BYD hat kürzlich die zweite Generation seiner „Blade“-Batterie sowie die „Flash Charging“-Architektur vorgestellt. Letztere soll eine Ladezeit von nur fünf Minuten für 10 bis 70 Prozent und bis zu 97 Prozent in neun Minuten ermöglichen. Die chinesische Automarke plant, Tausende von Flash-Ladestationen in China einzuführen und die Technologie bis Ende 2026 weltweit auszurollen. Die Analysten von GlobalData sehen hierin eine potenzielle Verschiebung des Wettbewerbsvorteils auf dem E-Auto-Markt, weg von Marke und Design hin zu Ingenieurleistung und einer umfassenden Ladeinfrastruktur.
Neben der schnellen Ladegeschwindigkeit seiner Lithium-Eisenphosphat-Akkus (LFP) verspricht BYD auch eine signifikante Verbesserung der Leistung bei extrem niedrigen Temperaturen. Dies könnte ein entscheidender Vorteil in Regionen mit kaltem Klima sein. Die Flash-Ladestation selbst wurden neu gestaltet, um das Nutzererlebnis weiter zu optimieren. Das Unternehmen plant, in diesem Jahr in China etwa 20.000 Ladestationen zu installieren – mit dem Ziel einer globalen Ausweitung danach.
Im Mega-Markt China ist nach Jahren rasanter Expansion der Verkauf von Elektroautos zuletzt eingebrochen. Im Januar fielen die Einzelhandelsverkäufe um fast 20 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Dies markiert den ersten Rückgang seit Februar 2024. Madhuchhanda Palit, Senior Automotive Analyst bei GlobalData, führt diesen Rückgang auf das Auslaufen von Steuererleichterungen, zurückgehende Inzahlungnahmesubventionen und den steigenden Wettbewerb unter den heimischen Herstellern zurück. Diese Entwicklungen führten zu einem Preisdruck und einem nachlassenden Marktwachstum. BYD selbst verzeichnete einen etwa 36-prozentigen Rückgang bei den Inlandsverkäufen im Vergleich zum Vorjahr.
GlobalData sieht jedoch die Exporte von BYD als einen Lichtblick. Der nationale Marktrückgang und erste Anzeichen einer Marktsättigung in großen urbanen Zentren deuteten darauf hin, dass sich der Markt von einem Boom-Wachstum hin zu einer Phase entwickelt, in der technische Eigenschaften und die Ladeinfrastruktur über den Erfolg entscheiden könnten.
Für Verbraucher in anderen Schlüsselregionen, etwa Europa und Nordamerika, seien Ladezeiten, Reichweite bei kaltem Wetter und die allgemeine Nutzbarkeit der Fahrzeuge entscheidende Faktoren, so die Analysten. BYDs Fortschritte in der Batterietechnologie und Ladeinfrastruktur könnten diese Aspekte adressieren. Wenn Innovationen zuverlässig geliefert werden, könnten sie Kaufentscheidungen stärker von rein kosmetischen oder softwarebasierten Upgrades hin zu Kriterien wie Ladegeschwindigkeit und Reichweite verschieben.
„Für Käufer, die durch lange Ladepausen oder reduzierte Reichweiten im kalten Wetter abgeschreckt werden, könnten diese Innovationen die Einstiegshürden senken“, so Palit. In Märkten, in denen das Ladenetzwerk noch dünn ist, könnte dieser technologische Fortschritt für Automobilhersteller, die diesen Anforderungen nicht gerecht werden, zu einem erheblichen Wettbewerbsnachteil führen.
Für BYD ist die Strategie laut Palit klar: „Beschleunigung der Marktdurchdringung durch Beseitigung technischer und praktischer Hürden bei gleichzeitiger Skalierung der Infrastruktur.“ So könnte der chinesische Konzern einen neuen Maßstab für die Erwartungen an Elektrofahrzeuge setzen – schnelles Laden, leistungsstarke Kältebeständigkeit und eine praktikable Reichweite, was Wettbewerber, Zulieferer und Regulierungsbehörden dazu zwingen könnte, sich anzupassen.
Daniel S meint
„ eine potenzielle Verschiebung des Wettbewerbsvorteils auf dem E-Auto-Markt, weg von Marke und Design hin zu Ingenieurleistung“
Sehr gut. Endlich!
