Die Analyse der globalen Innovationsaktivitäten führender Automobilhersteller durch das Center of Automotive Management (CAM) im Zeitraum 2021–2025 (YTD Juni) zeigt, dass die Elektro-Innovationsstärke (E-Autos + Plug-in-Hybride) immer mehr von chinesischen und deutschen Herstellern geprägt wird.
Angeführt wird das Innovationsranking nunmehr von Geely aus China, das auf Basis von 72 Innovationen auf einen Wert von 193 Indexpunkten (IP) kommt, gefolgt von der Volkswagen Group (153 IP) auf Rang 2 sowie BYD aus China (147 IP) auf dem dritten Platz. Auf den weiteren Plätzen landet mit SAIC (122 IP) ein weiterer chinesischer Konzern auf Rang 4 sowie die deutschen Hersteller BMW (110 IP) und Mercedes-Benz (106 IP) auf Position 5 und 6.
Das sind die zentralen Ergebnisse des Electromobility Report 2026, für den das CAM auf Basis der batterieelektrischen Neuerungen die Innovationsstärke von 36 Automobilherstellern erstellt hat. Geely führt demnach als neuer Elektro-Innovationsführer das starke Feld der chinesischen Automobilhersteller in diesem Technologiebereich an und verbessert sich ebenso wie die SAIC-Gruppe um 5 Rangplätze im Vergleich zum Zeitraum 2016–2020. Während BYD mit 57 Neuerungen einen starken dritten Platz belegt, kann sich Nio um 7 Plätze auf Rang 12 verbessern.
Insgesamt zeigt die Länderauswertung, dass im Zeitverlauf der Anteil chinesischer Automobilhersteller an der globalen Elektro-Innovationsstärke von rund einem Drittel im Jahr 2021 auf über 40 Prozent ab 2022 steigt und bis 2025 auf diesem hohen Niveau verbleibt. Aber auch die deutschen Automobilhersteller können die Innovationsstärke im Bereich Elektromobilität in den letzten Jahren deutlich steigern und etablieren sich zunehmend als zweitstärkste Kraft: Nach einer moderaten Position in den Jahren 2022–2024 nimmt der deutsche Innovationsanteil bis zum im ersten Halbjahr 2025 deutlich zu und erreicht rund ein Drittel der globalen Elektro-Innovationsstärke. Neben der Volkswagen Group, die weiterhin stabil auf Rang 2 rangiert, machen BMW und Mercedes im Periodenvergleich ein Sprung um acht beziehungsweise vier Plätze nach vorn.
Dagegen verliert Elektroautopionier Tesla seine Spitzenposition als Innovationsführer und rutscht im Ranking von 1 auf Position 8 ab. Während der US-Hersteller zwischen 2016 und 2020 noch 150 Indexpunkte erreichte, haben sich die Innovationsleistungen im aktuellen Zeitraum auf nur noch 70 IP mehr als halbiert. Als weiterer US-Konzern verliert General Motors 5 Plätze und kommt nur noch auf Rang 10 während sich Ford auf Rang 13 verbessert (+4).
Der vormals hohe US-Anteil an der globalen Elektro-Innovationsstärke, der im Jahr 2021 noch bei rund 30 Prozent lag, ist seitdem auf deutlich unter 20 Prozent gefallen und liegt im ersten Halbjahr nur noch bei 2 Prozent. Ein auffälliges Ergebnis der Analyse ist die weiterhin schwache Platzierung mehrerer japanischer Hersteller. Unternehmen wie Nissan, Honda und Mazda rangieren im Zeitraum 2021–2025 überwiegend im unteren Drittel des Elektro-Innovationsrankings, während sich Toyota als absatzstärkster Automobilhersteller trotz einer deutlichen Verbesserung nur auf Position 18 findet und damit nur im Mittelfeld der Automobilhersteller liegt.
Die hohe Elektro-Innovationsstärke der führenden Hersteller wird laut den Analysten durch konkrete serienreife Einzelinnovationen gestützt. Geely adressiert demnach insbesondere die Reichweiten- und Batterieleistung durch kontinuierliche Optimierungen bei Marken wie Zeekr und Polestar, einschließlich neuer Batteriesysteme und Effizienzsteigerungen in mehreren Modellgenerationen. BYD setze zum Beispiel mit hochleistungsfähigen Batteriesystemen und einer 1000-kW-Ladelösung Maßstäbe bei Ladeleistung und Systemintegration.
Die Volkswagen Group fokussiere sich auf die industrielle Skalierung der Elektromobilität und erziele Innovationsbeiträge durch Reichweiten- und Effizienzverbesserungen in volumenstarken Modellen wie der ID.-Familie. BMW stärke seine Innovationsposition vor allem durch systematische Reichweitenoptimierungen und Effizienzmaßnahmen bei elektrischen Premiumfahrzeugen, etwa im iX3 und weiteren E-Auto-Baureihen. Mercedes-Benz könne durch Innovationen im EQS oder jüngst im CLA punkten.
