Elektroauto-Batterien verlieren nicht schnell viel Leistung und werden zu kostspieligen Problemen für die Fahrzeugbesitzer, wie es einige vorhergesagt haben. Am Gebrauchtwagenmarkt sorgt die Angst vor schwächelnden Akkus dennoch für Zurückhaltung. Das ist laut Experten im Großen und Ganzen unbegründet, in einigen Fällen können die Energiespeicher aber deutlich von der erwarteten Haltbarkeit abweichen. Das hat insbesondere mit der Art der Nutzung zu tun.
„Die Qualität von Batterien in E-Autos ist insgesamt hoch. Wir sind überrascht, wie gut die Batterien in unseren Tests noch sind und wie lange sie halten“, sagte Christoph Nolte, Executive Vice President der Prüforganisation Dekra, der Automobilwoche. Nikolaus Mayerhofer, Gründer und Technikchef des Batterietest-Spezialisten Aviloo, bestätigte dies. Nach 100.000 Kilometern hätten Elektroautos im Schnitt noch 83 Prozent ihrer ursprünglichen Leistungsfähigkeit (State of Health/SoH), was ein guter Wert sei. „Leider ist die Streuung extrem hoch“, merkte Mayerhofer an.
Bei einem Stand von 100.000 Kilometern streuten 98 Prozent der von Aviloo gemessenen SoH-Werte um 24 Prozent. „Im Mittel mag die Alterung von E-Auto-Batterien gut sein. Aber was nützt das den Käufern im Einzelfall? Diese wollen genau wissen, ob sie am oberen oder unteren Ende der Skala liegen“, so Mayerhofer.
Den SoH-Angaben in den Elektroautos könne man nicht immer trauen, erklärt Dekra-Experte Nolte. Es gebe Batteriemanagementsysteme, bei denen jeden Tag automatisch und ohne Messung ein SoH-Prozentsatz abgezogen werde, egal wie es der Batterie wirklich geht.
Dass Batterien mit der Zeit an Speicherkapazität verlieren und damit weniger Reichweite schaffen, ist bekannt. Auch Verbrennungsmotoren büßen durch den Betrieb an Leistung ein. Wie umfangreich dies bei Akkus der Fall ist, entscheidet maßgeblich die Nutzungsintensität. Laut Aviloo zeigen Fahrzeuge zwischen 180.000 bis 200.000 Kilometer, die nur schnellgeladen werden, eine rund 17 Prozent stärkere Abnahme des SoH als Fahrzeuge ohne Schnelllade-Anteil. Bei 80.000 bis 100.000 Kilometern liegt der Unterschied bei 7,5 Prozent.
Auch komplettes Ent- und Vollladen können der Akkuchemie schaden, ebenso wie besonders niedrige oder hohe Temperaturen. Aber auch schon vor der Nutzung kann es zu Beeinträchtigungen kommen.
„Kleine, unvermeidliche Fehler in der Batterieproduktion können den gleichen Einfluss auf die Batterie haben wie das Nutzerverhalten“, so Nolte. Bei ein bis zwei Prozent aller Batterietests stelle man Defekte auf Zellebene fest, berichtete Avilo-CTO Mayerhofer. „Das kann jedes Auto unabhängig vom Alter treffen.“ Es gebe bei der Batteriealterung zudem deutliche Unterschiede zwischen einzelnen Herstellern, erklärte Marcus Berger, CEO von Aviloo. Laut den Batterieexperten werden mitunter auch Neuwagen ausgeliefert, die nicht die versprochene Speicherkapazität aufweisen.
Energetiker meint
Ein Praxisfall: Egolf, nicht besonders geschont, 6 Jahre 230 tkm, 88 % SoH nach Zertifikat..
brainDotExe meint
Das müsste der mir 35 kWh Akku sein?
Dass dürften dann auch ca. 1000 Zyklen sein, sprich zyklische Alterung vor kalendarischer Alterung und somit ein realistischer Wert.
Mäx meint
Das sind mehr als 1000 Zyklen.