South meint
Ob jetzt nur gleich diese enorme Ladeleistungen sein müssen, da kann man wirklich drüber diskutieren, aber es zeigt deutlich, klar, es geht natürlich um viel schnelleres Laden und nicht um das Laternenparken. Es geht auch nicht um den Urlaub, denn viele Kunden haben schlicht keine eigene Lademöglichkeit und da ist Schnelligkeit einfach unerlässlich.
Deshalb so Angebote mit langsamer alter Ladetechnik wie der A2 oder ID Cross etc., die ja erst noch kommen, fragwürdig. Sowas wird natürlich superschnell veralten und an Wert verlieren. Deshalb kann diese Fahrzeuge trotzdem nutzen, aber das sollte man sich wirklich überlegen…
MK meint
@South:
Oder aber der (langsame) Ladeanschluss an jedem Parkplatz wird zum Standard, wenn die Autos dort auch alle eAutos sind und dann die Akkus auch noch mit bidirektionalem Laden zur Netzstabilisierung genutzt werden können. Wenn man sieht, dass bei gewerblichen, neu gebauten größeren Parkplätzen schon heute per Gesetz mindestens 1/3 der Stellplätze mindestens vorgerüstet sein muss für die Ausstattung mit 11 kW-Ladern wird die Tendenz wohl eher dahin gehen als zu vereinzelten Schnellladern.
M. meint
Die Idee, das für den kompletten Fahrzeugbestand an HPC zu machen, funktioniert sowieso nicht. Unsere beiden Tankstellen hier haben zusammen um die 16 einzelne Zapfstellen (Stellplätze, nicht Zapfpistolen!), und das ist ganz sicher nicht überdurchschnittlich. Auf 14.000 Tankstellen hochgerechnet sind das 112.000 Zapfstellen.
Jetzt dauert Laden aber länger als Tanken (das Bezahlen kann man anders machen, und stellenweise wird das auch gemacht), und die Reichweiten sind geringer. Man lädt also länger und öfter, auch mit der tollen BYD-Technik, die es in günstigen Modellen wie Cross o.ä. gar nicht zu kaufen gibt, nicht mal in naher Zukunft. Man kann also eher von 10x so langer reiner Tankzeit und von der halben bis einem Drittel der Reichweite ausgehen.
Selbst wenn die Hälfte der Menschen nur zu Hause lädt, und man nur mit 10k Tankstellen vergleicht, ist das einfach Phantasie. Da reden wir schnell von 1 Mio. HPC, viele davon in den Städten. Wo sollen die hin? Und das nur, damit die Leute sich morgens oder abends beim Laden nicht stapeln. Über die Anschlussleistung von 40 MW pro ex-Tankstelle sehe ich mal hinweg… das ist doch Unsinn.
Ja, ich weiß: China. Das ist eine andere Situation, die wohnen dort in hunderten Millionenstädten, deswegen haben die Ladeparks mit 200 oder 500 Ladesäulen. Dort ist es hilfreich, weil dort die BEV auch immer mehr werden, die MÜSSEN schneller laden, weil es dort anders nicht geht. Mehr Platz für noch mehr Ladesäulen haben die wohl auch nicht mehr überall.
Aber dass man chinesische Lösungen hier nicht drüberstülpen kann, sieht man doch an Nio, oder?
Also… wem Akkus wie im i3 zu groß sind, soll kleinere kaufen. Wer dann meint, laden dauert ihm zu lange, soll sich halt nen Denza zulegen. Ist eh keine Neuigkeit, dass manche hier die Argumente speziell für Produkte aus fernen Ländern auslegen, da kann sich ja jeder seinen eigenen Reim über die Hintergründe machen.
MK meint
@M.
Stimme ich Ihnen vollkommen zu…nur an einer Stelle nicht: Auch China hat den Platz die Autos auch langsam an 11 kW-Ladern zu laden…immerhin lösen auch deren PKW sich nicht in Luft auf, wenn sie nicht genutzt werden. Auch in der engsten Millionenstadt muss es also irgendwo Parkplätze für diese Fahrzeuge geben und wo ein Parkplatz ist, kann ich auch eine Lademöglichkeit installieren.
Weil das ist doch der Trick: Fürs Tanken brauche ich zusätzliche Flächen, die ausschließlich dafür genutzt werden und sonst ungenutzt sind. Ein eAuto kann ich da Ladedn, wo es sowieso rumsteht.
