Germany hat kürzlich seinen ersten Wasserstoff-Lkw in Regelbetrieb genommen. Damit unterstreiche man die eigenen Ambitionen in Sachen Nachhaltigkeit und Innovation im Fernverkehr, so der Paketdienst. Der mit Wasserstoff betriebene Hyundai Xcient Fuel Cell wird seit Ende vergangenen Jahres im Großraum Köln-Bonn eingesetzt. Jetzt hat GLS eine erste Bilanz vorgestellt.
Das Fahrzeug hat ein Tankvolumen von 31 Kilogramm Wasserstoff, womit pro Tankfüllung bis zu 380 Kilometer zurückgelegt werden können. Pro Tour können bis zu 1.300 Pakete transportiert werden. Die Fahrzeugbetankung erfolgt über öffentliche Infrastruktur in Wesseling und Frechen. In Kooperation mit dem GLS-Partnerunternehmen Recht Logistik und dem Fahrzeugvermieter Hylane wird der Lkw im Hauptlauf sowie bei der Kunden-Paketabholung eingesetzt. Mittlerweile wurden über 8.500 Kilometer mit dem Fahrzeug zurückgelegt und fast 50.000 Pakete emissionsarm transportiert.
Holger Immen, Chief Compliance and Sustainability Officer GLS Group, wertet die ersten Erfahrungen als Erfolg: „Als GLS Group testen wir aktuell mit unseren Gesellschaften und Netzwerkpartnern in über 20 Ländern Europas sowie in Kanada und den USA alternative, emissionsarme Antriebsarten. Neben der wachsenden Anzahl an Elektrofahrzeugen im Nahverkehr, mit denen wir unsere Pakete auf der letzten Meile täglich zustellen, rückt der Fernverkehr mit Innovationen und Pilotprojekten zunehmend in den Fokus. Erste Fahrzeuge werden bereits im Regelbetrieb genutzt. Für GLS Germany ist der Einsatz des ersten Wasserstoff-Lkws ein weiterer Meilenstein bei der Umsetzung der Nachhaltigkeitsstrategie Klima Protect.“
Dass die vor Ort gesammelten Erfahrungen wertvoll für das gesamte GLS-Netzwerk sind, unterstreicht auch Region Manager Gero Liebig. Er benennt Vor- und Nachteile des Fahrzeugs: „Der Wasserstoff-Lkw ist im Betrieb sehr leise, wodurch eine Nachtanlieferung auch in bewohnten Ortslagen jederzeit möglich ist. Durch die perfekte Abstimmung von Lenkung und Federung wird ein angenehmes Fahrgefühl erzeugt, was sich positiv auf die Belastung und Gesundheit der fahrenden Person auswirkt.“
Aufgrund des zeitintensiven Tankvorgangs von bis zu 15 Minuten sowie der noch limitierten Verfügbarkeit von Betankungsmöglichkeiten sei allerdings ein größerer Planungsaufwand im Tagesgeschäft erforderlich, erklärt Liebig. Zudem weist er auf die fehlenden Langzeiterfahrungen in Bezug auf die Wasserstofftechnologie hin. „Doch genau daran arbeiten wir jetzt ja gemeinsam.“ Während der Wasserstoff-Lkw derzeit noch in Nordrhein-Westfalen eingesetzt wird, sollen die Touren zeitnah auf das gesamte Bundesgebiet ausgeweitet werden.
GLS priorisiere bei der Umsetzung seiner Nachhaltigkeitsstrategie die Emissionsvermeidung und den Einsatz emissionsfreier/-armer Fahrzeuge, so das Unternehmen. Bis zum Jahr 2045 solle der Ausstoß von Treibhausgasen im GLS-Geschäftsbereich weitestgehend vermieden werden. Die Zahl der emissionsfreien und -armen Fahrzeuge in der deutschen GLS-Flotte, die täglich in über 200 Städten Pakete nachhaltig zustellen, liege derzeit bei über 700. Bis zum Ende des aktuellen Geschäftsjahres solle die Zahl auf rund 900 Fahrzeuge ansteigen.
Jürgen W. meint
Sehr seltsam das alles. MAN-Vorstandschef hat gerade ausgesagt, dass „Wasserstoff nicht lebensfähig sei“. Dies sei keine Frage des Glaubens oder Nichtglaubens, sondern eine Frage der Zahlen. Die Gesamtbetriebskosten werden bei Elektrofahrzeugen immer günstiger sein. Und das alleine zählt in der Logistik-Branche.
Vielleicht sollte er das GLS mal verraten.
alupo meint
Nachdem einige hier den Verbrauch ausgerechnet haben ist er, wie mittels Wirkungsgrad erwartet, erschreckrnd hoch. Auch andere Quellen belegen dies.