Realreichweite vermutlich so um die 200km
Durchschnittlicher SOH reduziert das ja nochmal auf 190km oder so.
Damit wäre man bei ca. 1.200 Vollzyklen.
alupo meint
Das fällt mir echt schwer zu glauben: „Nach 100.000 Kilometern hätten Elektroautos im Schnitt noch 83 Prozent ihrer ursprünglichen Leistungsfähigkeit (State of Health/SoH), was ein guter Wert sei.“
Aber klar, er wird schon wissen was er schreibt.
Nach über 143.000 km und fast 8 Jahren hat mein Akku noch gut 94% an SoH. Naja, Teslaqualität eben ;-). Und das bei ca. 90% SuC DC-Schnellladen (ist bei meinem Model S lebenslang kostenlos).
brainDotExe meint
Die Angabe 100.000km ohne weitere Details ist auch relativ nutzlos.
Relevant ist die Anzahl der (Voll-)Zyklen und das Alter des Akkus.
Bei einem sehr kleinen Akku können 100.000km schon fast 1000 Ladezyklen entsprechen, die ersten Nissan Leaf zum Beispiel. Da kann man schon von einer Degradation durch die Zyklen sprechen.
Bei den heutzutage gängigen Akkugrößen wird in den meisten Fällen allerdings die kalendarische Alterung vor der zyklischen Alterung einsetzen. Also wenn dann zum Beispiel 100.000km in 12 Jahren gefahren wurden.
Wenn in der Statistik also nun zum Beispiel viele Nissan Leaf, VW e-Up oder BMW i3 etc. mit den kleinsten Akkus enthalten sind, ist die Angabe gar nicht mal so unrealistisch, da teilweise über 1000 Zyklen.
Du bist bei deinem Model S aufgrund der Akkukapazität ja wahrscheinlich erst bei max. 500 Zyklen würde ich schätzen.
Man merkt die reine Angabe der Laufleistung ist relativ nichtssagend im Bezug auf die verbleibende relative Akkukapazität.
brainDotExe meint
* beim e-Up kommt noch hinzu, dass es keinen Akkutemperierung gibt. Das wirkt sich natürlich auch auf die Degradation aus, besonders beim Schnellladen.
Solche Autos ziehen den Durchschnitt also auch runter.
GAST meint
Wobei gerade die eUp/eGolf sehr hochwertige Zellen bekommen haben.
Nicht umsonst sind die Fahrzeuge die weit über 200.000km in 4-5 Jahren gerudert haben noch so gut dabei und das obwohl diese täglich geladen wurden (idR immer 100% geladen und oftmals auch CCS zwischendurch um über den Tag zu kommen!)
Ich hatte mal das Vergnügen mit einer Nutzerin eines 2018er eGolf der im Jahr um 80.000km bewegt wurde. Über Nacht immer Wallbox 100% und tagsüber mind 1xCCS zwischendurch und immer wieder an den Strom.
Der hatte nach den knapp 300.000km noch etwa 87% Kapazität bei über 1500 Zyklen und dazu ohne aktive temperierung des Akkus.
Es geht ne Menge! Man muss es nur wollen
BEV meint
ist richtig, musst aber dem Laien erst mal verklickern, das das auch noch was damit zu tun hat, der sieht erst mal wie viele km mit dem Auto gefahren wurde, aber nicht wie das mit den Zyklen und der Restkapazität zusammen hängt
vielleicht müsste man das transparenter machen, ob das das Vertrauen stärkt ist eine andere Frage, wenn er sieht, dass der Speicher mehr als 10% an Kapazität verloren hat, hört sich das ziemlich viel an.
Würde aber vielleicht auch die Entwicklung in die richtige Richtung bringen, die Langlebigkeit wichtiger als maximale Kapazität und Leistung
brainDotExe meint
Sicher, der Laie hat auch nicht den Turbolader beim Verbrenne warm und kalt gefahren. Von so Leuten würde ich auch keinen Gebrauchtwagen kaufen.