Also: Mir ging es nur um die Aussage von South, dass A2 oder ID.Cross mit ihren Ladezeiten nicht alltagstauglich seien. Und natürlich wird es immer Schnelllader für Langstreckenfahrer in Autobahnnähe geben. Wer regelmäßig Langstrecke fährt, wird das aber nicht mit einem A2 oder ID.Cross tun. Von daher halte ich das, was die beiden Fahrzeuge bieten sollen, für mehr als ausreichend für die Zielgruppe für die sie gedacht sind.
Jörg2 meint
„Die Idee, das für den kompletten Fahrzeugbestand an HPC zu machen, funktioniert sowieso nicht.“
Wer vertritt diese Idee?
M. meint
@MK: beim zweiten Teil stimme ich zu, häufige Langstrecke im Kleinwagen machen nur wenige, besonders elektrisch. Hin und wieder mal laden ist vollkommen ok, aber z.B. alle 90 Minuten… da spielt die Ladezeit keine so große Rolle mehr. Man steht. Schon wieder. Und hat wenig Flexibilität beim Anbieter (wegen der geringen Restreichweite). Das ist das Problem.
Beim ersten Teil würde ich zu bedenken geben, WO die Autos stehen. Ehrlich, ich weiß nicht, wie das in China läuft. Ich habe mal was gelesen von Parkplätzen, die man haben muss, um ein Auto zulassen zu können, also ist das dann der eigene, gemietet, irgendwo anders in der Stadt, wie bekommt man das angeschlossen, was kostet das, kann man das (bei eigener Nichtnutzung) zum Laden untervermieten, damit sich das rechnet?
Wie gesagt, ich weiß es nicht.
Jörg: viele hier sagen, dass AC Unsinn ist, sich nicht lohnt wegen Auslastung, dem Durchsatz, etc. pp, dann bleiben doch nur noch Schnelllader, oder?
Jörg2 meint
M
Aus solchen Einzelmeinungen bastelst Du Dir Globalaussagen!?
Ich konnte bisher nirgends lesen, dass jemand die Meinung vertrat, der Gesamtbestand hätte an HPC zu laden. Das ist offenbar faktenfern, da es z.B. alle Stellplatzbesitzer mit Wallbox (und PV) nicht berücksichtigt.
Möchtest Du darüber nochmal nachdenken?
M. meint
Nein, ich bemängele deine Lesekompetenz, denn die Wallboxlader habe ich schon ausgenommen.
Ansonsten gilt, dass sich meine Aussagen an die richten, die ständig von HPC als Lösung sprechen. An die anderen nicht. Wenn du das nicht liest, deine Sache.
Solltest du das nicht so sehen, fühle dich einfach nicht angesprochen.
Passt das für dich?
Jörg2 meint
M
Meine Lesekompetenz hat dazu geführt, dass ich Deinen ersten Satz „Die Idee, das für den kompletten Fahrzeugbestand an HPC zu machen, funktioniert sowieso nicht.“ als Basis für Deine weitere Argumentation erkannt habe. Deine weiteren Sätze bestätigen meine Annahme.
Ich halte solche Argumentationsmethode für wenig hilfreich : Eine faktenfreie Behauptung als Basis für weiteres Geschwurbel zu verwenden OHNE die Argumentationsbasis in Frage zu stellen. Wir kennen soetwas aus dem politischen, sehr rechten Raum: „WIR können doch nicht alle Flüchtlinge dieser Welt aufnehmen…“ etc.
Daher kam meine Frage, wer denn diese Idee vertreten würde.
Deine Antwort war nichtssagend, wolkig, ausweichend….
M. meint
Jörg, deine Leskompetenz hätte dich auch bis zu diesem Satz führen können:
„Selbst wenn die Hälfte der Menschen nur zu Hause lädt, und man nur mit 10k Tankstellen vergleicht, ist das einfach Phantasie.“
Hat sie scheinbar nicht. Über die genauen Zahlen, die man gegenüberstellt, kann man natürlich noch weiter verhandeln – aber man bekommt das nicht so weit verbogen, dass es mit Wallbox für die einen, und HPC für die anderen funktioniert.
Das ist die eigentliche Aussage. Vielleicht gewöhne ich mir an, Sätze noch 5x umzuformulieren und jede Version davon hinzuschreiben, damit wir uns solche Diskussionen in Zukunft sparen können.
Ist „ausweichend“ nicht auch so eine Kompetenz von dir? Dieses „wo habe ich geschrieben, dass…“, wo es am Ende an der Kommastellung liegt, oder einem interpretationsfähigen Schlüsselwort?
