Unternehmen aus China werden laut Experten künftig zunehmend die traditionellen europäischen Hersteller mit günstigen Elektroauto-Angeboten bedrängen. Auch die etablierten Automobilhersteller aus Japan sehen sich von den in den internationalen Markt vorstoßenden Firmen aus der Volksrepublik unter Druck gesetzt.
Bei der Japan Mobility Show erklärte Nissan-CEO Makoto Uchida laut Autocar, dass der Markt für Elektroautos „massiv“ schneller wachse, als er selbst 2021 vorhergesagt habe. „Wir dachten, der Prozess würde schrittweise verlaufen, aber er hat sich viel schneller entwickelt“, sagte er. „Die Chinesen haben dies auf dem Markt und darüber hinaus beschleunigt.“
Bei Nissan werde über erschwingliche Preise für Elektroautos weltweit beraten, so der Manager. „Dies ist einer der wichtigsten Punkte für die Zukunft.“ Es gebe keinen Zeitrahmen für eine Preissenkung bei Nissan, aber das Thema sei innerhalb des Unternehmens aktuell und man habe einen Plan. Die Autos von Nissan müssten erschwinglich seien und ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis aufwiesen. Einfach nur kleinere und billigere Elektroautos herzustellen, sei nicht das Ziel.
Mit Blick auf die derzeit von der EU geprüften Strafzölle auf mit Unterstützung der Regierung besonders günstig angebotene China-Elektroautos sagte der Nissan-Manager, dass Wettbewerb in einem fairen Markt in Ordnung sei. „Es gibt jetzt eine starke Welle aus China, und wir müssen uns überlegen, wie wir als Elektroauto-Pionier darauf reagieren – wie wir unsere Art, E-Autos zu konstruieren, ändern und auf jedem Markt wettbewerbsfähig sein können“.
China hat Unternehmen wie Nissan einen „Weckruf“ verpasst, sagte Uchida, und Nissan dazu veranlasst, die Entwicklung von Elektrofahrzeugen zu überarbeiten, um Schritt zu halten und neue Technologien und Modelle schneller auf den Markt zu bringen.
Nissan hat bei der Japan Mobility Show eine Reihe von Studien als Ausblick auf seine Elektroauto-Pläne präsentiert: den Supersportwagen Hyper Force für Motorsport-Enthusiasten und Gamer, den Crossover Hyper Urban für den Einsatz in Städten und Vororten durch Berufstätige mit Sinn für Nachhaltigkeit, das SUV Hyper Adventure für Outdoor-Fans sowie Menschen mit einem besonders umweltbewussten und aktiven Lebensstil, den Edel-Minivan Hyper Tourer für gemeinsame Reisen und den Crossover Hyper Punk für die „Content Creator-, Influencer- und Künstlerszene“.
David meint
Ein bisschen schade ist das schon für die Mitmenschen, die sehr gerne auf Deutschland und seine Industrie einschlagen. Denn muss leider zugeben, dass Japan gerade in Bezug auf die Elektromobilität substanzielle Versäumnisse zu attestieren sind. Jetzt könnte man sagen, schlimmer geht immer. Aber tatsächlich ist das Ausmaß, mit dem sich sämtliche japanischen Hersteller aktuell völlig blank präsentieren, in keiner Weise mit den Bewegungen in Deutschland zu vergleichen.
Deutschland haut nicht so groß auf die Pauke, das mag sein. Aber die komplette Fahrzeugpalette auf einer Plattform, eine Folie, die jeder Elektroautohersteller auf der Hauptversammlung als Vision zeigt, hat VW bereits realisiert. Ebenso können diese Wagen heimlich v2g. Seit 1,5 Jahren. Die Tage rutschte einem BMW Techniker heraus, dass man bei der Zelltechnologie deutlich vor Tesla ist. Während andere im nur im Labor Traumwerte beim Laden erreichen, sah man vor vier Wochen ein Taycan-Facelift öffentlich bei 51% mit 301kW laden…
MichaelEV meint
„Ebenso können diese Wagen heimlich v2g. Seit 1,5 Jahren.“
So heimlich, dass tatsächlich NICHTS davon zu sehen ist, genauso wie von der BMW-Geschichte.