„Würde aber vielleicht auch die Entwicklung in die richtige Richtung bringen, die Langlebigkeit wichtiger als maximale Kapazität und Leistung“
Das eine geht mit dem anderen einher.
Höhere maximale Kapazität verringert die Zyklenzahl.
An der kalendarischen Alterung hingegen kann man wenig machen.
Aber ich denke die Akkupreise sind sowieso schon auf dem Sinkflug. Wenn das in 10-20 Jahren relevant wird, ist ein Austauschakku relativ günstig zu haben. Wenn nicht vom Hersteller, dann vom „Tuner“.
GAST meint
Noch einfacher wäre es wenn die Hersteller so ehrlich wären und den State of Healthim Auto anzeigen würden. Also ähnlich wie eine tankuhr zeigt wieviel noch im Tank ist einfach ne anzeige wo steht zb 89% SoH.
Ist kein Hexenwerk sowas anzuzeigen.
Die meisten User haben es halt noch nicht realisiert das Laufleistung und Zustand nicht wirklich direkt voneinander abhängig sind.
Es kann gerade bei Fahrzeugen mit wenig Laufleistung und höherem Alter sein das der SoH schlechter ist als bei hoher Laufleistung und identischem Alter.
Denn lange mit hohem SoC stehen lassen schadet mehr als viele Ladevorgänge durch hohe Laufleistung.
Releit meint
Am schlimmsten für die Akku-Lebensdauer ist es, wenn man das Auto ständig am Ladekabel hat, also wenn das Auto immer komplett auf 100% geladen herumsteht.
Bei moderenen Auto lässt sich das per Einstellung auch schon begrenzen, manchen ist das aber komplett egal, da wird gnadenlos vollgeladen, daher wohl die Unterschiede.
Für E-Bikes gibt es dazu mittlerweile schon eine Lösung namens Bikechef am Markt.
brainDotExe meint
Es kommt auf die Zellchemie an, LFP Akkus macht das wenig aus regelmäßig auf 100% geladen zu werden.
Die verbreitetere NMC/NCA Chemie sollte hingegen selten über 80% geladen werden.
Bzw. wenn dann relativ zeitnah wieder unter 80% gebracht werden.
Bei vielen Leasingfahrzeugen ist das den Leasingnehmern aber komplett egal. Da wird auch NMC/NCA stur auf 100% geladen, immer.
Solariseur meint
Genau, warum auch nicht. Gibt ja bei ordentlichen Autos diesbezüglich keine Einschränkungen in der Akku-Garantie.
brainDotExe meint
Als jemand der sein Auto liebt, quält man es natürlich nicht unnötig. Unabhängig von irgendwelchen Garantien.
Ich habe beim Verbrenner ja auch immer den Turbolader warm und kalt gefahren.
GAST meint
Es darf bei NMC auch täglich auf 100% geladen werden wenn man zwischen voll und Abfahrt nicht viel Zeit verstreichen lässt.
Bei LiFePO4 gilt das übrigens auch! Nicht zu lange auf 100% stehen lassen. Das schädigt auch den Akku aber nicht so massiv wie bei NMC.
Bei LiFePO4 muss man aber auch regelmäßig die 100% erreichen damit sich der Akku bzw. das BMS kalibriert Denn die Spannung verläuft da nicht linear sondern über einen größeren Bereich nahezu konstant während es bei den oberen und unteren ~5-10% Kapazität eine große Änderung bei der Spannung gibt.
hu.ms meint
Also doch särkere akku-degeneration durch viel schnelladen. Ich lade zu 96% mit 16A = 3.6 kwh.
Keine 10 x p.a. am HPC.
Gute aussichten für meinen (gekauften) ID.3 akku.
Werner Mauss meint
Gute Aussichten, nö, VW kauft immer das Billigste vom Billigen. Deshalb haste auch harte Batteriegarantie Bedingungen. Nach Ablauf wünsche ich dir viel Glück beim Weiterverkauf. Degeneration Quelle TeslaBjörn und genügend Andere ..
hu.ms meint
Wie man an tesla-akkus sieht, sind 1.500 ladezyklen kein problem. Mir genügen die hälfte. Dann ist er eh verrostet bei der starken salzsteuung hier in den bergen.
