Der chinesische, inzwischen auch in Europa aktive Elektroautobauer Nio hat seine Bilanz für das erste Quartal 2023 veröffentlicht. Das Start-up erzielt mit seinem Geschäft weiter hohe Verluste.
Es wurden zwischen Januar und März mit 31.041 Elektroautos 20,5 Prozent mehr Fahrzeuge als im ersten Quartal 2022 ausgeliefert, aber 22,5 Prozent weniger als im vierten Quartal 2022. Der Umsatz belief sich in den ersten drei Monaten des Jahres auf knapp 10,7 Milliarden Yuan (1,36 Mrd. Euro), was einem Anstieg von 7,7 Prozent gegenüber dem ersten Quartal 2022 und einem Rückgang von 33,5 Prozent gegenüber dem vierten Quartal 2022 entspricht.
Der Nettoverlust von Nio betrug im ersten Quartal 2023 rund 4,7 Milliarden Yuan (596 Mio. Euro). Das ist mit 165,9 Prozent deutlich mehr als im Vorjahresquartal, jedoch um 18,1 Prozent weniger als im vierten Quartal 2022.
Im zurückliegenden Jahr lieferte Nio zwar 34 Prozent mehr Fahrzeuge aus als 2021 und der Umsatz wuchs um 36 Prozent auf 49,3 Milliarden Yuan (6,25 Mrd. Euro), unter dem Strich ergab sich 2022 aber ein Nettoverlust von 14,4 Milliarden Yuan (1,83 Milliarden Euro) – fast 260 Prozent mehr als 2021.
Für weiteres Wachstum setzt Nio auf aufgewertete Technik für bestehende Modelle und Neueinführungen. So wurde kürzlich der speziell für Europa entwickelte Kombi ET5 Touring vorgestellt. In China senkt das Unternehmen zudem die Basispreise für alle seine Modelle. Um Kosten zu sparen, bietet Nio seinen Batteriewechsel-Service nicht mehr umsonst an.
Gunnar meint
Hart am struggeln die chinesischen Hersteller, wird Zeit für eine Konsolidierung. Das ist unausweichlich.
Nio: fett im Minus
Xpeng: auch fett im Minus
Byton: pleite
Aiways: seit Februar keine Produktion wegen Zahlungsschwierigkeiten
Borgward: pleite
Evergrande NEV: Pleite droht, 3,9 Mrd. Euro notwendig
Enovate: massiver Absatzeinbruch
WM Motor: massiver Absatzeinbruch, kein Fahrzeug in 2023 verkauft.
Faraday Future: nur Ankündigungen, noch nichts in Serie
Eugen P. meint
Ich denke das hat weniger mit China zu tun, es ist eher ein Problem der Startups, alle großen Hersteller, ob aus dem Westen oder China werden E-Autos forcieren, da ist kein Platz mehr für Startups. Das nächste „Tesla“ werden wir wenn dann eher im Bereich Wasserstoff sehen oder mit einer heute noch unbekannten Technologie.
Dirk meint
Es rumpelt im Karton…wo ein Rückgang jetzt noch nicht das Ende sein muss.
Aber das Konzept mit dem Wechselakku hat auch grosse Nachteile (und eine schlechte Schnellladung) und wenn dann noch hohe Kosten dazukommen…
Ich denke in D ist die Ladeinfrastruktur eine ganz andere als in dichtest besiedelten chinesischen Grossstädten (wo die Einwohner weniger eigene Lademöglichkeiten haben werden). Da kann das System einfach nicht ausreichend seine Vorteile ausspielen.
Was ich allerdings gar nicht verstehe ist, warum man bei LKW kein solches System einführt: die aussenliegenden Tanks sind doch prädestiniert dafür, von Wechselakkus ersetzt zu werden, easy von der Seite zu tauschen. Das wäre doch leicht standardisierbar. Die hohen Kapazitäten und Ladezeiten sprechen auch dafür und vor allem der Zeitdruck, unter dem die Lieferungen meist stehen.
Hat hier wieder mal eine externe, regulierende Hand gefehlt?