„Die Modelle der deutschen Autobauer besitzen im Bereich der Elektromobilität mittlerweile eine hohe Innovationsstärke und können es im technologischen Wettbewerb mit den ebenfalls enorm innovativen chinesischen Autobauern aufnehmen“, so Studienleiter Stefan Bratzel.
„Die Elektro-Innovationsstärke ist ein zentraler Frühindikator für zukünftige Absatzentwicklung im BEV-Segment. OEMs, die ihre Innovationsaktivitäten konsequent auf serienreife, kundennahe Lösungen ausrichten, schaffen damit die Grundlage für nachhaltiges Absatzwachstum in einem zunehmend kompetitiven Marktumfeld. Die Innovationsstärke ist in frühen Innovationsphasen ein notwendiger, aber nicht hinreichender Einflussfaktor für den Markterfolg. Hinzukommen muss ein wettbewerbsfähiger Preis der Fahrzeuge, entsprechend spielen für die deutschen Automobilhersteller künftig Programme zur Kostensenkung und Skalierung entlang der Wertschöpfungskette eine wichtige Rolle.“
Zusammenhang zwischen Innovationsstärke und Absatzentwicklung
Die kombinierte Betrachtung von Elektro-Innovationsstärke und Absatzentwicklung batterieelektrischer Fahrzeuge (BEV) zeigt für den Zeitraum 2021–2025 (YTD June) einen klaren strukturellen Zusammenhang. Hersteller mit hoher und kontinuierlich wachsender Innovationsstärke weisen im Jahr 2025 überwiegend eine überdurchschnittliche Absatzdynamik im Elektroauto-Segment auf, während Hersteller mit stagnierender oder rückläufiger Innovationsleistung häufiger Marktanteilsverluste verzeichnen.
Insbesondere bei Herstellern mit starkem Fokus auf kundenrelevante Leistungsparameter – Reichweite, Ladeleistung, Energieeffizienz sowie systemische Innovationen wie Batterietechnologie und Softwareintegration – beobachten die Analysten eine positive Korrelation zwischen Innovationsintensität und Absatzwachstum. Hohe Innovationsstärke wirke dabei nicht nur als technologischer Differenzierungsfaktor, sondern ermögliche auch schnellere Skalierung, verbesserte Kostenpositionen und eine höhere Marktdurchdringung.
Die Analyse zeige zudem, dass Innovationsstärke zunehmend eine notwendige, aber nicht hinreichende Bedingung für hohen Absatz darstellt. Volumenstarke Hersteller mit hoher Innovationsleistung profitierten von Skaleneffekten und dominierten die absoluten Verkaufszahlen, während innovationsstarke Herausforderer mit geringeren Produktionskapazitäten vor allem durch hohe Wachstumsraten auffielen. Umgekehrt gelinge es Herstellern mit begrenzter Innovationsdynamik selbst bei hoher Marktpräsenz nur eingeschränkt, ihre Elektroauto-Absätze signifikant auszubauen.
Future meint
»Reichweite, Ladeleistung und Energieeffizienz« seien nach CAM die Hauptkriterien der Innovation, so steht es im Text. Gut, dass die Effizienz dabei ist, denn das ist die wichtigste Eigenschaft, damit ein Auto möglichst ressourcenschonend produziert und genutzt wird. Mit hoher Effizienz wird weniger Energie pro Kilometer benötigt und es reicht auch ein kleinerer Akku.
Dirk meint
Die Effizienz findet auf so einem hohen Niveau statt dass ein paar Prozent mehr oder weniger für sich gesehen keinen Einfluss auf die Akkugrösse haben werden.
Abgesehen von Billigmodellen und Optionen gross/klein werden nach wie vor grösstmögliche Akkus verbaut, da die Reichweiten nach wie vor das wichtigste Kriterium sind.
Future meint
Große Akkus sind ressourcenverschwendung. Effiziente Autos mit einem Verbrauch von weniger als 15 kWh/100 km im Jahresdurchschnitt brauchen doch keinen Akku mit einer Kapazität von 100 kwh.
Aztasu meint
Doch klar brauchen sie den denn bei höheren Geschwindigkeiten wird eben mehr verbraucht. Wer mit einem E-Auto mit 125km/h 500km zurücklegen will/muss braucht auf jeden Fall 95kWh Netto-Akku. Weder sind 125km/h noch 500km noch die daraus resultierenden 4h Fahrzeit sind alltagsfern sondern treffen genau in das Anwendungsgebiet der meisten Langstrecken-Autofahrer weltweit! 500km Reichweite mit 125km/h ist dabei die MINDESTANFORDERUNG die es zu erfüllen gilt, und das bereits ab der Kompaktklasse als ID.3 und Co.
