MAN, eine der Marken des zu Volkswagen gehörenden Nutzfahrzeugherstellers Traton, sieht die Zukunft im reinen Batterieantrieb. CEO Alexander Vlaskamp hat mit derstandard.de über die Umstellung des Angebotes von Lkw und Bussen auf Elektromobilität gesprochen.
Bei MAN geht man davon aus, dass bis etwa Mitte der 2030er-Jahre Busse mit Verbrennerantrieb aus den Städten verschwinden werden und in Europa ab 2030 auch keine fossil betriebenen Busse mehr zugelassen werden. So sei das in der EU aktuell geplant. Nach dem Stadtbus werde MAN den Überlandbus elektrifizieren und ihn etwa ab Mitte der Dekade ausliefern. Unmittelbar danach, bis spätestens zu Beginn der 2030er-Jahre, werde auch der Reisebus batterieelektrisch betrieben sein.
Beim Lkw wird MAN zunächst im nächsten Jahr mit rund 200 Fahrzeugen in der Produktion starten. „Dann gehen wir in die Hochskalierung der Serienproduktion bei den batterieelektrischen Lkws. Was bedeutet das? Ab 2025 wollen wir mehrere Tausend elektrische E-Fahrzeuge herstellen“, erklärte Vlaskamp. Die Produktion finde am Standort in München statt. Das Unternehmen investiere zudem rund 100 Millionen Euro in ein Werk in Nürnberg, um dort die Batterien für Lkw zusammenzubauen.
„Die E-Mobilität kommt jetzt. Die Technologie ist reif und am effizientesten. 80 oder gar 90 Prozent der Logistik-Lkws werden nach unserer Einschätzung elektrisch angetrieben werden“, so der MAN-Chef. Einen kleinen Anteil werde man wahrscheinlich durch Biokraftstoffe abdecken oder auch durch Wasserstoff – etwa für Schwerlasten wie Windräder, mit 150 bis 250 Tonnen Gewicht. Das könne man auch CO2-neutral machen, aber nicht batterieelektrisch.
„Wenn Wasserstoff benutzt wird, muss er grün sein“, unterstrich Vlaskamp. „Und wir sehen heute, dass Wasserstoff viel zu teuer ist, nahezu das Vier- bis Fünffache dessen kostet, was für unsere Kunden interessant wäre, es zum Einsatz zu bringen.“ Daher werde Wasserstoff in Europa nur in einem kleinen Segment, etwa bei Spezialtransporten, zum Einsatz kommen.
Die größte Herausforderung bei der Elektrifizierung sei das mangelhafte Ladenetz. Die Fahrer in Europa dürfen nur vier Stunden fahren und müssen dann eine 45-minütige Pause einlegen. In diese Zeit könnten die Lkw über Schnellladestationen wieder aufgeladen werden. Dafür brauch es an Autobahnen, aber auch in den Verteilerzentren und Logistikdepots eine ausreichende Zahl an Ladestationen. Die Technologie dafür gebe es, Strom sei auch genügend da.
In Europa braucht es laut dem Manager bis 2030 über 20.000 Ladestationen entlang der Fernstraßen und Autobahnen, um etwa 30 Prozent des Logistiktransports elektrisch durchzuführen. Das werde mehrere Milliarden Euro kosten. „Das Gute an diesen Investitionen ist, dass sie sich langfristig lohnen und wirken. Der Dieselmotor wird immer weiter zurückgedrängt, der elektrische Antrieb wird die primäre Lösung bleiben.“
Bei einem batterieelektrischen Lkw fallen laut Vlaskamp etwa 30 bis 40 Prozent weniger Aufgaben in der Produktion an und weit weniger Teile würden benötigt. Dementsprechend werde es eine Veränderung in den Arbeitskosten geben. Aber dafür seien die Materialkosten in der Zulieferkette höher. „Insgesamt werden daher E-Lkws in der Anschaffung deutlich teurer als heutige Dieselfahrzeuge. Im Betrieb sind sie aber weit günstiger“, so der MAN-CEO.
Franz Bauer meint
Alles richtig aus meiner Sicht, lediglich ein Punkt sehe ich anders. Dass nach einer Skalierung Batterieelektrische LKW Teurer sind als Diesel LKW. Ganz im Gegenteil. Der Akku wird mit zunehmender Massenproduktion (Die startet erst gerade) immer günstiger, und lässt sich stärker skalieren bezüglich dem Baukasten.
Noch dazu kommt, dass die Restwerte des Akkus und auch des Fahrzeugs nach Nutzungsdauern erheblich höher sein werden.
Christian meint
Scheinbar ist die Version mit Pantograph vom Tisch. Ich habe schon immer gesagt, dass keine relevante Strecke an Oberleitung auf den Autobahnen installiert werden und der Markt den BE LKWs gehört.
alupo meint
Sehr erfreulich. Das sind doch gute Nachrichten vom CEO.
