordnete Rolle spielt. Wenn man unterstellt, dass die Degeneration im gleichen Maße weitergeht, kann der Wagen locker weitere 250.000km abspulen, bevor es auf die Reichweite bemerkbar durchschlägt.
Ich hatte nach 280.000km Laufleistung auch maximal 50km Reichweite eingebüßt. Bei dem jetzigen Fahrzeug liegt nach 3 Jahren der Verlust im nicht messbaren Bereich, da Temperatur und Umwelteinflüsse einen weitaus größeren Effekt haben…
ChriBri meint
Sehr wahr mit den sonstigen Umwelteinflüssen… es geht mehr um die Frage der Spürbarkeit und die kann sich durch andere Faktoren viel stärker auswirken. Ich habe nicht so eine lange Reichweitenerfahrung. Aber bei meinem ID3 mit rund 70.000 km spüre ich im Alltag und auf der Langstrecke, keinerlei Veränderung. Aber wie gesagt, das ist keine wissenschaftliche Messung, sondern reine Spürbarkeit.
Sandro meint
Naja, bei einer so geringen Laufleistung von 17000 km/Jahr hat ein Akku wenig Ladezyklen aushalten müssen, da sind 5% völlig erwartbar nach 7 Jahren.
Swissli meint
17000 km/Jahr ist über dem Durchschnitt.
Sagt mehr aus als 200’000 Meilen in unbekannter Anzahl Jahren.
Sandro meint
Ist doch egal in welchem Zeitraum, die Ladezyklen bestimmen die Degradation, und bei nur 300 wie in seinem Fall sollte bei der Batteriegröße sicher nicht mehr als 5% Verlust auftreten.
MAik Müller meint
@Sandro die Kalendarische Alterung ist auch WESENTLICH!
Thorsten meint
Auf dieser Seite hört sich das nicht ganz so gut an:
https://www.nimblefins.co.uk/study-real-life-tesla-battery-deterioration
For example, the handful of cars with 200,000+ miles were still getting 81 – 87% of their original range, equivalent to over 200 miles.
FahrradSchieber meint
Im obigen Artikel wird die Klasse bis 200.000 miles als Beispiel genutzt.
Ihr Zitat aus dem englischen Artikel bezieht sich auf die nächste Klasse (über 200.000 miles).
OpaTesla meint
Das belegt doch wunderbar die Haltbarkeit der „alten“ Packs.
Und seit den ersten 21ern Batterien hat sich doch richtig was getan.
Wenn also die Batterie nach 400.000km nicht mehr den Wünschen entspricht, kann sie noch weitere 10 Jahre als stationärer Speicher betrieben werden. Was wollen eigentlich immer alle noch mehr?
Der Verbrenner wird nach 300-400.000km auf dem Schrottplatz komplett verpresst. Und bis dahin hat er tausende Liter Sprit verbrannt. Benefit am Ende der Laufzeit? Exakt: ein Würfel als Tischchen.
Djebasch meint
Also der Durchschnitt der Verbrenner in Deutschland schafft ca. 150-180k und ca 15 Jahre…
Dabei sind aber jede menge Ölwechsel und Verschleißteile bereits gewechselt worden.
MAik Müller meint
@Djebasch Nö. Der Durchschnitt ist 15 Jahre aber 25% sind älter als 15 Jahre :)
Die Modell S schaffen im Schnitt 300000km in wenigen Jahren. Dann gibts aus Garantie einen neuen Akku.
Kokopelli meint
Das Durchschnittsalter der Fahrzeuge in Deutschland beträgt 11,3 Jahre…Keine Ahnung woher ihr auf die 15 Jahre kommt. Die Daten kommen übrigens vom KBA.
elektromat meint
Fehler im Text
dritter Absatz
Die Auswertung basiert exklusiv auf Fahrzeugen der Oberklasse-Baureihen Model S und Model Y. <========SOLL X, Y ist falsch
Redaktion meint
Danke für den Hinweis!
VG | ecomento.de
Gunnar meint
@Ecomento:
„Die Auswertung basiert exklusiv auf Fahrzeugen der Oberklasse-Baureihen Model S und Model Y.“
Ein kleiner Fehler hat sich eingeschlichen. Es sollte wohl Model X und nicht Model Y heißen.
Redaktion meint
Korrigiert!
VG | ecomento.de
Meiner Einer meint
@ecomento
„Die Auswertung basiert exklusiv auf Fahrzeugen der Oberklasse-Baureihen Model S und Model Y. “ Y soll vermutlich X heißen?
Redaktion meint
Aktualisiert!
VG | ecomento.de