M. meint
Bei einem LKW würde das System schon mehr Sinn machen – würde man die Batterien vereinheitlichen. Aber das ist ja nicht einmal ansatzweise abzusehen. Und mit etwas Insider-Blick kann ich sagen: das wird auch nicht kommen. Die Zielvorstellungen sind zu unterschiedlich. Aktuelle Entwicklungen (wie z.B. auch der Semi) eignen sich dafür auch nicht. Die nutzen andere Positionen – und deutlich mehr Bauraum. Das müsste ein neues System sein, nach Art einer Schublade – nicht von unten. Viel zu umständlich, einen Sattelzug zu zerlegen, um die Zugmaschine anzuheben.
Aber wer sollte das regulatorisch regeln? Deutschland? Die EU? Die USA? Oder wer?
Franz Bauer meint
Wechselakkus bedeuten ein höheres Gewicht, durch zusätzliches Housing und extra Anschlussschnittstellen. Eine solche Wechselstation für LKW währe riesig und sehr teuer. Alles Punkte das du, gerade im Transporteschäft nicht brauchst.
M. meint
Ich sagte ja nicht, dass man das NIO-System kopieren soll. Zur Not schiebt man die Batterien mit einem Gabelstabler rein. Jetzt bitte nicht zu wörtlich nehmen!
Mit dem Housing kann man sich zurückhalten, wenn der Crashrahmen im Fahrzeug verbleibt. Man muss auch nicht zwingend das komplette Pack tauschen, aber mal schnell 150 oder 200 km Reichweite könnten schon was bringen, wenn man dafür keine lange Pause machen muss, und beim Netzanschluss für die Ladestation sparen kann.
Das müsste man halt alles mal durchrechnen und ein paar Konzepte machen, was natürlich nichts bringt ohne Standardisierung.
Steven B. meint
Auch wenn der Sachsen-Paule wieder etwas anderes behauptet, dass Beispiel NIO zeigt auf, wie man eine chinesische Marke auch pusht, es kommt nicht beim europäischen Kunden an. Kosten für die Batterie sind derart hoch und machen so keinen Sinn. Der Akkuwechsel wird sich auch nicht wirklich durchsetzen, da der Preis und die Abdeckung der Wechselstationen nicht stimmt. So bekommen die keinen Fuss auf den europäischen Boden. Die Investitionen werden in Höhen schnellen, wo auch kein Fond aus Abu-Dhabi die Zeche zahlen wird. Hier zählen einzig die Verkaufszahlen. Sollen sich auf China konzentrieren und wenn Gewinne abgeworfen werden diese dann nochmal in Europa versuchen anzulegen… Für das Erste sind die hier in Europa durch!
Swissli meint
Das Geschäftsmodell funktioniert einfach nicht. Im letzten Quartal fast 50% Verlust vom Umsatz. Das ist Geldverbrennung at its best.
Die Batteriewechselstationen sind Irrsinn und haben viel Kapital gebunden. Die haben sich damit völlig verrannt. Jetzt Gebühren dafür verlangen wird dieses (sunk) Kapital nicht zurückbringen.
Und jetzt sinkende Umsätze und sinkende Preise in (vorerst) China. Ein perfekter Sturm. Da sind die paar hundert Millionen von Abu Dhabi nur ein Tropfen auf den heissen Stein.
Futureman meint
In einem so dynamischen Markt kann halt nicht jeder gewinnen. Bei so hohen Verlusten im Zusammenhang mit nicht stark steigender Nachfrage ist es nur eine Frage der Zeit bis das Geld ausgeht. Schade das dann viel teure Infrastruktur aufgebaut wurde, die für andere nicht nutzbar ist.
Jörg2 meint
Hochlauf kostet Geld.
Ich vermute (wenn sie durchhalten und die Finanzierung weiterhin klappt): in 3 Jahren kommen sie in den Bereich mit positiven Quartalsergebnissen.
Aktuell hat die KP China die inländischen Förderungen zeitlich verlängert. Das dürfte den Stückzahlumsätzen aller, die dort verkaufen, zugute kommen. Es verbessert die Finanzlage aller BEV-Anbieter vor Ort.
