Toyota Motor Europe und die VDL Groep haben gemeinsam Brennstoffzellentechnologie von Toyota in schwere Lkw integriert. Nach dem Einsatz eines ersten Demonstrationsfahrzeugs sind nun vier weitere 40-Tonner-Trucks im täglichen Logistikbetrieb auf den Strecken zwischen Belgien (Diest), Frankreich (Lille), Deutschland (Köln) und den Niederlanden (Rotterdam und Weesp) unterwegs.
Gemeinsam mit seinen Logistikpartnern Vos Transport Group, CEVA, Groupe CAT und Yusen setzt Toyota die Brennstoffzellen-Lkw im Rahmen seines europäischen Logistiknetzwerks ein. Zum Einsatz kommen sie im Toyota Parts Centre Europe, das laut dem japanischen Konzern täglich über 500.000 Teile und Zubehörteile verarbeitet.
Die Lkw bieten Toyota zufolge eine vergleichbare Leistung wie Dieselfahrzeuge, erzeugen jedoch lokal keine Abgasemissionen, da der elektrische Antrieb durch eine Reaktion von Wasserstoff und Sauerstoff gespeist wird. Mit einer Tankfüllung ließen sich bis zu 400 Kilometer unter realen Bedingungen zurücklegen. Der vibrationsfreie Elektroantrieb sorge zudem für mehr Fahrkomfort und geringere Geräuschbelastung in den durchfahrenen Gemeinden.
„Diese Initiative steht im Einklang mit Toyotas Ziel, bis 2040 Klimaneutralität in der Logistik zu erreichen“, sagt Thiebault Paquet von Toyota Motor Europe. „Gleichzeitig wollen wir damit zur Entwicklung der Wasserstoffwirtschaft beitragen. Schwere Brennstoffzellen-Lkw können die Nachfrage nach Wasserstoff deutlich steigern – vor allem im Zusammenspiel mit der EU-Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR). Gemeinsam mit unseren Logistikpartnern wollen wir Erfahrungen aus dem täglichen Betrieb sammeln, um sowohl die Fahrzeuge als auch die betrieblichen Abläufe weiter zu optimieren.”
Michael S. meint
War nicht immer der vielbesungene Vorteil von den H2-LKW, dass diese im Vergleich zum Diesel auf der Langstrecke keinerlei Nachteile haben?
Meinem Eindruck nach ist davon nicht viel übrig geblieben: Der Speicher und die Brennstoffzellenstacks sind gigantisch groß und nehmen Platz in der Kabine oder von der Ladung weg, das Tanken dauert auch ganz schön lang und ist nur sehr begrenzt verfügbar, die Reichweiten liegen auch nur so bei 400-600 km, die Leistung des Antriebsstrangs ist schlecht regelbar, und noch dazu ist der ganze Spaß enorm teuer in Anschaffung und Unterhalt.
Gleichzeitig zeigen die Batterietrucks, dass sie 1. verfügbar und wirtschaftlich sind, 2. alltagstaugliche Reichweiten und Ladegeschwindigkeiten bieten und 3. bis auf Gewichtseinbußen in einigen Sonderfällen keine nennenswerten Nachteile aufweisen.
Ich denke, der „Kampf“ ist schon längst entschieden. Das Entwicklungspotential bei den H2-Trucks ist begrenzt, bei den Batterietrucks gibt es hingegen immer wieder bei der Kernkomponente Technologiesprünge. Was jetzt noch nicht funktioniert wird in 10 Jahren sicherlich gelöst sein. Und dann wird keiner mehr über H2-Mobilität reden.
FSM meint
@Mark Müller; wie von den Vorrednern kommentiert bitte Elektrotrucker auf YT schauen. Insbesondere Folge von vor 3 Wochen im H2 LKW. H2 tanken hat auch seine tücken; nach eim Tankvorgang muss die Säule auch erst den Verdichter laufen lassen…
Rolando meint
H2 ist im Fahrzeug tot (Ausnahme Spezialfahrzeuge), weil viel zu teuer und grüner H2 ist nicht vor 2040/2050 in annehmbaren Mengen vorhanden und wenn dann doch dann brauchen das die Flugzeuge und Schiffe. Das ist Fakt und darüber kann man nicht diskutieren.
Frank meint
Also ich würde sagen: Der günstigste Antrieb wird sich durchsetzen.
