Mit der Plattform „Neue Klasse“ will die BMW Group „in eine neue Ära reinelektrischen Fahrens“ starten. Ein wichtiger Faktor für ihren Erfolg sei die Produktion leistungsfähiger Hochvoltbatterien. Deshalb erweitere der Konzern sein Produktionsnetzwerk für die Hochvoltbatterien der nächsten Generation „massiv“.
„Für die sechste Generation unserer Hochvoltbatterien bauen wir fünf Standorte auf drei Kontinenten auf“, erklärt Milan Nedeljković, Produktionsvorstand der BMW AG. „Die enge Anbindung der Batteriefertigung an die Fahrzeugproduktion ist Teil unserer Strategie”, so Markus Fallböhmer, Leiter Batterieproduktion der BMW AG. Damit steigere die BMW Group die Resilienz ihrer Produktion.
In den Modellen der Neuen Klasse kommen erstmals neu entwickelte Rundzellen zum Einsatz. „Damit gelingt der BMW Group ein technologischer Weitsprung mit deutlichen Verbesserungen bei Energiedichte, Ladegeschwindigkeit und Reichweite“, heißt es. Die Montage dieser Rundzellen in die Hochvoltbatterie erfolge in neuen Produktionsstätten, die man nach dem Prinzip „Local for Local“ möglichst nah an ihren Fahrzeugwerken platziert. So entstünden in Irlbach-Straßkirchen (Niederbayern), Debrecen (Ungarn), Shenyang (China), San Luis Potosí (Mexiko) und Woodruff bei Spartanburg (USA) „hochmoderne Montagestandorte“ für die Hochvoltbatterien der sechsten Generation.
Dieser Ansatz sichere die Produktion auch bei unvorhergesehenen politischen und wirtschaftlichen Ereignissen ab, erläutert der Premium-Autohersteller. Zudem würden die bestehenden Standorte gestärkt, Arbeitsplätze erhalten und geschaffen. Die kurzen Wege verringerten den CO2-Fußabdruck in der Fahrzeugproduktion.
Im neuen BMW-Group-Werk Debrecen sollen ab 2025 die ersten Fahrzeuge der Neuen Klasse gefertigt werden. Hochvoltbatterie- und Fahrzeugproduktion sollen parallel starten. Auch in Deutschland stellt der Konzern künftig Hochvoltbatterien für die Modelle der Neuen Klasse her: am Standort Irlbach-Straßkirchen in Niederbayern. Von hier aus sollen die deutschen Fahrzeugwerke in Zukunft mit den Hochvoltbatterien der sechsten Generation beliefert werden.
Ab 2026 soll BMW Brilliance Automotive (BBA) in Shenyang, China, Fahrzeuge der Neuen Klasse produzieren. Auch die dafür erforderlichen Hochvoltbatterien der sechsten Generation sollen lokal gefertigt werden. Für den Serienstart der Neuen Klasse 2027 im mexikanischen San Luis Potosí wird dort unter anderem eine Batteriemontage integriert. In den USA im Bundesstaat South Carolina soll das BMW-Group-Werk Woodruff nach der Baufertigstellung im Jahr 2026 Hochvoltbatterien montieren, eingebaut werden sollen sie im benachbarten Werk Spartanburg.
Batteriekompetenz gebündelt in Parsdorf & München
Schon heute fertige man im Cell Manufacturing Competence Center (CMCC) in Parsdorf Batteriezellenmuster, wie sie ab 2025 in den Hochvoltbatterien für die Neuen Klasse zum Einsatz kommen, so BMW. Das Kompetenzzentrum für Batteriezellfertigung ergänze das Kompetenzzentrum Batteriezelle (BCCC) im Münchner Norden. Während dort die Entwicklung stattfinde, „wird in Parsdorf dann das beste Produkt in Richtung Serienprozess skaliert“.
„Die enge ressortübergreifende Zusammenarbeit zwischen Entwicklung, Einkauf und Produktion verknüpft Produkt und Prozess auf einzigartige Weise“, heißt es. „Weitere Vorserienwerke und Pilotlinien für die Hochvoltbatterien der Zukunft betreibt die BMW Group in Parsdorf, Hallbergmoos und München.“
alupo meint
Solange auch von BMW nassbeschichtete Zellen verwendet werden ist der CO2 Fußabdruck immer eher schlecht denn das befarf danach jeder Menge Energie um die flüssigen Komponenten zumindest fast wiefer zu entfernen.