Kasch meint
Für E-Busse wirds natürlich allerhöchste Zeit in Deutschland. Nicht mal in Polen dieseln noch Busse an Schulen (im Stand, weil man einen Diesel ja nicht ausmachen soll) vor sich hin, um Schulkinder mit einem Gestank sondersgleichen zu empfangen. Ob ein bewärtes, preiswertes Modell von BYD samt Ladeinfrastruktur, oder ein deutsches „Premiumprodukt“ spielt keine Rolle – liebe deutsche Kommunen informiert euch und handelt endlich !
Jörg2 meint
Siehe Hamburg.
Siehe Berlin.
….
Kasch meint
Köstlich, wie die LkW-Hersteller jetzt mit ungünstigen Verbrennerumbauten, fragiler Akkutechnik und unterdimensionierter CCS-Ladetechnik den gigantischen Hochlauf des Tesla-Semi-Projekts fördern. Herzlichen Dank hierfür, auch von meiner Seite ! 👏👍😃Mehr Unterstützung kann man sich als Aktionär kaum noch wünschen.
Tom meint
Der Untschied: Es gibt schon einige E-LKW von verschiedenen herstellern die hirzulande erfolgreich unterwegs sind.
Was ist mit dem Tesla-LKW?
Ausserdem ist dieser eigentlich für den Einsatz in Deutschland ziemlich unatraktiv, Da es quasi ein Fronthauber Fahrzeug ist und somit das Fahrzeug länger als eine Standardt Sattelzugmaschine ist.
Da in Deutschland die Fahrzeuglänge auf 16.5m begrenzt ist, kann man einen Tesla-Semi nur mir Ausgegehmigung fahren oder man muss sich extra kürzere Auflieger beschaffen, was sinnlos wäre…
Jörg2 meint
Tom
Ich bin echt gespannt, wann dieses Laien-Maximallängenargument mal verschwindet.
Ja, es gibt diese Maximallänge (SZM + üblicher Trailer).
Ja, der SEMI von Tesla ist wohl eher nicht für den EU-Markt entwickelt worden.
Aber:
1. Es gibt einen Sack von Aufgaben für SZM, bei denen die Maximallänge des Zuges keine Rolle spielt (Schüttguttrailer, Betonmischtrailer…). Wenn diese Diesel-SZM durch BEV-SZM (von welchem Hersteller auch immer) ersetzt werden würden, wären wir schon ganz weit vorn. Da das oft Baustellenfahrzeuge sind oder Kurzzubringer/-verteiler im Schüttgutgeschäft, ist da auch immer (oft) Strom in der Nähe.
2. Die EU weicht Stück für Stück diese Maximallängenregelung auf, wenn die Überschreitung mit Effizenzgründen untermauert wird (Aerodynamik).
Tom meint
Naja dann muss man mal abwarten was es vom Tesla-Semi noch für Ausführungen geben wird.
Die aktuelle Version ist in keinster Weise für den von Dir beschrieben Baustellenverkehr zu gebrauchen.
Ausserdem werden diese Fahrzeuge nahezu unterbrechungsfrei eingesetzt. Z.b. ein Sattelkipper fährt auf die Baustelle, wird innerhalb weniger minuten mit dem Bagger beladen und fährt dann zum Abladeort und dann wieder von vorne. Und hierbei sind die Fahrzeuge nahezu immer in Sachen Gewicht voll ausgeladen. Hier bleibt wenig Zeit zum Aufladen des Akkus.
Beim Warenverkehr (z.B. Aldi Laster) der mehrmals am Tag be- und entladen wird sieht die Sache natürlich anders aus…
M. meint
Der Semi ist für den „Fern“verkehr konzipiert, dort könnte er (wenn man einige Eigenheiten ignoriert) mit der Reichweite schon punkten.
Der Verteilerverkehr wird mit den aktuellen Modellen von MAN & Co gut abgedeckt – die Reichweite reicht hier schon vollkommen aus. Da sind neben Sattelzugmaschinen auch Fahrzeuge mit entsprechenden Aufbauen gefragt, die kompakter sind. Den Semi kann man natürlich in diese Richtung erweitern – man muss es halt machen. Erstmal überhaupt bringen!
Schüttguttrailer fahren – nicht nur, aber oft – auf großen Baustellen – im 7/24 Betrieb, betankt über Tankwagen. Schau dir mal Großbaustellen an. Die stehen kaum mal rum. Strom gibt es nirgends, weil da eben ständig der Boden umgeschichtet wird. Da sind Elektrofahrzeuge aktuell noch komplett ungeeignet. Das gibt es zwar auch anders, aber bevor man in die Nischen geht, nimmt man sich eher die großen Felder vor – um dort die zu erreichen, die überhaupt schon offen dafür sind.
Dafür ist der Semi aber auch komplett ungeeignet. Der ist gemacht, um widerstandarm auf dem Highway zu gleiten, nicht um querfeldein Ladung mit Verschränkung zu transportieren. Das wird ein anderes Fahrzeug sein – das dann gerne so ähnlich aussehen kann.
