Die seit 2021 zu Volvo gehörende Designwerk Technologies AG mit Sitz in Winterthur nimmt neue Schnellladestationen im Format von Containern in ihr Portfolio auf. Die Ladesysteme sollen elektrische Nutzfahrzeuge langstreckentauglich machen, ohne das Stromnetz zu überlasten. Geplant ist die Inbetriebnahme der schweizweit ersten Megawatt-Ladestation im kommenden Jahr.
Mit der Entwicklung des „Mega Chargers“ erweitert die Firma ihr Produktportfolio um eine batteriegepufferte Ladestation mit zwei CCS-Ladepunkten und einer Leistung von je 420 Kilowatt Gleichstrom (DC). Die rund 8,6 Meter lange, 2,55 Meter breite und 3 Meter hohe Ladestation im Containerformat ist mit Lithium-Ionen-Batterien ausgestattet. Mit einer Batteriekapazität von bis zu zwei Megawattstunden sorgt die Anlage dafür, dass das Stromnetz beim Ladevorgang nicht durch Ladespitzen belastet wird. Die Energiespeicher sichern zudem den Ausgleich des schwankenden Energieangebots aus erneuerbaren Quellen.
Der Vertrieb der Mega Charger hat bereits begonnen. „Die individuelle Ladeleistung und Batteriekapazität werden auf die Bedürfnisse der Kundschaft angepasst“, so der Anbieter.
Die dem Ladecontainer zugrunde liegende Technologie stammt aus einem laufenden Demonstrationsprojekt. Es hat den Bau und die Erprobung einer Ladestation mit einer Ladeleistung von 1,05 Megawatt pro Ladepunkt zum Ziel. Um die Akzeptanz und den Nutzen bei künftigen Anwendern zu maximieren, richtet sich die Projektgruppe nach dem internationalen Ladestandard Megawatt Charging System (MCS).
Aktuell sind noch keine Fahrzeuge mit dem MCS-Standard auf Schweizer Straßen unterwegs. „Designwerk hat mit den batteriegepufferten Mega-Ladestationen eindrücklich aufgezeigt, wohin die Reise unserer Branche in Bezug auf die Elektromobilität hinführt. Es erscheint mir sinnvoll, Ladeparks skalierbar auszulegen und Standards wie den MCS mitzuberücksichtigen“, so Andreas Burgener, Direktor von auto-schweiz, der Vereinigung offizieller Automobil-Importeure in der Schweiz.
Wie ein Megawatt-Ladepark für schwere Nutzfahrzeuge aussehen kann, soll die Demonstrationsanlage ab 2024 bei dem Schweizer Transport- und Logistikunternehmen Galliker Transport AG unter Beweis stellen.
Jörg2 meint
An Galliker kann man schön sehen, wie die Entwicklung erfolgt.
Klassisch bestand die Flotte aus 100% Diesel-Fahrzeugen.
Als Hyundai sein H2-Projekt in der Schweiz startete (Vermietung von H2-Lkw zu festen km-Sätzen), war Galliker der erste, der soetwas einflottete. Das Hyundai-Projekt hat die anvisierte Größe nie erreicht (es sollten bis 2025 rund 1.600 Einheiten in der Gesamtschweiz fahren, Stopp war im Herbst 2022, zu diesem Zeitpunkt waren wohl knapp 50 solcher H2-Lkw in der Schweiz in Nutzung).
Nun hat sich zwischenzeitlich im BEV-Lkw-Bereich viel getan.
Aktuell fahren bei Galliker noch 6 H2-Einheiten (eher nicht steigend) aber bereits 31 BEV-Lkw, 4 BEV-Autotransporter und 1 BEV-3,5tonner.
Swissli meint
Eine schnelle und einfache Lösung für Transportunternehmen, die eine Schnellladelösung auf ihrem Gelände benötigen.
Interessant wäre noch der langfristige Kostenvergleich „Ladecontainer“ vs. Ausbau Strominfrastruktur (Zuleitungskapazität erhöhen).
M. meint
Da wird es nicht die EINE Antwort geben.
Wenn die Firma z.B. günstig an Strom kommt (PV auf dem Logistikdach, oder sowas wie Tibber) und den zwischenspeichern will, kann sich die Lösung durchaus rechnen.
Der Durchsatz spielt auch eine Rolle. Ein Anschluss mit 1 MW zusätzlich kostet schon Geld, der lohnt sich nur, wenn er zu einem gewissen % Satz ausgelastet wird. Mit 3 oder 4 Std. Ladezeit pro Tag wäre das sicher nicht der Fall, bei 20 Std. bestimmt.
Und natürlich der Gleichzeitigkeitsfaktor. 10 LKW zur Mittagszeit und dann wieder 5 Stunden nichts sprechen auch nicht unbedingt für einen entsprechenden Netzanschluss, wenn man das (teilweise… günstiger…) boostern kann.