Nur Tesla hat mit der jetzt begonnenen Umstellung auf trockenbeschichtete LiIonenzellen begonnen. Dabei entfällt automatisch auch noch ein äußerst kanzerogenes Lösungsmittel, welches zusätzlich auch die Zelllebensdauer reduziert. Vorsprung duch Technologie eben.
Halber Akku meint
Schön zu lesen, dass es wenigstens noch einen deutschen Hersteller gibt, der in der jetzigen Situation vieles richtig macht. Und nicht nur ankündigt sondern offenbar auch umsetzt. Ich hoffe jetzt noch darauf, dass es von BMW auch Einstiegsmodelle gibt, die breitere Käuferschichten ansprechen. Damit war man vor 50 Jahren schon erfolgreich. 1502, 315 und 518 (ich habe sie alle gefahren) waren die Sparmodelle damals, die mich nichts vermissen ließen
brainDotExe meint
Den iX1 gibt es ja schon. Ansonsten soll der i1 in 2028 kommen.
Future meint
Der BMW i3 war ja ein ikonisches Einstiegsmodell und 10 Jahre lang auch das einzige Elektroauto bei BMW, sogar mit eigener Plattform.
Aber vielleicht wird ja jetzt der Vision Circular umgesetzt – das Design der Neuen Klasse hat er ja bereits. Dann hätte BMW wieder ein Einstiegsmodell, kompakt und auf der Höhe der Zeit.
Future meint
Bei der Montage ist BMW also gut aufgestellt. Bei der Versorgung der Montagefabriken mit Zellen wird BMW bestimmt auch einen Plan haben, falls es zu »unvorhergesehenen politischen und wirtschaftlichen Ereignissen« kommt. Die Verfügbarkeit der Zellen und der Rohstoffe für die Zellproduktion wird in der Zukunft bei der Skalierung eine gewichtige Rolle spielen. Gut aufgestellt ist, wer sowohl Minen besitzt als auch Zellproduktion im großen Stil beherscht. BMW wird das bewältigen, weil die Strukturen eben auch viel kleiner sind als bei VW.
David meint
Ich sehe Tesla bei der Herausforderung der Versorgung mit Rohstoffen auch ausreichend gut aufgestellt. Nicht etwa, wenn man sich reichlich versorgt hätte, sondern weil die Zulassungszahlen zusammenbrechen.
Future meint
Ach, Tesla und BYD sind schon ein paar Schritte weiter als BMW. Aber jetzt kommt je endlich bald auch bei BMW wieder eine eigene Elektroplattform. Das sollten wir jetzt erstmal feiern.
Fred Feuerstein meint
Das ist gut, wir werden morgen mehr wissen,wie sich die Verkaufszahlen von Volkswagen entwickelt haben. Man munkelt ja, Porsche -30 % im wichtigsten Markt China.
Aber BMW ist auf jeden Fall besser unterwegs als Volkswagen, sie haben in einem Quartal bereits die Absatzzahlen vom Volkswagenkonzern bei einelektrischen erreicht. Das ist eine Klatsche für Volkswagen, deren reinelektrische Produkte offenbar in keinem der großen Märkte gut ankommen. Nicht einmal in Europa, da ist man nun seit 2020 im konstanten Sinkflug und unter 20 % Marktanteil bei Ausweitung der reinelektrischen Modelle auf nunmehr 16…
Futureman meint
Hab gehört, die Verkaufszahlen im wichtigen Bereich stationäre Batterien wächst deutlich bei Tesla. Wie viele davon verkaufen eigentlich VW und BMW?
brainDotExe meint
Gar keine, weil sie sich auf ihre Kernkompetenz konzentrieren: Autos bauen.
Ich kaufe meinen stationären Speicher ja nicht beim Autohersteller und mein Auto nicht beim Akkuhersteller.
David meint
Das Geschäftsmodell von Tesla ist wie folgt: Sie kaufen zwölf Tüten H-Milch und einen Pappkarton im Bastelgeschäft und verkaufen das ganze dann mit 10% Aufschlag als 1 Karton Milch. Die Milchproduzenten verkaufen auch einen Karton Milch, aber mit 10% Mengenrabatt. Deshalb kann Tesla froh sein, dass das Geschäft noch nicht so groß ist und noch keiner gemerkt hat, was für ein Blödsinn das ist.
Future meint
VW will ja jetzt in das Geschäft mit Großspeichern einsteigen – jeder Speicher wird so groß sein, dass damit ein Gaskraftwerk ersetzt werden kann. Das ist eine sehr gute Nachricht!