Mir sind kompakte abmessungen, kleiner wendekreis wg. Tiefgarage und trotzdem ski + 2 MTB poblemlos innen transportieren wichtig. Andere haben andere prios und kaufen andere BEV. Aber auch die kämpfen mit grösseren und kleineren problemen, die derzeit noch ALLE BEV aufweisen.
Man muss das niveau haben, die stärken und schwächen – auch des eigenen BEV – objektiv zu sehen und zu verstehen, dass jeder diese – je nach persönlichen Anforderungsprofil – anders bewertet und seine kaufentscheidung trifft.
Werner Mauss meint
Ja stimmt natürlich, lieber etwas mehr bezahlen für nichts. Und VW ist ja vom Blech immer noch recht minderwertig. Habe es nie verstanden dass aus der Heckklappe meines Golf Madison jahrelang Hohlraumversiegelung rausgequollen ist und trotzdem nach 3 Jahren das Schloss von der Heckklappe durchgerostet war. Stand der Technik meinte man beim gut Vernetzten um die Ecke….
Werner Mauss meint
Tesla hat übrigens keine Sunkist Caprisonne Billig Akkus …
M. meint
Ich denke, dass du da schon gute Akkuschonung betreibst. Die Akkugarantie ist so ausgelegt, dass für den Hersteller selbst bei grober Missachtung von Hinweisen nur selten ein Garantiefall eintreten wird.
brainDotExe meint
Sehe ich ähnlich. Ich lade in der Regel mit max. 11 kW und sehr selten über 80%.
Den HPC hat mein Auto erst zweimal gesehen.
Eugen P. meint
Es wird bei den Batterien denke ich ähnlich wie mit den Motoren sein, manche halten womöglich problemlos 300.000 Km und mehr, andere bestenfalls die Hälfte. Bei Motoren spricht sich das schnell herum, da hohe Laufleistungen in kurzer Zeit erreicht werden können, beim E-Auto spielt der Faktor Zeit noch mit rein (kalendarische Alterung). Deswegen würde ich ein E-Auto nur leasen oder gebraucht allenfalls zum Schrottwert kaufen. Und noch einen Unterschied gibt es, in einem Verbrenner ist immer der selbe Modell verbaut, in einem E-Auto kann ich innerhalb einer Baureihe Akkus unterschiedlicher Hersteller erwischen, davon können manche gut, andere schlecht sein.
Ich prophezeie E-Autos der heutigen Generation einen wesentlich höheren Wertverlust als bei guten Verbrennern.
Werner Mauss meint
Als Verbrenner Prophet bist du im falschen Forum…
Eugen P. meint
Nein ich bin genau richtig hier, Filterblasen mit lauter Gleichgesinnten führen zu Verdummung und „Sektenbildung“, ich tue euch so gesehen einen Gefallen, so wie ich denken viele.
Davon abgesehen habe ich mich damit abgefunden, in 15 bis 20 Jahren elektrisch fahren zu müssen, ich habe also auch ein Interesse, dass E-Autos mittel- bis langfristig so gut werden, wie es mit allen systemischen Nachteilen eben gehen kann.
South meint
Hahaha. So ein Quatsch. Da geht’s schon gut los beim selbst ernannten „Erheller“ des (halbfreien) Landes, der uns „einen Gefallen“ tut.
Du musst gar nichts, du kannst bis an dein Lebensende Verbrenner fahren…du musst nur für den systematischen Nachteil des Verbrenners bezahlen…
Powerwall Thorsten meint
@ Eugen
Die große Frage, die du dir einmal stellen solltest ist, in welcher Blase (oder eher in welchem Dinosaurierei) du denn genau stecken geblieben bist.
Aber wir hier im Forum der zukünftigen Mobilität helfen dir natürlich gerne aus deiner kognitiven Sackgasse heraus – frag einfach.
Egerling meint
Sind jetzt schon richtig gut, Elektroautos. Einfach mal ausprobieren.