David meint
Wäre das Fordwerk in Ungarn und nicht im Saarland gewesen, hätte BYD es zum guten Preis übernommen. Du hast aber in Deutschland diese satten Arbeiter mit unbefristeten Verträgen und Lohnfortzahlung im Krankheitsfall bei 12 Feiertagen plus 30 Tage Urlaub und 35-Stunden-Woche mit vollem Lohnausgleich. Da kannst du dem Herrgott danken, wenn einer dieser Mitarbeiter über 1400 Jahresstunden kommt. In Ungarn rechnet man mit 2000 Jahresstunden. Und vom Gehalt ist noch gar nicht die Rede, sondern nur davon, was man bekommt. Außerdem ist noch nicht von der IG-Metall der Rede, die für mich schon alleine ein triftiger Grund wäre, nicht in Deutschland arbeiten zu lassen. Ebenso nicht erwähnt, sind die lästigen Behörden und Genehmigungsverfahren, die man sich damit auch spart.
one.second meint
Tja, Nissan stünde heute erbeblich besser da, hätten die nicht Ghosn sofort in die Pfanne gehauen, als der doch tatsächlich einfach Elektroauto gebaut hat, wo doch in Japan jedem klar war, dass der Brennstoffzelle die Zukunft gehören muss. Das haben sie nun davon.
Thomas Wagner meint
Bei BYD gehts eben auch nur um Subventionen 😩 Eine nachhaltige Produktion ist in Ungarn kaum machbar,
da Orban bei den erneuerbaren auf der Bremse steht 🙈
Wenn Orban allerdings so weitermacht kann es auch mal Schluss sein mit dem Zugang zum Europäischen Markt 😁
elektromat meint
Das nennt sich technische Disruption und damit verbundenes exponentielles Wachstum.
oder Nokia Effekt.
wurde schon lange voraus gesagt nur die großen Marken wollten davon nichts wissen. Bin gespannt wer bei den Verbrennern Nokias Schicksal ereilt.
ShullBit meint
Die Lage der alten OEMs ist (noch) nicht so dramatisch. Sie haben einen enormen Vorteil auf ihrer Seite: Skaleneffekte. Auch bei Elektroautos sind Skaleneffekte unabdingbar, um im Markt zu überleben.
Wenn die Entwicklung der Software für ein ADAS-System meinetwegen 50 Mio. Euro kostet und die großen OEMs das in 5 Mio. Fahrzeuge einbauen, dann müssen auf jedes Fahrzeug 10 Euro umgelegt werden. Es spielt dabei keine Rolle, ob das in einen Verbrenner, Hybrid oder ein BEV eingebaut wird. Wenn ein EV-Startup nur 100.000 Autos damit ausstattet, müssen 500 Euro pro Fahrzeug umgelegt. Diese Konstellation gibt es bei unzähligen Komponenten und Materialien. Das Ende vom Lied ist: Man ist bei geringen Stückzahlen entweder in Sachen Features nicht wettbewerbsfähig oder von den Kosten her.
Tesla und BYD haben bereits ausreichend hoch skaliert. Deren Überleben ist gesichert. Die chinesischen EV-Marken, die zu großen, etablierten Autokonzernen wie Geely oder SAIC gehören, sind auch safe. Aber Nio, Xpeng (trotz VW-Investment), Seres oder auch Rivian, Fisker, Vinfast, Aiways und zig andere neue EV-Brands haben alle noch keine Größe erreicht, in der sie überlebensfähig sind. Die produzieren alle 10.000 bis 200.000 Autos im Jahr. Das reicht nicht ansatzweise. Die aktuelle Nachfragedelle setzt denen erheblich zu und verschlechtert die Chancen für ein Überleben.
Die nächste Wahrheit ist: Die alten OEM plus die bereits etablierten Neuen haben mehr als genug Produktionskapazität, um den PKW-Bedarf der Welt zu decken. All die Kapazität, die Startups jetzt zusätzlich hochziehen, braucht der Markt nicht. Es wird zwingend eine Marktbereinigung geben. Natürlich: Es ist nicht so, dass die alten OEM automatisch safe sind. Wenn sie dauernd falsche Entscheidungen treffen, können auch sie vom Markt gefegt werden. Aber die haben den Vorteil eines (leider) noch sehr rentabel laufenden Verbrennergeschäfts, das Investitionen in BEV ermöglicht und sie haben den Vorteil, als Autohersteller bereits hinreichende Skaleneffekte zu haben. Beides fehlt den meisten BEV-Startups.
Eugen P. meint
Es werden wenn dann auch die großen chinesischen OEMs sein, die den westlichen OEMs den Rang ablaufen, das hätte aber auch in einer reinen Verbrennerwelt passieren können. MG bietet inzwischen auch ein konkurrenzloses günstiges Benziner SUV in Deutschland an. Wer billig produziert, kann auch billig verkaufen ohne dass die Qualität deswegen automatisch schlechter sein müsste, z.B. wenn Energie nur ein Bruchteil kostet.
MichaelEV meint
Startups werden es definitiv extrem schwer haben.
Die Skaleneffekte haben die OEMs momentan und werden diese beim Verbrenner nach und nach verlieren. Und beim Motto „Marge statt Volumen“ mit sinkenden Stückzahlen auch insgesamt. Die Schrumpfung muss dann auch damit begleitet werden, dass die Strukturen und Personalstärke zeitnah mit schrumpft.