Mit Autobau hat das Speichergeschäft auch nicht mehr viel zu tun. Wenn VW in 15 Jahren also nur novh ein kleiner Autobauer sein sollte, dann ist VW vielleicht ein großer Kraftwerksbetreiber.
Envision meint
Northvolt ist schon rausgeflogen, wegen Qualitäts/Quantitätsmangel, man setzt aber sowieso auf mehrere Lieferanten, jetzt bekommt wohl z.B. Samsung SDI etwas mehr vom Kuchen.
Der Ansatz die beste verfügbare Zellproduktion nach eigenen Spezifikationen an mehrere „Spezialisten“ zu vergeben und dann die Module – inklusive Qualitätssicherung – selbst zu montieren, ist sicher nicht die dümmste, warum soll man sich auch noch die Zellproduktion inklusive der ganzen Technik/Volumenproblematik selbst ans Bein binden.
Mäx meint
Ich schätze auch, dass sich eine eigene Zellproduktion erst ab großem Volumen rechnen wird.
Und da ist die Frage, ob BMW mit ~2,5 Mio. Fahrzeugen groß genug dafür ist.
Dann ist es besser, sich die Zellen, vom großvolumigen Hersteller einzukaufen.
Natürlich verliert man in der Wertschöpfung, aber wenn es am Ende teurer wäre, die Zellen selbst herzustellen, bringt es auch nicht so viel.
Bei VW mit 8-10 Mio. Fahrzeugen pro Jahr sehe ich das schon eher.
M. meint
Ich denke, wenn die 2,5 Mio Fahrzeuge mal elektrisch sind, kann sich das schon lohnen. Das sind immerhin 200 – 220 GWh im Jahr.
Da kann man sich vermutlich sogar eine Teilmenge in Eigenproduktion leisten und das Ausfallrisiko bei Lieferanten reduzieren.
Aber diese Stückzahl kommt frühestens in 10 Jahren, dahinter steht dann eine neue Technologie.
Das müsste man heute ja schon komplett einplanen, und das würde ich mir als BMW aktuell auch nicht ans Bein binden.
Future meint
Die Skalierung der Zellproduktion ist nicht so einfach wie gedacht. Das ist jetzt bei Northvolt leider sehr dramatisch.
Aber ich wundere mich schon, dass BMW das Bauteil mit der höchsten Wertschöpfung ausschließlich nur bei Lieferanten bezieht und so sehr stark abhängig ist von der Lieferkette der Asiaten. Vielleicht passt BMW diese Strategie nochmal an, denn Zellproduktion ist eben nicht so einfach und man sollte damit wohl besser rechtzeitig starten als zu spät.
brainDotExe meint
Zellen sind ein klassisches Zulieferer Produkt. Ähnlich dem Getriebe.
M. meint
…zumal die Preise da ja ständig fallen. Überproduktion. Klar ist man ein Stück weit abhängig, aber man hat ja langfristige Verträge und ein eigenes Zellformat, auf das der Lieferant sind eingelassen hat – und entsprechend investiert.
Vielleicht ist es für BMW einfach nicht sinnvoll, in die aktuelle Technologie zu investieren. Das geht aktuell alles sehr schnell, einer der nächsten Schritte könnte Anpassungen in den Zellfabriken erfordern oder ganze Anlagenteile obsolet machen… siehe Trockenbeschichtung, SolidState, usw.
Future meint
@brain: Ja, die Bedeutung der Zellen wurden von der Industrie in Deutschland jahrelang heruntergespielt.
Aber genau bei den Zellen findet die Innovation im Automobilbau statt. Die andere Innovation ist die Software.
VW versucht es wenigstens mit eigenn Zellen und der Rivian-Software – in ein paar Jahren …
brainDotExe meint
@Future:
Weder die Zellen noch die Infotainment Software wirken sich relevant auf das Fahrverhalten, also das worauf es bei einem Auto ankommt, aus.
Bei den Zellen höchsten das Gewicht, aber eine viel wichtigere Rolle spielen die Elektromotoren, deren Steuerung und das Fahrwerk.
Fred Feuerstein meint
Es ist gut Brain, dass du kein Produktmanager bei BMW oder sonst einem Hersteller bist. Der Fahrzeugabsatz würde unter deinem Einsatz ziemlich einbrechen…Software, Infotainment, nicht wichtig. Das Auto muss fahren…Klar.