Beschwere du dich nicht über andere… echt witzig.
Jörg2 meint
M
„Selbst wenn die Hälfte der Menschen nur zu Hause lädt, und man nur mit 10k Tankstellen vergleicht, ist das einfach Phantasie.“
Meine Lesekompetenz meint, dass sich „Phantasie“ auf Deine haltlose Ausgangsthese im ersten Satz bezieht.
Du bestätigst hiermit meine Unterstellung Deiner populistischen Schwurbelargumentation.
(Auf meine immer mal wieder vorgebrachte Frage, wo ich denn jenes oder welches behauptet hätte, kommt in der Regel keine sinnvolle Antwort.)
South meint
Die Laternenparkerei und alle E Autos an das Netz, das war die Vision vor einigen Jahren bei einem anderen Stand der Lade- und Accutechnik. Es kristallisiert sich aber eher heraus, dass das sehr teuer und unpraktikabel ist. Für das Netz sind eigene billigere Speicherlösungen wie Sole Accus deutlich billiger und wenig komplex. Das bedeutet nicht unbedingt, dass es keine AC Lader geben wird, aber für die Ballungszentren ist das keine Lösung, weder in China, aber auch nicht der BRD.
Man fährt ja mit einem Auto irgendwo hin vom Einkaufen, bis Fitnessstudie, bis Urlaub… und da reicht ein kurzes Schnellladen, zumal Menschen in Ballungszentren nicht soviel Kilometer im Jahr runterspulen…
Jörg2 meint
Ja.
Es wurde damals (und heute oft auch noch) sehr von der technischen Seite gedacht. Z.B.: Wenn denn EINE Zelle produziert ist, dann kann man sie halt auch in zwei Funktionen einsetzen: Verbaut im Fahrakku für die Mobilität und wenn das Fahrzeug angesteckt zum Stehzeug wird, dann netzdienlich als Speicher.
Aus meiner Sicht realiseren sich solche Szenarien eher nur, wenn sie unter EINEM Geschäftsmodell laufen.
Wir haben aber eine Zergliederung in mehrere Geschäftsmodelle, welche nicht (oder zumindest unzureichend) auf einander abgestimmt sind:
Der Autohersteller muss mit seinem Garantieversprechen klar kommen und kalkuliert da wohl eher die km über die Zeit. Zusätzliche Lade- und Entladevorgänge will er wohl eher nicht.
Der Netzbetreiber hat widerrum andere Interessen, als den Fahrakku zu schonen.
Der Fahrzeugnutzer hat dann vielleicht nochmal andere Ziele und Vorstellungen.
Bei der Laderei wird wohl immer klarer, dass wir aus der Richtung der gewerblichen Nutzung (Lkw, Baumaschine, Regionalbahn…) hohe Ladeleistungen brauchen. Hier also entsprechende Zellen, die das abkönnen UND Ladeinfrastruktur (öffentlich und nichtöffentlich, eventuell vor Ort gepuffert), die das bedienen kann. (Man stelle sich vor, ein Lkw könnte innerhalb von 10 Minuten Strom für 300km ziehen. Das Ganze Gewürge, wie denn unter Einhaltung der Lenkzeitregeln zu laden wäre, würde wohl wegfallen.)
Solche potente Technik wird dann auch teilweise in die private Mobilität einziehen: Der Mieter ohne eigenen Stellplatz, der 2x im Monat zur „Tanke“ fährt.
Im Ergebnis werden wir viele Lösungsansätze parallel sehen: Schnarchladerei am eigenen Stellplatz (mit PV), Laderei am Kurzzeitparkplatz (Baumarkt, Aldi…), Schnellstladung auf Fernfahrt und für Mieter in Ballungsräumen…. Was sich in welcher Breite und zu welchen Preisen dann (wie lange auch immer) am Markt halten kann, werden wir sehen. (Der Steckdose an der Ballungsraum-Laterne würde ich keine lange Marktteilnahme zutrauen.)
M. meint
Stellenweise mag das durchaus stimmen.
Nur die Verallgemeinerung “ wer in Ballungsgebieten wohnt, der fährt nicht viel“, die ist crazy.