Wieviel es hilft hängt dann wohl stark von den Stückzahlen (und der internen Kalkulation) ab. Für Großkonzerne, deren Chinageschäft mangels passender Produkte daniederliegt (s. VW) wird es nicht viel bringen.
Apropos „VW“:
Deren aktuelle Nebenbaustellen sind „Sklavenarbeit“ und (nach aktuellen Urteilen) „Dieselgate“. (Aber sie sind zudritt mit Daimler und BMW im leckgeschlagenen Verbrennerboot mit zuwenig BEV-Rettungsbooten.)
M. meint
Hochlauf kostet immer Geld – aber das sollte man doch irgendwo haben…?
„Ich vermute (wenn sie durchhalten und die Finanzierung weiterhin klappt): in 3 Jahren kommen sie in den Bereich mit positiven Quartalsergebnissen.“
Demnach wird das – wenn es sich linear zur schwarzen Null in 3 Jahren entwickeln soll – 3,6 Mrd. € kosten – das werden die Investoren mit Schmerzen noch stemmen wollen, weil ja schon genug Geld drin steckt.
Aber in 3 Jahren eine schwarze Null zu haben, bedeutet noch lange nicht, auf lange Sicht auskömmlich zu verdienen. Der Wettbewerb wird eher schärfer.
Und Sklavenarbeit bei VW: das muss man sich natürlich ansehen. Aber das ist kein VW-Problem. Erinnert sich noch wer, dass Foxxcon die Mitarbeiter im Werk eingesperrt hatte, damit sie während Corona weiterhin iPhones bauen konnten? Das die tatsächlich versuchten aus dem Werk ZU FLIEHEN und wieder eingefangen wurden?
Vermutlich niemand, besonders nicht die, die hier darauf pochen (nicht du!), dass das Smartphone ja die eine und für alle „modernen, digitalen“ Menschen ausreichende und adäquate Zahlmethode ist.
Das Problem hast du in China – vielleicht nicht überall, aber an vielen Stellen. Und nicht nur da – in Russland fragten schon Autofabrikmanager beim Staat an, ob sie für ihre Produktion nicht Strafgefangene haben könnten. Die regulären Mitarbeiter verbluten ja gerade in der Ukraine. Der Kreml muss da sicher nicht lange überlegen, ob es eine gute Idee ist, gewöhnliche Verbrecher und Regimekritiker Zwangsarbeit leisten zu lassen.
Also: was bei VW in China passiert, wird mit Recht kritisiert, das muss aufgeklärt werden und ggf. auch Folgen haben, aber wer „A“ sagt, muss hier auch „B“ sagen!
Jörg2 meint
M.
Das kapitalistische System fusst auf Kredit und Zins. Bis auf Ausnahmen sind Investitionen zum großen Teil per Fremdmittel finanziert (vom Autoleasing über den Häuslebauer bis zur Industrie). Wer die Kohle am Tage 1 schon hat, braucht kein Unternehmen mehr starten um sie erst zu verdienen.
Wenn man sich die Stückzahlentwicklung von NIO ansiehst, wird deutlich, dass der Hochlauf eine Kurve ist. Welche Finanzmittel dazu zum Zeitpunkt XY notwendig sind, wird wohl so richtig nur NIO wissen. Wir werden sehen, was rauskommt.
Wenn man ein Problem hat, dann hat man das Problem auch dann noch, wenn andere auch dieses Problem haben. Insofern haben VW&Co ein Problem.
M. meint
Dem widerspreche ich gar nicht.
Aber ab einem gewissen Moment muss wenigstens ein Teil der Ausgaben verdient werden – und NIO verdient davon fast nichts, obwohl sie „schon lange“ Autos bauen. Damit sind sie nicht alleine – und die Beispiele, die das überlebt haben, sind rar – oder hatten reiche Eigner.
Was fehlt, ist die Aussicht, auf absehbare Zeit in die Gewinnzone zu kommen. Sowas kann man machen, wenn man etwas einzigartiges hat, ohne Vergleich – aber was sollte das hier sein außer einer Ladestation für Akkus?