Futureman meint
Ich prophezeie Verbrennern in Zukunft hohe Wertverluste (steigende Spritpreise, Einfahrverbote in den meisten europäischen Städten, Ausfuhrverbot in außereuropäische Länder usw usw…)
Eugen P. meint
Treffen Sie ihre Kaufentscheidung nach ihrer Überzeugung, ich treffe meine nach meiner Überzeugung. Ist ein (halbwegs) freies Land.
EdgarW meint
@Eugen so frei, dass sich Leute sehr intensiv in Foren rumtreiben können, obwohl sie dem Thema abgeneigt sind, nur um ihre „Meinung“ unter beinahe jedem Artikel posten zu können.
Hach ja und diese Andeutungen … nenne uns gerne ein „freieres“ Land.
ChriBri meint
Das ist leider aus dem hohlen Bauch prophezeit. Wir in der Flotte erleben gerade folgendes: Leasingfaktoren bei E Autos nicht optimal, stabilisieren sich aber. Leasingfaktoren bei Verbrennerfahrzeugen, insbesondere Diesel, sind seit mind. 3 Jahren kontinuierlich schlechter werdend… warum? Weil die Wiederverwertung und der Wiederverkauf in wenigen Jahren immer problematischer werden. Wer sich einmal mit den aktuellen Strafzahlungen für CO2 Ausstoß in Frankreich, mit Zulassungsverbot Verbrenner in den NL für Unternehmen ab 2025 auseinandergesetzt hat, muß die romantische deutsche Verbrennerbrille vom „guten alten Verbrenner“ leider mal abnehmen
Eugen P. meint
Diesel Motoren sind auch nicht das, was ich unter guten Motoren verstanden haben will, ich habe Diesel Motoren schon immer gehasst.
Egerling meint
ich hatte in den 90ern mehrere Diesel, war schon toll damals mit 98 Pfennig/ Liter und unter 6l Verbrauch. Aber die Zeiten haben sich geändert, würde nie mehr Diesel fahren.
EVrules meint
Die Frage nach den jeweiligen Lieferanten und Zelltypen, wie auch Chemien ist durchaus interessant und auch nicht unberechtigt.
Zu hoffen bleibt an der Stelle, dass die Spezifikationen der jeweilig zugelieferten oder selbst hergestellten Zellen entsprechend homogen sind.
Aber Zellen sind ein Bautiel von vielen und immer da wo Kosten zu Lasten der Qualität und Haltbarkeit gespart werden oder wo Lastbereiche nicht richtig erfasst wurden, wird es einen höheren Verschleiß geben.
Yogi meint
Du bist und bleibst schlichtweg zu feige eigene Erfahrungen zu sammeln. Hast noch nie ein Elektroauto besessen, keinerlei langfristige Erfahrungen und sabbelst uns was von Batterieweisheiten aus der Bild-Zeitung vor.
Elvenpath meint
Ich denke nicht, dass es wie bei Motoren ist. Automotoren werden seit 120 Jahren entwickelt und gebaut und haben trotzdem noch erstaunlich hohen Wartungsbedarf und erstaunlich viel Defekte für die lange Entwicklungszeit.
Die heutigen Akkus sind neu und hatten sehr wenig Entwicklungszeit. Und sind trotzdem schon zuverlässiger, als Verbrennermotoren.
Man kann davon ausgehen, dass die Kinderkrankheiten von Akkus schnell beseitigt werden und dann hoch zuverlässige und degradationsarme Stromspeicher zur Verfügung stehen.
M. meint
Denkst, dass die Leasinggeber ein vorhandenes Risiko nicht mit einkalkulieren? Aber OK, wer sein BEV immer mit 100% an der Wallbox hängen oder in der prallen Hochsommersonne stehen lässt, der ist mit Leasing sicher besser bedient.
Gerd Heinrich meint
Tesla hat die Battery-Werte für Millionen von eigenen Autos, weil diese die Werte „nachhause“ schicken. Die Infos sind im Netz und jeder kann das googeln. Message ! Entwarnung auf ganzer Linie!