Manche haben gar kein Auto, die gehen in gewisse Statistiken bestimmt ein. Es kann ja auch sein, dass jemand den Job wechseln muss, und dann mehr fährt. Dass der eine Partner so zu Fuß zur Arbeit kommt, aber der andere eben außerhalb arbeitet. Dass es die Nähe zur Familie war, dass man die Wohnung vor 20 Jahren gekauft hat,…. und jetzt kommst du und bestimmst per Pauschalurteil, wie das zu funktionieren hat?
Und dann muss bei den Preisen was passieren. Da kann man auch nicht sagen „dann kauf bei Lidl, da kannst du laden“ – vielleicht mag ich Lidl nicht, und kaufe lieber bei Edeka oder Penny, oder mir passt nur die Lidl Zwangsapp nicht?
Vielleicht kaufe ich zu selten und dann zu lange, und komme am HPC zu Blockiergebühr, oder ich schone vielleicht lieber meinen Akku (dass Schnellalden „keinen Einfluss“ hat – gerne woanders), da kannst du nicht mit deinen einfachen Rezepten um die Ecke kommen, wie du dir das vorstellst, und fertig.
South meint
… oder wenn einer die Masern bekommt … ;-)
M. meint
Wenn man keine Argumente mehr hat…
Jörg2 meint
„Wenn man keine Argumente mehr hat…“
Manche basteln sich dann Behauptungen, was so gewünscht/gefordert wäre… um dann auf dieser faktenfreien Basis wild rumzuschwurbeln.
MK meint
@Jörg2:
Manche Autohersteller wie VW kalkulieren bei der Garantie gar nciht viel, sondern gewähren nur das per EU-Gesetz vorgeschriebene Mindestmaß von 70% nach 8 Jahren/160.000 km. Natürlich berechnet VW da in den Kaufpreisen eine gewisse aUsfallrate, die aber bei der niedrigen Garantie eher aus Produktionsfehlern als aus Verschleiß im Betrieb herrühren dürfte.
Ich kann mir aber tatsächlich durchaus vorstellen, dass aus dem kilometerteil der Garantie irgendwann stattdessen Ladezyklen werden…da ist es dann egal, ob der Strom fürs Fahren oder zur Netzstabilisierung verbraucht wurde.
Der andere Punkt ist aber doch: Diese Garantie gilt schon seit Jahren als noch Reichweiten von 200 km oder weniger normal waren, die Ladezyklen also viel höher und auch, wenn ich immer mit 0,5% Restladestand an den Schnelllader rolle und dann auf 100% volllade. Was glauben Sie wohl, wie viele Zyklen mehr schon ein technisch identischer Akku abkann, wenn der mit maximal 11 kW zwischen 20% und 80% bewegt wird? Da ist das ja eher lebensverlängernd als verkürzend, wenn der in den Standzeiten nicht wahlweise voll oder leer rumsteht.
M. meint
Ach Jörg, mal ernsthaft.
Wer den Glauben vertritt, die Leute würden sich davon überzeugen lassen, das wäre schon alles in Ordnung, wenn sie 3x so oft 10x so lange laden statt tanken würden, auch wenn sie dabei die versprochene Armortisation für das BEV niemals schaffen werden, während Besserverdiener das zum halben Preis UND bequem zu Hause machen, kann weiter schwurbeln.
Natürlich kann man auch auf 10 Euro pro Liter hoffen. Aber bis dahin ist bei dieser Arroganz längst alles vorbei, und Klimawandel im Alltag gar nicht mehr das Hauptproblem.
hu.ms meint
A2 und ID.cross sind entweder zweitwagen für kurzstrecken, die meist über nacht in der garage geladen werden oder für 2- pers-HH – oft rentner wg. höherem einsteigen beim ID.cross, die locker zeit für 10 min. länger laden haben.
Wer oft (mehr als 3 X jährlich = max. 20% der käufer) längere strecken fährt, hat einen reichweitenstarken erstwagen, der 300km in 20 min. nachlädt und 50k aufwärts kostet.
Jörg2 meint
Bei angepeilten 5 Minuten für eine Ladung „10 bis 70“ bei einem Pkw, sind eine Minute mehr oder weniger wohl eher unerheblich.
Solch Ladetechnik wird bei gewerblicher Nutzung (Lkw, Bus, Regionalbahn, Landwirtschaft, Baustelle…), also erheblich größeren Akkupacks, sicherlich spannend.
Bekanntlich stellt BYD auch Nutzfahrzeuge her. Für diese zu entwickeln und dann auch für den zukünftigen Pkw-Bestand zugänglich machen, halte ich für sinnvoll.