Dennoch, er ist leise und aus dem Auspuff kommt nur H2O heraus. Daher, besser und gesünder als jeder Diesel. Nur eben sehr teuer im Unterhalt.
Michael meint
Okay, jetzt dauert auch noch die Betankung länger. Mit den Gigawattladern ist die Batterie in 15 Minuten auch voll. Aber gut, in 2 Jahren wird abgerechnet und dann sehen wir zuverlässig Wasserstoff ist.
EVrules meint
Gigawattladen? Mit welchen Ladekabeln soll denn das bewerkstelligt werden?
Aktuell sind bereits HPC-Ladekabel im mittleren kW-Bereich wassergekühlt, wir sprechen hier um eine um zwei Größenordnungen höhere Ladeleistung.
Volker Hermann Adamietz meint
Gigawatt hat sich wohl der Michael verschrieben, aber MW sind bereits jetzt 3,75 möglich. Siehe:
https://de.wikipedia.org/wiki/Megawatt_Charging_System
Das Ladesystem basiert technisch auf dem Combined Charging System, wird jedoch mit einer neuen MCS Steckerspezifikation eine Ladeleistung bis zu 3,75 MW erlauben
Wännä meint
Der Ladestrom kann mittels mehrerer Ladebänke und -CCS Buchsen aufgeteilt werden. Hierdurch lassen sich höhere Ladeleistungen erzielen.
EVrules meint
Das ist richtig, jedoch bieten die aktuell stärksten HPC-Ladesäulen 350kW an, bei 800V, einen Stromfluss von über 400A.
Jetzt sprechen wir über Gigawatt/GW, also 10^9W, Kilowatt/kW wäre 10^3W und Megawatt/MW 10^6W – entsprechend würden selbst 4 HPC Säulen (250-300kW) gerade mal in den unteren, einstelligen MW Bereich kommen (1-1,4MW), ganz grob um Faktor 1000 entfernt von GW.
Entsprechend unsinnig ist es, hier von Gigawatt-Laden zu sprechen, diese Leistungen sind schlicht am HPC nicht zu erreichen – ganz zu schweigen, von der entsprechenden Energieversorgung des Ganzen.
Jörg2 meint
EVRules
Jo! „Giga“ ist etwas hoch gegriffen.
Die Kernaussage, dass auch die Laderei von Lkw zukünftig in vertretbarer Zeit erfolgen kann/wird, dieser Aussage stimme ich zu.
embee82 meint
Giga mit Mega verwechselt? ;)
Michael meint
Jaa, ich meinte Megawatt. Das ist ja der neue Standard für LKW. MCS, Megawatt Charging System mit maximal 3,5 MW Ladeleistung. So ein dreieckiger Stecker. Ladesäulen soll es demnächst geben.
EV1 meint
„Pro Tour können bis zu 1.300 Pakete transportiert werden.“
Ich könnte mir vorstellen, dass es einen direkten Zusammenhang mit der Größe der Pakete geben könnte. Von daher halte ich die Angabe dieser Zahl doch für sehr unseriös.
Außer die Logistikdatenbank für die Verwaltung der transportierten Pakete schafft nur 1300 Datensätze pro LKW. Dann macht diese Zahl natürlich viel mehr Sinn ;-)
Mäx meint
Uff…31kg für 380km?
Das wären ja 8kg/100km und damit 110€/100km.
Beim Diesel sind es (großzügig mit 35l/100km gerechnet) keine 60€/100km.
Elektrisch wären es (mit 150kWh/100km, 0,3€/kWh) keine 50€/100km.
Ne wirklich…das ist die Zukunft…
Yoshi meint
Kommt sicher auch aufs Fahrtprofil an – wenn der 30 Minuten länger an der Ladesäule steht als an der Tanksäule wirft das deine Rechnung direkt durcheinander. Wenn der über Nacht auf dem Hof lädt und am Tag nicht nachladen muss gewinnt der Bev natürlich.
EVrules meint
Auch Daimler Trucks (Volker Hasenberg) gab ähnliche Verbrauchswerte von 7-8kg/100km wieder.
Wenn wir künftig H2 für 7 Eur/kg bereitstellen können oder gar weniger, dann spielt sich ein Kostenvorteil ein gegenüber Diesel. Klar wird es rein elektrisch günstiger auf 100km, aber gleichzeitig sind sich die leitenden Entwickler von MAN und Mercedes einig, nicht alle Anwendungen des Nutzlastverkehrs wird im mittleren Zeithorizont auf Batterien umgestellen lassen.
Zudem wird H2 auch zunehmend interessant für Energiespeicherung, und Nutzung der Schwer- und Prozessindustrie, wie auch des Energiesektors. Die Mengen hierfür werden deutlich größer sein, als was für den Nutzlastsektor nötig wäre.