Auch da gibt es eine deutliche Streuung die aber mit der km-Leistung abnimmt.
Ich seh da beim BEV eher das Positive, dass man beim Gebrauchten konkret messen kann was die Batterie wirklich noch drauf hat. Beim Verbrenner geht da gar nix.
jogi54 meint
Beim Verbrenner kann man zumindest die Kompression messen…
Powerwall Thorsten meint
Und die verrät dir dann was genau?
Noch 50.000 km noch 150.000 km???
Blöd, wenn dann beim 10.000€ „günstigen“ Gebrauchtwagen dann der Turbolader oder das Getriebe mit mehreren tausend Euro – trotz toller gleichmäßiger Kompression auf allen Zylindern – den wirtschaftlichen Totalschaden besiegelt.
Aber hey, jeder wie er will ;-)
Origami meint
Auch wieder so ein Quatsch Vergleich. Als ob bei einem 10.000€ “ günstigen“ BEV kein Defekt zum wirtschaftlichen Totalschaden führen kann. Oft sogar noch schneller, da die Komponenten teurer sind. Hier hat doch letztens einer geschrieben der Tauschmotor am Kona kostet 15.000€, obwohl nur die Lager defekt. Reparatur nicht möglich, Totalschaden!
Duesendaniel meint
Origami: Hat das letztens einer geschrieben? Na dann muss es ja wohl stimmen. Ich habe übrigens letztens gelesen, die Erde sei eine Scheibe und die Anhängerschaft dafùr wird immer größer.
Origami meint
Daniel,
eine Kugel ist die Erde aber auch nicht. An den Polen abgeflacht und am Äquator bauchig. Hab ich zumindest gelesen, dann muß es ja stimmen, oder?
Aber danke für deinen konstruktiven Beitrag ..
Jeff Healey meint
Hallo Origami,
ich war das.
Beim Ur-Ioniq gibt es laut verschiedenen Video- und Foren-Beiträgen im Netz anscheinend eine Schadens-Auffälligkeit bei den Kugellagern des E-Motors.
Das scheint zwar eine relativ geringe Anzahl dieser Fahrzeug-Baureihe zu betreffen.
Jedoch sind im schlimmsten Fall, dem Austausch des gesamten E-Motors, Reparaturkosten von 15.000,-€ zu erwarten. Das war, laut Aussage eines KFZ-Meisters in diesem Reparatur-Video, das Reparatur-Angebot eines offiziellen Hyundai Händlers.
Erschwerend kommt offensichtlich hinzu, daß Hyundai die betroffenen Kugellager nicht mehr liefern kann, was an sich schon eine schlechte Leistung im Sinne des Kunden ist. Der besagte KFZ-Meister (ich meine mich zu erinnern dass der in Niedersachsen ist) hat mit Tricks und Kniffen fremdfabrizierte Kugellager an den E-Motor anpassen können, und damit die Kosten für seinen Kunden vermutlich deutlich drücken können.
Wer jedoch so einen Könner nicht in seiner Nähe hat, der muss meines Erachtens wahrscheinlich mit einem wirtschaftlichen Totalschaden rechnen. Dieses mir bis zu diesem Zeitpunkt unbekannte wirtschaftliche Risiko hat mich dazu bewogen vom Ur-Ioniq innerlich Abschied zu nehmen. Ich hatte mich sehr für dieses (Gebraucht-) Fahrzeug interessiert. So schafft man meines Erachtens auch kein Vertrauen in die neue Technik.
Es ist mir einfach unverständlich, warum Hyundai diese Kugellager nicht nachproduzieren lässt.
EVrules meint
Die Datenerfassung von PKW und deren Komponenten und Betriebsbedingungen hat nicht nur Tesla. Telemetrie finden sich selbst in kleinen altersgleichen PKW.