Als Tesla das Model S gebracht hat – das Auto war im Prinzip zu teuer, mit mäßiger Reichweite, lausig zusammengebaut* – aber es war ohne Alternative. Es gab schlicht einfach nichts vergleichbares. Zu einem Nio sind die Alternativen heute zahllos. In China kaufen sie das aus zwei Gründen:
1)
Es wurde mit staatlicher (und stattlicher) Unterstützung ein enges Netz von tausenden Wechselstationen aufbaut – gibt es hier nicht, wird es nie geben. Das kann einfach niemand bezahlen, weil die Zulassungszahlen das einfach nicht hergeben. Nio ginge hier komplett in Vorkasse, und das sind hunderte Mio Euro, wenn nicht Mrd. – für Deutschland.
2)
Es wird in China gekauft, weil es ein chinesisches Produkt ist – zieht hier auch nicht. Wer sich an „hier“ stört: das trifft auf viele Märkte zu, die nicht „China“ heißen. Und die Verkäufe in China tragen das System offensichtlich nicht.
Stückzahlentwicklung: hierzulande nicht. Das ist eine Gerade. Waagerecht. Ich glaube, im Mai waren es 44 Autos. Selbst WENN die alle Mietakkus HÄTTEN – die finanzieren keine einzige zusätzliche Wechselstation. Vielleicht eine Batterie pro Monat, wenn es hoch kommt.
Jörg2 meint
M.
Wenn wir vom Überleben oder Nichtüberleben einer international vertreibenden Unternehmen reden, dann hat es wenig Sinn, sich einen (aus meinder Sicht schwierigsten) Markt (also D) anzuschauen.
NIO selbst geht, was D betrifft, von einer Anlaufphase von 10 Jahren aus.
NIO wird einen langen Atem brauchen (die Investoren auch) und eine halbwegs Erfolgeschichte für die nächsten Finanzierungsrunden.
Aber mal losgelöst, ob NIO das nun in D hinbekommt. Fakt ist, es klopfen immer mehr an die Tore des „Heimatmarktes“ des Autos.
M. meint
Da haben früher schon welche geklopft. Ein paar wird man reinlassen, aber nicht alle. Im Bezug auf Premium ist der deutsche Markt vielleicht speziell – aber immerhin gibt es einen Premiummarkt! Wo gibt es den sonst? In der Schweiz vielleicht, stellenweise noch Österreich. Ein paar Autos nach Luxemburg, Norwegen gibt es noch. Und sonst? Indien? Russland (da würde es vielleicht tatsächlich funktionieren)? USA ist ein riesiger Markt – aber wenn D schwierig aussieht, dann wird NIO noch Augen machen, wenn sie dort landen woll(t)en. Japaner und Koreaner sind Freunde. Die Chinesen sind das nicht.
Warum gibt es so wenig Premium bei italienischen, französischen Herstellern? Weil die keinen Markt dafür haben. Welche Absatzzahlen hat ein Peugeot 60x je generiert? Ein Citroen XM? Ein Renault Vel Satis oder ein Latitude? Da wird NIO auch nichts verkaufen. Es ist also so, dass es insgesamt gar nicht so viele Märkte gibt, die nicht schwierig sind. Und in jedem hat NIO als einziger Anbieter horrende Anlaufkosten, die höchstens noch mit denen von Tesla vergleichbar sind – aber auch das hinkt. Die waren immerhin alternativlos, als sie kamen. Das bessere Konzept ist „(fast) überall laden“ sowieso gegenüber „an (irgendwann mal) 100 ausgewählten Standorten wechseln“.
Aber warten wir mal ab, wie viel Geld und Geduld die Investoren haben.
Jörg2 meint
M.
Die können überall laden! Das ist ne Dose dran verbaut.
Solch Wechselsystem halte ich für eine Fehlentscheidung. Aber wenn man es nicht versucht….
M. meint
Jörg,
das sind ein paar ganz einfache Rechnungen, die da anzustellen sind: wie viele Wechselstationen braucht man in einem Land wie Deutschland, um einen faktischen Mehrwert für das Wechselsystem zu haben? Das bekommen ein paar schlaue Köpfe in einer Woche raus, ohne auch nur einen Pinselstrich für eine Batterie oder eine Wechselstation gemacht zu haben.