Bis auf den (Mercedes CLA) BMW i3 oder iX3 und Mercedes C-Klasse Limousine schafft dies kein Mittelklasse-E-Auto der Welt, von Kompaktwagen mal ganz abgesehen. Denn:
Selbst wer nur 17kWh/100km bei 125km/h braucht, also ein Geschwindigkeitsbereich der ca. weltweit gefahren werden kann braucht für die 500km Stecke 85kWh.
Die 17kWh/100km müssen dabei als Durchschnitt auch für Fahrten bei schlechtem Wetter gelten.
Da man ja nicht mit 0% Akkustand am Ladepunkt angekommen möchte sondern mit ca. 10% bzw. auch nicht mit 100% Akkustand losgefahren ist sondern z.B. mit 90%, braucht man eigentlich immer 95kWh netto Akkukapazität. Wie sieht es bei größeren SUVs oder Vans aus, wie bei Fahrzeugen mit Anhänger etc.
Jeder Fahrzeughersteller der in der Mittelklasse nicht 95kWh netto anbietet verbaut für wirkliche Langstreckenfahrten einfach zu wenig Akkukapazität. Grundsätzlich gilt dies sogar für die Kompaktklasse aber soweit ist die Akkutechnologie bzw. der Preis pro kWh-Akkukapazität noch nicht.
Future meint
Die wenigsten Autofahrer fahren täglich 500 Kilometer. Für die 5 Urlaubsfahrten im Jahr von Flensburg nach Italien kann man auch mal Pause machen. Ressourcenverschwendung ist eben auch bei der Elektromobilität ein Thema und dafür braucht es Lösungen.
Aztasu meint
Eine Erkenntnis die jeder Mensch mit etwas technischem Verständnis und Marktüberblick seit einiger Zeit bereits erlangt hat. Deutsche und chinesische Hersteller sind mit Abstand die innovativsten der gesamten Automobilbranche, deutsche Hersteller liegen seit 50 Jahren oben und chinesische Hersteller haben den Weg über Batterietechnologie und Software seit ca. Anfang 2021 nach oben gefunden, also seit 5 Jahren.
Amerikanische Hersteller wie Tesla sind seit Jahren abgemeldet und nur völlig Ahnungslose kaufen diesen Schrott (also hauptsächlich Amis und tatsächlich von social-media geblendete junge Chinesen ohne technischem Verständnis). Einzige Ausnahme: Das Startup Lucid. Die Autos sind aber dermaßen teuer das da auch einfach keine Verkaufszahlen generiert werden können. Spannend dürfte hier der Lucid „Earth“ werden, der noch dieses Jahr auf den Markt kommen soll. Südkorea war bis 2021 noch gut dabei, Hyundai/KIA/Genisis haben aber seit dem nichts getan, genau wie Tesla. Aber hier soll direkt Anfang 2027 eine komplett neue Plattform vorgestellt werden.
Wer tatsächlich die E-Mobilität versteht kauft zurzeit auf jeden Dall deutsche und chinesische Fahrzeuge.
RudiFaehrtTesla meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Thorsten 0711 meint
Du hast Rivian vergessen. Deren Zonenarchitektur ist state of the art.
M3P_2024 meint
Sagt den Chinesen endlich dass sie gefälligst wieder die deutschen Autos kaufen sollen. Die sind so super…
Futureman meint
Da bei VW und Audi sich die weltweiten Gesamtverkäufe prozentual genauso entwickeln wie derzeit bei Tesla, kann es entweder Tesla nicht so schlecht gehen oder es läuft halt bei VW und Co auch nicht so gut.
Schlecht für beide sind Anbieter wie BYD, Leapmotor und Co, die massiv ihre Verkäufe steigern und etablierten Herstellern die Kunden wegnehmen.
Gut für die Kunden, denn die Auswahl wird immer größer und die Preise fallen immer weiter.
Future meint
Genauso ist es. Man muss die Elektromobilität endlich wieder aus Kundenperspektive betrachten. Deshalb freuen wir uns über das immer größere Angebot und weitere hohe Rabatte und große Preisreduzierungen. So gefällt mir das.
Ossisailor meint
Audi steigerte seinen weltweiten Absatz in 2025 um 36 %. Siehe Artikel ecomento von heute.
Der VW-Konzern insgesamt von 745.000 auf 983.000. So sind sie, die Fakten.
Future meint
Ossilator, verkaufen VW und Audi mehr oder weniger Verbrenner als im Vorjahr?
Wichtig ist ja, dass sie mehr Elektroautos verkaufen, damit der Mobilitätssektor endlich seine miserable Klimabilanz verbessert. Da sind wir uns doch alle einig hier. Mobilität muss endlich grüner werden.