Wenn wir uns an die Verbrennerwelt erinnern, was dort einige für sinnvoll gehalten haben (und nachwievor halten), dann wird es wohl auch in der BEV-Welt Käufergruppen und Kaufkriterien geben, die nicht jeder teilt. Warum verkaufen sich Porsche weltweit, obwohl der Max-Geschwindigkeiten oftmals nicht genutzt werden, genutzt werden dürfen….
MK meint
Das Problem ist doch: Die Kunden, die an so einer Station laden wollen, verteilen sich nicht gleichmäßig 24/7. Es gibt also enorme Verbrauchsspitzen und viele Zeiten ohne Last. Selbstverständlich ist das möglich…es kostet aber eben auch viel Geld. Gleichzeitig dürfte der Mehrwert in Zeiten, wo das eAuto immer selbstverständlicher wird und daher immer mehr Stellplätze, wo die Fahrzeuge sowieso lange stehen, mit Wallboxen ausgestattet sind, immer überschaubarer werden…kommt jeder Kunde nur zweimal im Jahr (auf dem Weg in den Urlaub und zurück), lohnt sich das nicht und wird genauso enden wie das Batteriewechselsystem von Nio: Als teure Randerscheinung für ein paar Leute, die die Nachteile des Verbrenners (die Zeit des Ladevorgangs grade so kurz zu halten, dass man sie für nichts anderes nutzen kann und z.B. selbst einen Toilettengang danach absolvieren muss, Energienachschub an nur wenigen bestimmten Orten statt quasi überall, Bindung an einen bzw. maximal einer handvoll Anbieter, die die Abhängigkeit der Kunden ausnutzen udn die Preise machen wie sie wollen) aufs eAuto übertragen haben wollen.
Jörg2 meint
„… und daher immer mehr Stellplätze, wo die Fahrzeuge sowieso lange stehen, mit Wallboxen ausgestattet sind, immer überschaubarer werden…“
Wenn ich mir Ballungsräume ansehe, dann zweifle ich daran, dass der Großteil der dort abgestellten Autos am Stellplatz (mehr oder weniger regelmäßig) eine Wallbox zur Verfügung haben.
MK meint
@Jörg2:
Bisher ist das so, weil bisher nur 4% der Fahrzeuge eAutos sind. Aber das ändert sich ja und mit Themen wie dem Ladebordstein, über den hier erst gestern wieder berichtet worden ist: Warum sollte es nicht in 25 Jahren auch an jedem Stellplatz einen Ladeanschluss geben?
M. meint
Wenn das so gemacht würde, wäre die krasse BYD-Technik ja kein Kaufgrund.
Das muss also verhindert werden. ;-)
MK meint
@M.
Das Problem ist meiner Meinung nach: Viele suchen eine Lösung, wo der betrachtete Aspekt das einzige ist, was sich verändert und die Welt sonst bleibt wie sie ist. Aber warum sollte das so sein? Es gibt eigentlich immer mehrere Themen, die sich gegenseitig beeinflussen. Welcher Investor baut ein Handynetz, wenn niemand ein Handy hat? Aber wer kauft sich ein Handy, wenn es kein Netz gibt? Auch da mussten verschiedene Firmen und ganze Industrien investieren in der Annahme, dass sich die Rahmenbedingungen auch in anderen Bereichen ändern.
Future meint
Warum in 25 Jahren?
Mein Lieblingsbeispiel ist das Parkhaus am Elsässer Platz in Wiesbaden: Es hat 429 Stellplätze und 424 davon verfügen über einen AC-Ladepunkt. Die Zukunft hat dort also schon vor 2 Jahren angefangen. Es gibt noch ein paar andere Beispiele – und zwar nicht nur aus China.
In 25 Jahren findet Automobilität sowieso nicht mehr so statt wie heute.
Jörg2 meint
M.K.
„Warum sollte es nicht in 25 Jahren auch an jedem Stellplatz einen Ladeanschluss geben?“
Ich habe natürlich keine Ahnung, was die Zukunft bringt.
Ich gehe von folgendem aus:
Das Thema „Bordsteinsteckdose“ gibt es hauptsächlich in Ballungsräumen. Also in Regionen mit hoher Personendichte und aktuell daher mit hoher Pkw-Dichte.