Und das Ergebnis kann unmöglich „10“ oder „50“ lauten. Es ist ganz einfach: immer dann, wenn der Umweg länger dauert als Laden vor Ort, ist es BS. Wenn man dann noch Betrachtungen wie die geringere Ladeleistung mit einbezieht, dass das Wechselsystem auf Mietakkus basiert, die Erfahrungen anderer Hersteller mit Mietakkus einbezieht, besonders wenn man den Gebrauchtwagenmarkt in Betracht zieht, damit den Wertverlust der Fahrzeuge, und der damit verbundenen Zurückhaltung beim Neukauf…. da muss man drauf kommen, sonst hat man komplett versagt. Risikoanalyse. Hat man dort nie was von gehört. Die Quittung bekommt man jetzt.
Ja, es ist eine „Dose“ dran. Aber die Ladeleistung ist eben nicht der Hit, das Fahrzeug sticht auch sonst nicht wirklich heraus. Kann man doch x-fach nachlesen. Das Wechsel-Geld hätte man wahrlich besser investieren können.
Kasch meint
Die Fahrzeuge wurden allesamt in Europa teuerst entwickelt. Conti, Brembo, Alles nur von den teuersten Apotheken. Dazu kostspieligstes Akkuwechselsystem. Nio war von Anfang an ein Pleitekandidat. Vergleichbar mit den wirtschaftlich einst ähnlichen China-Europa-Projekten Borgward und Byten.
Frech gesagt: was der Chinese nicht selbst entwickelt, produziert und vermarktet hat keine Zukunft – einzige Ausnahme: Tesla.
M. meint
Ein Tesla steckt voll von Zulieferteilen aus Deutschland und Europa. Auch von Brembo und Conti.
Hier mal ein paar davon…
https://www.mdr.de/wissen/tesla-teile-aus-deutschland-und-thueringen-100.html
https://tff-forum.de/t/liste-der-teile-aus-deutschland-im-model-3/22635/17
Aber netter Versuch.
David meint
Na, dann reicht ja die neue Kapitalspritze für weitere vier Monate. Ist eigentlich schon Personal von Sono Motors in der Deutschland-Orga tätig?
banquo meint
Sono hatte kein Kapital aus Abu Dhabi. Damit hätten sie den Anlauf des Sion geschafft.
Merkwürdigliebe meint
Und hätten dann nach dem Serienanlauf eben Insolvenz angemeldet.
Dirk meint
Unwahrscheinlich…es gab viel Interesse und positive Resonanz. Ein gutes Fahrzeugkonzept generell (auch wenn ich von dem Solargedöns nicht viel halte).
Das Hauptproblem war, dass sie mind. 1 Jahr zu spät dran waren, sie wurden vom Weltmarkt überholt.
Envision meint
Die wird vermutlich der chinesiche Staat retten, er will ja seine Champions im strategisch wichtigen Bereich behalten, die hinteren Plätze fliegen dann halt raus, survival of the fittest.
Somit dürfte der wash out bei den weniger Bekannten größer werden, für Startup nicht einfach, auch weil viel Geld in Aufbau Produktion/Vertrieb fließt, neben der nicht unerheblichen Entwicklung/Testing/Zertifizierungen/Homologation für einzelne Märkte etc..
Selbst Tesla war kurz vor Pleite und da waren sie allein auf weiter Flur mit ihrem Produkt und Musk war ja recht kreativ im vorab kassieren und blumigen Versprechen wie Robotaxis etc…
Polestar hat auch keine schwarze Null in Sicht und die sind in Europa USA noch halbwegs erfolgreich, US startups Lucid und Rivian auch absehbar weiter im Verlustbereich.
David meint
Rivian und Lucid sind unterschiedlich zu beurteilen:
Rivian hat potenzielle Kunden ohne Ende. Amazon hat ja in der letzten Minikrise vor fünf Monaten versucht, von den Lieferverpflichtungen herunterzukommen und Rivian hätte den Vertrag geändert, wenn man die Exklusivität vorzeitig gekippt hätte. Das Risiko wollte Amazon nicht eingehen. Diese Episode zeigt aber die starke Marktposition von Rivian. Alle brauchen elektrische Lieferfahrzeuge und Rivian hat sie. Mit 135 kWh.