Das ist momentan auf jeden Fall BEV. Das kann in 20 Jahren anders aussehen.
Wenn die Flieger und die Schiffe regenerativ unterwegs sind, Stahl und Chemieindustrie umgestellt sind, in 10 bis 13 Jahren H2-Gaskraftwerke für die Dunkelflaute entstanden und dann noch billiger grüner Wasserstoff übrig ist – warum nicht?
Da sollte man nicht verbissen sein.
Rolando meint
Billig wird H2 nie sein. Jedenfalls im Gegensatz zu Batterien. Da steht die Physik dagegen.
Frank meint
Du hast sehr wahrscheinlich recht, selbst wenn der ganze Wasserstoff nur zu hellbriesenzeiten mit negativen Strompreisen produziert wird.
Thomas meint
Uuuii. Die H2-Fanboys werden dünnhäutiger. Sebastian bleibt nur noch die Opferrolle.
Ökonomie kann so grausam sein.
Jennss meint
400 km sind aber weniger als Akku-LKW schaffen. Wo ist dann der Vorteil?
Sebastian meint
Sonnen Spiegel auf ein Ziel richten und schon hat man mehrere hundert Grad Temperatur…
Bei Ökostrom denken die Leute immer an diesen Quatsch der am Dach verschraubt ist und gelegentlich Strom flattern lässt.
Sonnenstrom sollte man direkt schon im All in Satelliten Höhe einfangen, lässt sich über zeitzonen verteilen oder gebündelt zur Erde schicken.
Damit wäre 24h Dauerstrom in Mengen möglich die sich kaum einer vorstellen kann. Dagegen erscheinen AKWs oder der 3 Schluchten Damm wie Teelichter.
South meint
Ich bin der erste der klatscht, wenn solche hochtrabenden Pläne sicher und rentabel funktionieren würden, denn das würde das größte Problem des 21. Jahrhundert lösen und dann würde ich dir sogar ein Schleifchen um das H Auto machen. Nur…
Wir haben es nicht einmal geschafft das wesentlich leicht realisierbare Desertec zu realisieren… und nun das Allerwichtigste. Wir haben keine Jahrzehnte mehr Zeit, wir brauchen heute eine Lösung…. und solange grüne Energie knapp ist und wir immer noch Unmengen an fossile Treibstoffe verfeuern, können wir das nicht in Autos verschwenden…
Jeff Healey meint
Hundert Prozent richtig 💯
Sebastian meint
South.
Weder kann man Energie noch was verschwenden.
Sebastian meint
Noch Wasser…
South meint
Dann hat mich doch glatt der Verkäufer beim letzten Waschmaschinenkauf angelogen…. ;-)
Sebastian meint
Wasserstoff. Hat jemand Wasserstoff gesagt? Holt die Steine.
South meint
Es geht um den gesunden Menschenverstand. H ist ungefähr dreimal so energieintensiv, wie der Verbrauch mit Accu. Ein Verbraucher, der also mit Accu betrieben werden kann, aber mit H betrieben wird, ist objektiv betrachtet ein CO2 Schleuder, selbst wenn er Lokal kein CO2 emittiert. Erst wenn wir in grüner Energie schwimmen und alle Verbraucher, die nicht mit Accu betrieben werden können, sauber betrieben werden, wäre das eine Option. Aber sind wir in Jahrzehnten noch nicht…
Wir werden H und übrigens auch E Fuels (Flugzeuge, Industrie etc.) brauchen, aber nicht dort, wo man sinnvoll den Strom via Accu verbrauchen kann.
Weiterhin wird H immer als total Easy im Handling dargestellt, wie Benzin, aber H ist deutlich teurer und gefährlicher, viel schwerer zu transportieren zu lagern und zu tanken. Es ist einer der flüchtigsten, leicht entflammbarsten Elemente.
In ein H Flugzeug werde ich ganz sicher nicht steigen….
Jeff Healey meint
Same here….
H im Flugzeug? No Go.
Alles andere ist auch korrekt.
Keine Steine notwendig.
Einfach nur physikalische Gesetzmäßigkeiten.