In den Ballungsräumen gibt es harte Konkurrenz um die Flächen. Historisch sind in D diese Räume „autofreundlich“ gestaltet worden. Ich vermute, dies hat keinen Bestand in der Zukunft. Flächen werden zunehmend dem Auto-Individualverkehr und dem Parken dieser Autos entzogen werden. Die Nutzung dieser Flächen für individuellen Autoverkehr wird sich verteuern (Parkgebühren, Citymaut, Anwohnerparkausweise)
In Summe wird das Problem kleiner werden.
Weiterhin gehe ich davon aus, dass es keine ausreichenden Tiefbaukapazitäten (und Finanzen) in den deutschen Kommunen gibt, um (halbwegs) flächendeckend Strassenzüge aufzubuddeln.
Ich halte daher das Thema „Bordsteinladen“ für eine Randerscheinung. So, wie bei Beginn der Automobilität das Kaufen von Benzin in Apotheken ein Auslaufmodell wurde.
Was ich mir allerdings gut vorstellen kann, ist das Modell „Ballungsraum in Japan“. Durch die Nachweispflicht eines Stellplatzes außerhalb des öffentlichen Raumes gibt es dort sehr ausgeprägt die Lösung „Parkhaus“. Dieses System fester Stellplätze bietet gute Möglichkeiten für AC-Ladung. (Positiver Nebeneffekt: es wird mehr zu Fuß gegangen, die Verkaufsinfrastruktur ist dem entsprechend; Negativer Nebeneffekt: „Auto“ geht nur noch bei ausreichend hohem Verdienst.)
MK meint
@Jörg 2:
In Ihrem Kommentar sehe ich überhaupt keinen Widerspruch zu meinem Kommentar: Autos müssen parken. Ob das am Bordstein oder in einer Tiefgarage ist und ob das 50 Mio. PKW oder mehr oder weniger sind, spielt für diese Grundsatzaussage ja überhaupt keine Rolle.
PS: Trotz behaupteter mittlerweile existierender Autofeindlichkeit steigt die Anzahl in deutschland zugelassener PKW kontinuierlich weiter an.
Jörg2 meint
MK
Ich sehe halt kein funktionierendes Geschäftsmodell von Schnarchladern an der Strassenkante (also ohne feste Nutzerzuordnung wie in einem Miet-Parkhaus).
Aber, wer weiß….
Unerwünschte Spitzenlasten am Netzanschluss von HPC-Systemen lassen sich durch Pufferung vor Ort dämpfen. Die volatile Nutzung durch den Ladenden bedeutet nicht, dass diese Volatilität 1:1 an Netz weitergegeben werden muss.
S. z.B. Akkusechselsysteme für Regionen mit schwachem Netzausbau.
MK meint
@Jörg2.
„Pufferung vor ort“ bedeutet aber, Akkus nur dafür herzustellen, andere Akkus daraus schneller laden zu können, was dann wiederum bei beiden am Prozess beteiligten Akkus die Alterung beschleunigt. Diese Kosten müssen Sie dann ja im Vergleich gegen mehr Wechselstrom-Lader mit nur ein bis 2 Nutzern am Tag rechnen. Bei Akkuwechselsystemen entfällt der Teil mit der Alterung, Sie brauchen aber trotzdem den zusätzlichen Akku…und Sie müssen entweder auf einen Einheitsakku für alle Modelle aller Hersteller setzen oder dutzende verschiedene vorhalten. Außerdem müssten die Autos wieder so gebaut werden, dass das Akkugehäuse nicht schon selber Teil des Fahrzeugrahmens ist, was Fahrzeuge schwerer und teurer macht….und Sie könnten ausschließlich mit Mietmodellen arbeiten. Oder wer sonst ist dafür verantwortlich, wenn ein Akku nicht mehr funktioniert? Der Kunde, der nach 2.000 Wechselzyklen durch Zufall der letzte Kunde ist? Und was machen Sie wenn Sie grade auf dem Weg in den Urlaub ausgerechnet den Akku bekommen, der die meist versprochenen 70% Restleistung grade noch so hält? Oder sollen die dann schon deutlich früher aus dem Umlauf genommen werden?