Daher ist es – wie andere hier auch schon korrekt sagte – eine Frage der Skalierung.
Mäx meint
Aber das ist doch auch der Hauptgrund gegen eine Nutzung in diesem Sektor.
Die Nachfrage wird mindestens mal mittelfristig (20 Jahre) so hoch sein, dass die Kosten von H2 pro kg hoch bleiben werden, weil schlicht das Angebot zu niedrig ist.
Wenn wir irgendwann mal bei 7€/kg sind, ist Strom wohl auch ziemlich günstig.
Jörg2 meint
EVRules
Ob sich H2 im Lkw-Sektor in der EU behaupten kann, hängt vom Kaufverhalten / Investitionsverhalten der Flottenbetreiber ab.
Meine sehr persönliche Meinung:
Die Flottenbetreiber werden Stück für Stück (so Neuanschaffungen anstehen und es sich rechnet) ihre Flotten auf die preiswerte BEV-Lösung umstellen. Sie werden die Transportaufgaben, die noch nicht per BEV abdeckbar sind, stoisch per Diesel fahren.
Eine Zwischeninvestition in eine H2-Lösung um einen kleinerwerdenden letzten Teil der Transportaufgaben nicht per Diesel abarbeiten zu müssen und sich damit eine dritte Treibstoffarte (noch Diesel, schon BEV, und zeitlich begrenzt H2) auf den Betriebshof zu holen, sehe ich nicht.
Und da bin ich noch nicht bei den Themen Lieferantenabhängigkeiten (H2: Quasimonopol, Strom: freier Markt) und Skalierbarkeit der Betankungs-/Ladeinfrastruktur (parallel zum Umbau der Flotte).
Also (meine sehr persönliche Meinung):
H2 als Energieträger in der Industrie -> ja
H2 als Energiespeicher nahe an der EE-Erzeugung -> möglich
H2 in der Lkw-gestützen Transportlogistik -> nein
Freeman meint
Das mit dem freien Markt für Strom sehe ich anders. Die Herausforderung liegt in der Netzanbindung. Wenn der Verteilnetzbetreiber „Nein“ zu einer geforderten Anschlussleistung am Logistikstandort sagt, kann man nicht einfach zu einem anderen gehen.
In den USA haben interessanterweise einige Logistiker ihre Standorte wegen der Flurförderfahrzeuge auf Wasserstoff umgerüstet (z.B. Walmart mit Plug Power). Dort werden NFZ mit Wasserstoff sicher ebenfalls in Betracht gezogen bei der Flottenumstellung.
Jörg2 meint
Freemann
Ich meinte den Markt für Strom, nicht den Markt für Anschlüsse.
Freeman meint
Wenn der Standort nicht mit der erforderlichen Leistung versorgt werden kann, um den Betrieb auf BEV umzustellen bringt einem ein günstiger Stromtarif auch nichts…
Der Markt für Strom mag viele Anbieter haben. Die Übertragungsnetze und Verteilnetze sind da quasi im Monopol…
Jörg2 meint
Freemann
Unbenommen!
Mir ging es aber um die Langzeitbetrachtung. Nicht um die lösbaren Problematiken in der Umstellungsphase.
Ich gehe davon aus, dass Gewerbegebiete, Güterverteilzentren etc. über Anbindungen an das Stromnetz verfügen und das „Aufbohren“ solcher Anbindungen gelebte Praxis ist. Im Vergleich zur Errichtung von H2-Betankungsinfrastruktur eher „einfach“.
Das nicht jede Lösung an jedem Ort dieser Welt (einfach) umsetzbar ist, da gehe ich mit.
Peter meint
Wir hassen ihn.
Einfach weil:
1. Wasserstoff
2. Nicht von Tesla
South meint
Nein, Schlagwörter ohne Nachzudenken gibt’s bei der blauen Partei bei der du rhetorisch angelehnt bist. Wasserstoff hat logisch nachvollziehbare aktuell unüberbrückbare Nachteile…und von Tesla hat hier gar keiner geschrieben…
Jeff Healey meint
Peter,
nochmals zum nachlesen:
https://ecomento.de/2024/01/29/man-vorstandschef-wasserstoff-ist-nicht-lebensfaehig/
M. meint
Ich hätte jetzt
Umweltbilanz von (aktuell jedenfalls, nicht grünem) Wasserstoff,
Verfügbarkeit
Treibstoffkosten
Wartungskosten
oder halt
W i r k u n g s g r a d
gesagt,
aber davon hat nunmal nicht jeder Ahnung.
Oder anders: würden wir auf der Sonne wohnen, wäre ich voll für Wasserstoff. So müssen wir mit einem Fusionsprodukt Vorlieb nehmen.