Bezüglich Maximallänge: die Verordnung kann man aufweichen, die Parkplätze werden dadurch nicht länger. Die Zufahrtswege zuparken ist wohl kaum eine brauchbare Lösung – und führt nicht zu ruhigen Gemütern auf dem Rastplatz. Das sollte man nicht aus den Augen verlieren, Verordnung hin oder her.
Sandro meint
Schnauzen LKW gibt es ja nicht erst seit gestern, bzw. seit dem Semi. Nur weil Tesla den Semi bauen will, muss ja nicht Europa die Gesetzgebung und Infrastruktur dahingehend ändern, weil ein US Hersteller hier seine Fahrzeuge verkaufen möchte. Daher denke ich, es war nie geplant den Semi nach Europa zu bringen, sonst hätten sie längst einen Prototypen gebaut der unsere Anforderungen erfüllt, also umgekehrt wird ein Schuh draus. Alles andere macht ja auch keinen Sinn. Dann noch die heimischen Hersteller, die E LkW bereits produzieren und efolgreich am Markt positionieren.
M. meint
@Sandro
Ne, die haben die Märkte schon im Blick. Für Australien ist der Semi etwas zu breit – da war die Argumentation “ wegen den paar Zentimetern“. Dann kommt der nächste mit wieder 2 Zentimeter mehr – was ist mit dem? Sind dann ja wieder nur ein paar Zentimeter, kann doch nicht so schwer sein!
Regeln gelten nicht. Die macht man passend.
Ich meine, klar kann man die ändern, aber nicht einfach so, man muss halt auch schauen, warum die so sind wie sie sind. Einfach mal breiter hier und länger dort, schwerer dann woanders – irgendwo gibt es ja mal Grenzen, was dort vor Ort noch praktikabel ist.
Jörg2 meint
Tom
Was der SEMI kann oder auch nicht, war nicht mein Thema.
Mein Thema war dieses unsinnige Argument der Maximallänge. Dieses Argument ist für eine Vielzahl von Transportaufgaben Quatsch.
Natürlich gibt es (wenige) Baustellensituationen/Fertigbetonverteilung etc. auf denen die Zugmaschinen 24/7 fahren. Bei den meisten ist es aber eher 8..10/5..6. Hier ist eventuell genug Zeit für die Laderei.
Tom meint
Das ist überhaupt kein Unsinn! Im Transportbereich dreht sich immer alles um Gewicht und Größe, nur so wird am meisten Geld verdient.
Und wer aufmerksam am Straßenverkehr teilnimmt, der weiß das rund 80% der Güter mit Sattelzügen transportiert wird. Egal ob Silo, Kühler oder normaler Courtainsider Auflieger, und da ist nun mal bei 16,5m schluss.
Alles andere sind Nischen oder Sonderlösungen.
Und wer Tesla kennt, der weiß das die Tesla bestimmt kein Nischenprodukt anbieten will…
Jörg2 meint
Tom
Lies bitte nochmal, was ich geschrieben habe.
Vielleicht nochmal so:
Die maximale Zuglänge spielt für eine Reihe von Transportaufgaben keine Rolle. Daher ist es als Abwehrargument für Hauben-SZM etc. untauglich.
Anmerkung für Laien:
Das wirkliche Gewicht des Transportgutes kommt bei einem normalen Sattel eher selten an das maximal mögliche. Die Mehrzahl sind gewichtsmäßig unausgelastete Fahrten. Oft sogar Leerfahrten (s. die Vielzahl von Trailern auf der BAB mit gelifteten Zrailerachsen.
Tom meint
Und Trotzdem wird solch ein LKW von einem Spediteur eher belächelt.
Fängt schon beim Service an. Bei Tesla gibt es keinen z.B. 12std Ersatzteil Service…
ID.alist meint
Den Kommentare sind von Tag zu Tag lustiger.
Aber egal, jeder hat seine Idole.
Ossisailor meint
Von welchem Tesla-Semi-Hochlauf sprichst Du? Der soll doch lt. EM erst im nächsten Jahr stattfinden.
Inzwischen produzieren Scania, Volvo, MAN, Daimler-Trucks und IVECO bereits fleißig E-Trucks. Und in den USA auch Nicola und andere.
David meint
Gut, das war klar, dass Wasserstoff das Rennen nicht macht. Aber dass Elektro jetzt so mächtig auch im Nutzfahrzeug-Sektor kommt, ist eine Dynamik, die erst möglich war, nachdem man Euro-7-Kosten und ESG-Vorteile ausgerechnet hat. Denn es geht in der Logistik nur um Geld. Wenn die Zahlen auf dem Tisch liegen, gibt es keine Politik mehr.
Werner Mauss meint
Haha, die Erkenntnis des Jahres.
Hat wohl jetzt endlich geklappt mit der Umschichtung des in Verbrenner investierten Kapitals.
ID.alist meint
Aber eine endgültige Definition von Euro-7 war nötig um die Kosten von Euro-7 zu kennen. Und dafür hat sich die Politik verdammt viel Zeit gelassen.