Sebastian meint
Ne, lass mal. Ich mag solche Geschichten aus dem Paulaner Biergarten. Da erzählen die Leute immer wie viel Energie man für H benötigt, soviel PV oder WKA gibts nicht, und das taugt nicht im Auto. Aber auf Schiffen, Flugzeuge und für die Schwerindustrie ist es gut…. 😂🤡🥳
Jeff Healey meint
(…) „Aber auf Schiffen, Flugzeuge und für die Schwerindustrie ist es gut…“(…)
Hallo Sebastian,
die Wahrscheinlichkeit für dieses Szenario ist sehr hoch.
Alle wissenschaftlichen Erkenntnisse deuten darauf hin, dass grüner Wasserstoff in Zukunft relativ begrenzt bleiben wird, und sein Einsatz daher auf die oben genannten, wichtigsten Anwendungsbereiche begrenzt bleiben wird.
Das ist das, was die Forschung uns heute sagt.
Ganz ohne Clownsgesicht.
So wahr ich hier schreibe.
South meint
Na mit deiner Geschichte wirst du vermutlich nicht einmal beim Paulaner Biergarten Punkten….
Man braucht ca. 53kwh für ein Kilo Wasserstoff, was ungefähr für 100km reicht, was ungefähr das dreifachte der Verbrauch eines E Autos ist. Mit H würde sich der Verbrauch des Autoverkehrs an Energie im Vergleich zu Strom via Accu vervielfachen, welcher dann die Umstellung anderer fossilen Verbraucher, die nicht mit Accu betrieben werden können, verdrängt. Ein H Auto ist trotz des süßen H Dampfes eine CO2 Schleuder.
Schiffe, Flugzeuge und bestimmte Industrieprozesse können nicht mit Accus betrieben werden. Da muss man den Umwandlungsverlust notgedrungen in Kauf nehmen, deshalb ist dort keine Verschwendung sondern schlicht notwendig.
Also Ja, technisch ist H für Autos möglich und ja, man könnte auf lange Sicht die Welt mit PV Pflastern und eine teure H Logistik einziehen. Aber da reden wir von sicher von Jahrzehnten und in letzter Zeit sieht es so aus, als ob das niemals kommen wird, da E schlicht viel günstiger ist….
Jeff Healey meint
Noch mal ein Beitrag an Sebastian. Ab Minute 7:50 geht es um die Verfügbarkeit von grünem Wasserstoff:
https://m.youtube.com/watch?v=Amd4dyeVS38
Dieseldieter meint
Wenn Effizienz für den Kunden eine Rolle spielen würde, würde kein einzelner diesel.mehr verkauft.
Es kommt nur darauf an, welche Technologie politisch gewünscht ist – da wird dann so lange Geld drauf geworfen, bis es sich durchsetzt. Ich behaupte mal, ohne die 0,25%-Versteuerung für elektrische Dienstwagen wäre der Anteil an Neuzulassungen einstellig.
Leider entscheidet sich der Verlauf der Antriebswende wie folgt: welcher „Kraftstoff“ (fossiler Sprit, E-Fuels, Strom, Wasserstoff) bringt aktuell die nächsten Stimmen – dann wird der Preis schon passend gedreht. Über Effizienz weiß doch kein Kunde was, wenn ich erzähle dass mein Id4 bei Autobahnfahrt ca. 2 Liter Benzin verbrauchen würde kommt am ehesten noch „das kann man ja gar nicht umrechnen“🙈
Mark Müller meint
Würde man den Sonnen- und Wind-Strom, der in D abgeregelt (und trotzdem bezahlt) wird, in H2 umwandeln, könnten Tausende von FCEV damit fahren.
Im 2023 waren das z.B. etwa 10 TWh (bzw. 10’000 GWh, bzw. 10 Mio MWh). Das ergäbe etwa 2 Milliarden LKW-Kilometer, oder 20’000 LKW, die je 100’000 km im Jahr fahren. Das wäre doch schon mal ein Anfang, nicht?
Ebenso unbedeutend ist der grössere Primärenergie-Verbrauch, wenn man den Wasserstoff dort produziert, wo die Solarzelle oder die Windkraftanlage dreimal mehr produziert als in D und zudem nicht auf einem Acker steht.
Batterien sind für viele Anwendungen gut, für einige aber auch nicht. Der grosse Vorteil von Wasserstoff gegenüber Strom ist eben, dass man ihn abfüllen (Moleküle), speichern (Zeit) und transportieren (Ort) kann.