Die alten OEMs haben noch den Vorteil des Verbrennergeschäfts (aber nicht gegenüber allen). Da wird es aber einen Kipppunkt geben, wo das eher schlagartig als schleichend endet. Vielleicht wäre der schon gewesen und wurde nur durch den Angebotsmangel verdeckt und verschoben.
Und wenn der Oilpeak wirklich erst 2030 kommen soll, wird neben den CO2-Kosten auch der Ölpreis mächtig die Preisdifferenz hochschrauben und dem Verbrenner schnell den Garaus machen.
Die alten OEMs müssen ziemlich perfekt den Kipppunkt antizipieren und darauf vorbereitet sein. Danach sieht aber sehr wenig aus. Insgesamt hat man schon viele falsche Entscheidungen hinter sich, jetzt muss eher jede Entscheidung perfekt sitzen.
UweP meint
Dem stimme ich voll zu.
Zum Thema Oilpeak gibt es noch einen Aspekt – auch den Skaleneffekt. Wenn die Fördermengen sinken, fällt anfangs der Preis bis zu einem Limit. Aber irgendwann steigt der Preis der Ölprodukte wegen der Fixkosten bei der Förderung und Verarbeitung. Ab dann geht der Bedarf sehr schnell zurück.
Das wäre auch ein Kipppunkt.
David meint
Man muss nicht traditioneller OEM sein, um Disruption zu erleben. Da kenne ich einen amerikanischen Hersteller, der ein eigenes Ladenetz betreibt, das völlig veraltet ist. Um das auf 1000 V und 350 kW umzustellen, braucht man Milliarden. Und das muss, denn er braucht Fremdlader und zudem ist sein Pickup nur mit höherer Spannung gescheit zu laden.
MichaelEV meint
Deswegen rennen aktuell in den USA alle zu Tesla, statt den tollen 350kW Chargern von EA wollen alle zu den völlig veralteten SuCs.
Es kommen noch unglaublich viele 400V Fahrzeuge in den Bestand und Tesla muss selbstverständlich nichts umstellen, sondern benötigt für diese Fahrzeuge eher noch sehr viel mehr.
Die Metrik für die Masse an kommenden Fahrzeuge ist nicht „Leistung gut, alles gut“, es stehen Stabilität, Verfügbarkeit und ganz besonders Kosten im Vordergrund. Da ist Tesla State of the Art, mit riesigem Abstand. Deswegen wechseln in den USA alle zu NACS.
elbflorenz meint
Mmhh … 2021 hat der Nissan-Chef also nicht die Entwicklung des BEV-Marktes vorhergesehen … also hat er in der Sache eine noch größere Fehleinschätzung wie die deutschen CEO’s „produziert“.
Und sowas nennt sich BEV-Pionier …
Nur Mal so eine Zahl zum Nachdenken:
BYD hat im Oktober über 300.000 NEV’s verkauft. Verkauft – nicht auf Halde produziert. Und das ohne ihre 3 Submarken.
Übrigens wird das 1. europäische BYD-Werk mit hoher Wahrscheinlichkeit in Ungarn gebaut. Obwohl Deutschland früher Favorit war – bis Bärbock nach China gefahren ist …
Zurück zu Japan – das wird noch ganz, ganz bitter für Japan.
Da kommen jetzt mehrere Probleme zusammen.
Übrigens ist die BR Deutschland – trotz defacto Rezession – beim BIP (in Dollar berechnet) an Japan vorbeigezogen und wir sind i.M. die drittgrößte Volkswirtschaft der Welt.
elektromat meint
BYD und China hat nichts mit Bärbock zu tun sondern mit Orban der sein Land an jeden Verkauft der ihm die Taschen füllt. einfach mal googeln was dort alles so passiert. Da ziehts einem die Schuhe weg.
Als Nissan Pionier im E-Segment war saß noch ein anderer Chef im Sessel.
2001–2017 Carlos Ghosn
2017–2019 Hiroto Saikawa
seit 2019 Makoto Uchida
M. meint
Du kannst nicht mal den Namen unserer Außenministerin fehlerfrei schreiben und versuchst, geopolitische und wirtschaftliche Zusammenhänge zu durchschauen. Das ging aber schief.
In Deutschland war BYD in erster Linie an der Übernahme eines bestehenden Werkes interessiert, aber Kandidaten wie das Fordwerk in Saarlouis sind in den 1970er Jahren gebaut worden, das bringt langfristig nicht den gewünschten Vorteil gegenüber einer Neugründung.
Was BYD braucht, ist ein zollfreier Zugang zum EU-Markt, und den hat es in Ungarn. Dort wirbt man sehr erfolgreich um die OEM, und jetzt geht BYD dorthin, wie es zuvor schon andere gemacht haben – weil die Kostenvorteile nun mal einfach überdeutlich sind.