South meint
Naja, 100Tkm sind ja noch keine lange Nutzung, so 200-250 Tkm und um die 12 Jahre muss ein E Auto halten, wenn es mit dem Verbrenner mithalten möchte und da wird es noch einige Jahre dauern, bis es wirklich belastbare Zahlen gibt. Deshalb sind viele Kunden noch zurecht stutzig, zumal es keine wirklich belastbaren Daten über die Nutzung des Vorbesitzer gibt. Da besteht echt noch nahholbedarf….
Trotzdem, das Problem ist nicht neu, auch bei Verbrenner gab es Montagsautos und Vorbesitzer, welche die Autos kalt getreten haben. Ich bin tatsächlich gespannt, wie lange mein E Auto durchhält, aber bei 160Tkm Garantie für 8 Jahre, dass hätte ich mir bei meinem letzten Verbrenner Montagsauto gewünscht…
Envision meint
NCM mit hoher Kapazität ist halt schon auf dem Papier nicht ohne was die Alterung angeht, wäre mal interessant wie es bei LFP aussieht.
Naja die Gebraucht Käufer sind zu recht zurückhaltend und aus dem gewerblichen Leasing kommt nun die Firmenwagen „gebraucht“ Welle in Fahrt, auf der VW Seite gehts deshalb bei gebrauchten ID3 mit 58kwh unter 25000km auf der Uhr bei 21k los, der Preis muss es halt richten.
South meint
… deshalb haben wir auch einen gekauft…sogar unter 21T€…
EdgarW meint
@Envision, ich hab dort Jahreswagen, online kaufbar, Elektro, ID.3 ausgewählt und bekomme als günstigsten einen bald 3 Jahre alten Pure (45kWh-Akku, kleiner als die heute angebotenen) mit null Ausstattung außer 100kW-Schnellader (Serie 50kW) für knapp 21.000€ angezeigt, mit 35.000km. Den Wagen gab’s damals nach Fördungen für deutlich weniger als heute den Pro (58 kWh) ab 33.000€, der Wertverlust ist also mit ca 50% nach ca 3 Jahren alles andere als ungewöhnlich.
Aber ja, es gibt viele Gebrauchte im Angebot und die Kunden sind mangels Kenntnissen besonders auf dem Gebrauchtmarkt noch sehr zurückhaltend. Aber es ist gut, dass es sich langsam zurechtruckelt; ich würde für meinen bald 6 Jahre alten Ioniq (60tkm) immernoch 45% des Neupreises nach Förderung bekommen (nach DAT-Händlereinkaufspreis und dem, was man in Foren zu tatsächlichen Käufen liest), das ist immernoch im Verhältnis sehr stark überhöhter Preis. Das find ich für mich persönlich natürlich ganz nett, plane ihn allerdings noch mindestens ebensolange weiter zu fahren.
Envision meint
Nicht unter Jahreswagen schauen, da gibst nur wenige, Gebrauchtwagen anwählen !
Origami meint
Hoffentlich fallen die Preise für gebrauchte ID.3 noch kräftig in Richtung 15k, als Zweitwagen wäre der für uns Ideal.
hu.ms meint
Verbrenner verlieren in den ersten 3 jahren etwa 1/3 an wert.
Bei meinem ID.3 aus 11/20, nach förderung 30.6K bezahlt, passt das ziemlich genau.
brainDotExe meint
250.000km oder 12 Jahre sind für einen guten Verbrenner der einigermaßen pfleglich behandelt wurde doch nichts.
Ich habe meinen vorherigen Diesel mit 15 Jahren und 180.000km verkauft. Der lief noch wie geschmiert.
Ebenfalls kenne ich Leute die den selben Motor noch mit 400.000km fahren.
Aber ich erwarte von den jetzigen BEVs auch nichts anderes.
Elektromotoren sind nahezu unkapputbar. Die kalendarische Alterung setzt sowieso vor der zyklischen Alterung ein bei den durchschnittlichen 12.000km im Jahr.
Aber selbst dann ist ein Akku nach 12 Jahren ja nicht kaputt sondern hat beispielsweise nur noch 80% Kapazität. Aber diese Degradation verläuft nicht linear, sondern flacht ab.
Sprich auch nach 20 Jahren wird er ggf. noch 70% Kapazität haben.