Sebastian meint
Sonnen Spiegel auf ein Ziel richten und schon hat man mehrere hundert Grad Temperatur…
Bei Ökostrom denken die Leute immer an diesen Quatsch der am Dach verschraubt ist und gelegentlich Strom flattern lässt.
Sonnenstrom sollte man direkt schon im All in Satelliten Höhe einfangen, lässt sich über zeitzonen verteilen oder gebündelt zur Erde schicken.
Damit wäre 24h Dauerstrom in Mengen möglich die sich kaum einer vorstellen kann. Dagegen erscheinen AKWs oder der 3 Schluchten Damm wie Teelichter.
South meint
Das sind wir einer Meinung, man sollte grünen Strom nicht verschwenden, aber anstatt das H dann in einem Auto zu verschwenden, sollte fossile Energieträger die nicht mit Accu betrieben werden können, mit H oder auch E Fuels beliefert werden.
Da muss man nun wahrlich nicht clever sein. Wer würde denn auf die Idee kommen, eine Kühltruhe mit mehrfachen Energieverbrauch in den Himmel zu loben, wenn es eine sinnvolle Alternative zu Bruchteil möglich ist?
FSM meint
Das Thema Abregeln vs. Nutzen wird leider oft falsch verstanden. Auch wenn das Herz blutet ist es leider oft günstiger und sinnvoller abzuregeln. Die allerletzte kWh erneuerbare Energie zu retten ist ähnlich sinnlos wie einen Trinkwasserspeicher so auszulegen, dass man keinen Überlauf einbauen muss.
Aus den paar hundert Stunden Abregelung H2 zu produzieren wird unendlich teuer werden, bzw schlicht unwirtschaftlich.
Steffen meint
Das Problem dabei ist, dass niemand einen Elektrolyseur allein für (dann nicht) abgeregelten Strom baut – das rechnet sich nicht, wenn die Maschine nur gelegentlich (oder von mir aus auch nur nicht durchgängig) läuft.
South meint
… oder plakativer… die Explosion der Hindenburg….
Ben meint
Lass Toyota doch, lernen durch Schmerzen, sollen sie doch genau wie Hyundai in der Schweiz, Deutschland und USA scheitern und gut ist, Hauptsache die bekommen keine Subventionen, selbst Hylane ist aufgewacht und flottet wegen starker nachfrage der Kumden 30 BEV LKW ein anscheinen kann man die Kunden nicht von Foolcell überzeugen.
Dieseldieter meint
Bisher lassen sie im Vergleich zu VW, kia und Tesla mal keine Federn.
Wahrscheinlich weil die Antriebsarten liefern, die der Weltmarkt will, halb so viele Mitarbeiter wie VW mit durchziehen müssen und solche wie dich gar nicht erst eingestellt hätten.
Mark Müller meint
Du behauptest immer wieder, dass der FCEV-LKW-Versuch von Hyundai in der Schweiz gescheitert sei. Ich sehe die entsprechenden FCEV-LKW regelmässig hier vorbeifahren.
Würdest du deine Behauptung bitte irgendwie belegen oder dann aufhören, diese Lüge zu wiederholen.
Ich überlege mir, ob ich Hyundai veranlasse, gegen dich vorzugehen.
Dieseldieter meint
Hab ihn auch schon bei VW, seinem angeblichen Arbeitgeber gemeldet und eine Reihe an Screenshots beigefügt. Kann nur hoffen, dass man ihn wegen geschaftsschädigendem Verhalten drankriegt und er dann endlich nicht mehr bei einem AG arbeiten muss, der die Menschheit vergiftet.
Einfach Mal VW Whistleblower googlen, da kann jeder auch als externer Bens Ergüsse melden. Vielleicht schmeißen sie ihn ja dann ohne Abfindung raus, wer immer wieder von „vergaßen“ spricht hat nichts besseres verdient.
E.Korsar meint
Ich stelle mir gerade vor wie Mark Müller bei Hyundai in die Zentrale marschiert und sagt:“Der Ben hat was Böses geschrieben im Internet.“ :-)
Zum Thema:
2019: Ziel für 1600 LKW bis 2025
2025: 48 LKW
Das ist nicht gescheitert. Es gibt nur einen Investitionsstau. ;-)
Jensen meint
@ Mark Müller: Hyundai ist ein weltweit operierender Konzern. Die haben Fachpersonal, welches sich 24/7 im Web umschaut, in welchem Zusammenhang der Konzernname fällt. Aber vielleicht warten sie tatsächlich auf externe Tippgeber – einfach mal ausprobieren.
Peet meint
Lokal keine Abgasemissionen stimmt aber auch nicht. Die Fahrzeuge stoßen Wasserdampf aus.
EVrules meint
Wasserdampf =/= Abgasemissionen.
Siehe Definition Abgasemission = Ausstoß von Luftschadstoffen.
Man darf sich über manche Kommentare schon sehr wundern.
Donald meint
Es gibt Leute, die behaupten, Wasserdampf ist ein Treibhausgas.
EVrules meint
Es gibt auch Leute die den Unterschied zwischen Treibhausgasen (bspw. CO2, H2O, …) und Luftschafstoffen (bspw. NOx, SO, CO, Partikel) nicht verstehen.
Donald meint
Es werden wohl dieselben Leute sein, oder?
Ich gehöre zu der dritten Sorte Leute, denen das alles völlig egal ist, was zu was gehört. Solche korinthenkackerei ruft nur klug schitter auf den Plan
Peet meint
@EVrules nach Ihrem Hinweis hab ich mir die Definition von Abgasen angeschaut und festgestellt, dass Wasserdampf sehr wohl ein Abgas ist.
Schauen wir auf die Definition nach DIN EN 1443 (Abgase): “Gase, die bei der Verbrennung von Brennstoffen entstehen und über die Abgasanlage abgeführt werden müssen.”
Abgasemission enthalten laut gängiger Quellen ca. 8-11% H2O.
Jörg2 meint
Hyundai hat das in Europa auch versucht.
Waren es 1.600 H2-SZM die Hyundai zügig in der EU fahren lassen wollte?
Irgendwo glaube ich gelesen zu haben, im Norden der Republik hat sich eine Regionalbahn am Projekt H2-Triebwagen verhoben. Schlechte H2-Verfügbarkeit, hohe Kosten….
Andreas meint
Die Hyundais fahren u. A. für EDEKA. Ist im Hochlauf, ging Ende Februar los.
Stefan meint
Es gibt Wasserstoffzüge bei der EVB im Bereich Elbe-Weser zwischen Bremen und Hamburg, bei der Taunusbahn nördlich von Frankfurt und weitere Testzüge in Süddeutschland. Alles eher Nischen.
Sede meint
Die S62 von Calw nach Stuttgart Zuffenhausens sollte auch mit Wasserstoff ausgestattet werden. Weil es zu teuer ist, wird eine Batteriebetriebene S—Bahn eingesetzt, die bei vorhandener Oberleitung (Strecke und im Bahnhofsnähe)den Accu lädt, sonst mit Oberleitungstrom fährt. Taunusbahn war ein abschleckendes Beispiel.
Mark Müller meint
Es wird schon selektiv berichtet, und dann kann man das auch noch selekiv lesen, damit die eigenen Vorurteile bestätigt werden.
Die Hyundai-FCEV-Flotte in der Schweiz fährt seit Jahren ohne nennenswerte News. Sie wurde einfach nicht wie geplant über die 50 hochgefahren, da die Produktion noch relativ klein ist und man in vielen anderen Länder Subventionen kriegte für den Einsatz von FCEV-LKW.
Eigentlich gibt es da auch nicht mehr viel zu testen. Die aktuelle Generation von FCEV-LKW verschiedener Hersteller läuft. Es braucht eigentlich nur noch den Ausbau der Ladestellen entlang der Fernverkehrstrassen, so wie das eigentlich von der EU vorgegeben ist.
Ben meint
Ist das so?
https://www.eurotransport.de/logistik/spedition-und-logistik/aus-fuer-schweizer-vorzeigeprojekt-hyundai-stoppt-gruene-h2-lkw/
EVrules meint
MAN testet in Skandinavien eine kleine Versuchsflotte von 200 Fahrzeugen, wobei der MAN-Chef selbst skeptisch ist und die zukünftige Marktentwicklung deutlich bei den BEV-Ansätzen sieht.
Es ist auch auf Fachmessen oft die Rede davon, dass das Interesse an H2-Adaptionen (FC oder ICE) in der Nutzlast und im Off-Highway-Bereich deutlich abgenommen haben, im Vergleich zu der Nachfrage vor ca. 3-4 Jahren.
E.Korsar meint
Ist ja auch kein Wunder. Bis 2023 gab es noch Preisbindung für 9,50€ pro kg. Da haben noch viele das Märchen von bald sinkenden Preisen geglaubt.
EVrules meint
Ich bin immernoch der Ansicht, das H2 industriell und als saisonaler Speicher oder zur Konvertierung in H-C- oder N-H-artige Verbindungen wichtig werden wird.
Der industriell/energetische Bedarf von H2, als einzige Möglichkeit Kohlenstoff-haltige Energieträger zu ersetzen und damit CO2-frei zu sein, ist überdeutlich höher als alle Anwendungen im Verkehrssektor – hier wird das eigentliche Preisthema tragend sein, nicht im Vekehr.
Aber das Nachfragehoch in etwa zwischen 2020 und 2024 könnte durchaus der Subvention zugrunde liegen oder auch in Ermangelung an praxisnahen BEV-LKW.
Kurzum, ganz ohne flüssige Treibstoffe (womöglich SynFuels) wird es auch in Zukunft nicht überall gehen, zumindest dort nicht, wo Energiedichte, Volumen und Speicherungsform Batteriezellen oder Wasserstoff nicht zulassen.
Jeff Healey meint
Top. 💯
MichaelEV meint
„und als saisonaler Speicher oder zur Konvertierung in H-C- oder N-H-artige Verbindungen wichtig werden wird“
In einigen Jahrzehnten vielleicht… Bis dahin betreibt man einfach eine sinnvolle Energiewende! Wenn z.B. eine Gasheizung ersetzt wird, kann man die nicht verbrauchte Menge saisonal speichern und muss keinen sonstigen Unsinn treiben
Jeff Healey meint
Hallo MichaelEV,
interessanter Gedanke. Man ersetze eine Erdgasheizung durch eine Wärmepumpe, und nutzt das dadurch gesparte Erdgas zur Verstromung in den Wintermonaten, bis die Energiewende vollzogen ist.
Ich meine, ist das schon einmal ausgerechnet worden, welcher Einspareffekt sich schon kurzfristig einstellen könnte, wenn der Wechsel zur WP forciert würde? Aus eigener Erfahrung weiß ich zumindest, das die Wärmepumpe in Verbindung mit PV gut und gerne etwa acht Monate im Jahr aus der Sonnenkraft gespeist werden kann. Das Problem sind nur die vier dunklen Monate im Jahr.
MichaelEV meint
Das ist kein „Gedanke“, es ist der einzig sinnvolle Weg. Eine effiziente, per CO2-Bepreisung gesteuerte Energiewende und der gesunde Menschenverstand lassen nur diesen „Gedanken“ zu und die jetzigen Gedanken an synthetische Kraftstoffe sind de facto nur eine Ausprägung von Wahnsinn.
Die Forcierung der WP hatte ja jemand vor. Wäre auch ein Mittel gewesen der eigenen von Gas abhängigen Industrie mehr Luft zum Atmen zu geben; was man beim Heizen einspart steht potentiell der Industrie zur Verfügung. Aber wie Deutsche waren augenscheinlich zu dum… dafür.
Jeff Healey meint
Hallo MichaelEV,
Danke für diese gute Zusammenfassung, die mir sehr anschaulich bestätigt hat, was ich mir eigentlich die ganze Zeit gedacht habe, aber nicht so gut in Worte fassen kann.
Vor dem Hintergrund finde ich es besonders bedauerlich, wie zögerlich die meisten meiner Landsleute in manchen Dingen sind. Von etwa 40 Einfamilienhäusern in unserer Siedlung ist meine Familie derzeit die einzige mit Wärmepumpe. Und ich weiß genau dass viele meiner Nachbarn deutlich mehr Geld zur Verfügung haben, aber Ihre Prioritäten anders setzen als meine Familie.
Ich finde das sehr enttäuschend, denn damit verpasst man eine große Chance auf mehr Unabhängig von Energie-Importen.
Jeff Healey meint
Ergänzend zum letzten Satz:
Ich finde das sehr enttäuschend, denn damit verpasst man eine große Chance auf mehr Unabhängig von Energie-Importen, MIT ALLEN DAMIT ZUSAMMENHÄNGENDEN ÖKONOMISCHEN UND ÖKOLOGISCHEN FOLGEN.
Andreas meint
Die Wasserstoffpipeline Afrika – Europa lässt auf sich warten. Kosten dann irgendwo zwischen 1 und 4 Euro pro kg Wasserstoff.
E.Korsar meint
Fertigstellung nicht vor 2030. Kosten von 3€ bis 5€ plus 1€ Transport pro kg. Bis 2030 wird der Wasserstoffbedarf so hoch sein, dass das den Preis nach oben treiben wird. Da wird es an der Tanke nicht billig.
Das gibt einfach viele Anwendungen für Wasserstoff, die alle eine Preisschwelle haben, an der sie interessant werden, die unterhalb der von Mobilität ist.
Unter 4€ würde H2 sogar verheizt. Unter 6€ könnten stationäre Brennstoffzellen für Strom und Wärme interessant werden. Das wären dann Kraftwerke, die den Preis wieder hoch treiben (und den Strompreis nach unten).
IDFan meint
400 km sind beeindruckend, das sind ja 2/3 der Reichweite eines BEV-Trucks.
Futureman meint
Mit dem Unterschied, dass es schon tausende Ladesäulen gibt aber kaum Wasserstofftankstellen. Das tote Pferd reitet durch Fördergelder noch weiter.
Mark Müller meint
Es gibt in Europa ein paar hundert H2-Tankstellen, und – seit Kurzem – 3 MegaCharger ab 600 kW.
Wobei ein MegaCharger ca. 1 LKW pro Stunde füllt, eine H2-Tankstelle 4-5.
Stromspender meint
An wie vielen der „paar hundert“ Tankstellen kann denn ein Lkw mit 350 bar tanken?
In Deutschland gibt’s nicht einmal 90 H2-Tankstellen in Betrieb, viele davon sind zudem noch auf 700 bar ausgelegt. Mit dem Druck kann ein H2-Lkw in der Regel nicht umgehen.
Die E-Lkw kommen mit den bereits zu Tausenden existierenden HPC-Säulen mit 300 oder 400 kW bestens zurecht – der „Elektrotrucker“ lässt grüßen!
Und bei den Lenkzeiten reicht bei den E-Lkw mit großem Akku der 45 minütige Pausenstopp, um locker über den Tag zu kommen.
Abgesehen davon: Wenn ein Kilogramm H2 16-19 Euro kostet, dann sind das mindestens 150 Euro/100 km. 120 kWh Strom sind da – selbst bei den momentanen Wucherpreisen – deutlich günstiger zu bekommen.
Ben meint
Ja und warum fährt der Elektrotrucker durch ganz Europ und läd an normalen HPC ?
Mark Müller meint
Das ist selbst für das PISA-schwache D einfach auszurechnen: Wenn ein BEV-LKW an einer 400-kW-Ladestation 45 Minuten lädt, dann hat er im allerbesten Fall 300 kWh geladen – in der Praxis wohl meist deutlich weniger.
Die 300 kWh entsprechen etwa 15 kg Wasserstoff, die man in ein paar Minuten lädt.
Das heisst: Ein bisschen nachladen kann man an einer starken Ladestation schon. Wenn man aber wirklich in der Mittagspause volladen will, taugt nur ein MegaCharger oder eine H2-Zapfsäule.
Stromspender meint
Der E-Trucker muss in den 45 Minuten Zwangspause nicht vollladen sondern nur nachladen.
Der ist morgens mit 100% los und hat nach maximal 360 km Fahrt noch um die 30% im Akku. Um über den Tag zu kommen müssen um die 40% nachgeladen werden.
Vollgeladen wird dann nach der Schicht über Nacht.
Ich kann dir wirklich nur empfehlen, die Videos vom „Elektrotrucker“ anzuschauen.
Auf mein „Preisargument“ bist du gar nicht eingegangen. Warum?
Mark Müller meint
Ob 400, 500, oder 600 Kilometer; die 30-40 kg H2 eines FCEV-LKW (plus Batterie) ergeben einfach etwa 600-800 kWh Strom – genau gleich wie bei einem entsprechenden Batteriepack. Dem Elektromotor ist es einerlei, woher der Strom kommt.
Die 600-800 kWh Strom können zudem in etwa 10-15 Minuten nachgeladen werden.
Der BEV braucht an einem MegaCharger – von denen es aktuell in Europa 3 gibt – etwa eine Stunde.