Auf der anderen Seite kann ich mich nur wiederholen: Bidirektionales Laden zur Netzstabilisierung. selbst wenn man nicht vom neuen i3 mit Akkukapazitäten von über 100 kWh ausgeht, sondern langfristig (die Akkus werden ja trotzdem in den nächsten Jahren eher größer werden…) von sagen wir mal im Schnitt 50 kWh, dann ist einmal Akku Auf- und Entladen bevor er das zweite mal Geladen wird, damit das Auto genutzt werden kann, wahrscheinlich drin, wenn wirklich nicht sowieso mehrere verschiedene Autos den Tag über eine Ladestelle nutzen, sondern einer dort dauerhaft steht. Die Differenz an der Strombörse beträgt aktuell über den Tagesverlauf oft 50 ct/kWh, teils sogar mehr. Sagen wir mal, im Schnitt erzielt man vielleicht 30 ct Differenz pro kWh: 10 ct für den Netzbetreiber, damit der den Strom ein zweites Mal durch sein Netz durchleitet; 10 ct für den Autobesitzer für die Akku(ab)nutzung…bleiben 10 ct für den Ladestellenbetreiber, also bei 50 kWh 5 € pro Ladestelle und Tag oder 1.800 € pro Jahr. Bei 2 Ladepunkten an einer Säule/Bordsteineinheit, rund 3.600 € pro Jahr und Einheit. Dazu dann noch einmal pro Tag 50 kWh tatsächlicher Stromverkauf. Aktuell liegt die Differenz zwischen Hausstrom (27 – 29 ct) und Ladesäulenstrom (49 ct) oft um die 20 ct. Sagen wir mal, dieser sinkt auf 10 ct. Davon geht Mehrwertsteuer ab, allerdings ist im Hausstrom ja auch schon ein Gewinn kalkuliert. Von daher würde ich da auch mal mit 10 ct Gewinn rechnen. Wären weitere 5 € pro Tag.
So könnten bei täglicher Nutzung durch ein Fahrzeug pro Tag und Ladepunkt 7.200 € Deckungsbeitrag pro Jahr je Ladeeinheit mit 2 Ladepunkten für Ladeeinheit und Zuleitung erzielt werden. Das sollte locker für ein profitables Geschäftsmodell reichen. Wenn dann am Ende vielleicht der Strompreis durch noch mehr erneuerbare im Tagesverlauf noch mehr schwankt oder deie Differenz zwischen Hausstrom und öffentlichem ladestrom so hoch bleibt, wie er aktuell meist ist, wird die Rechnung noch deutlicher.
Lange Rede, kurzer Sinn: Bei vielen „Schnarchladern“ sehe ich ein klares Geschäftsmodell. Bei Ihrem Vorschlag zu z.B. Akkuwechselsystemen sehe ich hingegen mehr offene Fragen als Antworten.
hu.ms meint
Es geht nicht um entweder oder – sondern um sowohl als auch.
Wer einen stellplatz auf einem privatgrundstück hat (nachts, firma) dem genügen 16A AC.
Wer extra zeit für laden aufwenden muss, für den ist je schneller – je besser wichtig.
Generell beim thema laden einfach nach N schauen.
Miro meint
Ich frage mich ob diese Flash Charger mit 1,5 Megawatt für PKWs noch CCS haben werden. Ich glaube nicht, dass CCS das packt. Weiß da jemand mehr?
eBikerin meint
So viel ich weiss ist CCS2 auf maximal 500A und 1000V ausgelegt – macht also maximal 500 kW. 1500 kW wird wohl nicht gehen, sonst hätte man ja nicht extra MCS eingeführt.
Lasse mich aber gerne eines besseren belehren.
Mäx meint
Mittlerweile 600A.
Das sind ja die neuen ionity Stationen mit HYC1000.
Ich denke das ist ein Thema der Homologation oder?
Wenn BYD den Stecker und die Dose entsprechend homologiert/abnehmen lässt, geht das auch mit CCS2.
Andere Hersteller dürften dann trotzdem nur z.B. 600A ziehen, weil ihre Dose am Fahrzeug nicht für mehr freigegeben ist.
So könnte ich es mir jedenfalls vorstellen
brainDotExe meint
Das ist die Frage. Mit einem eigenen Stecker brauchen sie in Europa nicht mehr ankommen, die Zeiten sind rum.
BeatthePete meint
Ne, 5 Minuten für 10-70% und 10 für 10-97% macht eher CCS obsolet.
Bin auf Zyklenzahl und Haltbarkeit gespannt.
brainDotExe meint
CCS ist aber der etablierte Standard. BYD kann sich ja gerne in dem Gremium einbringen und CCS weiterentwickeln.
Aber eine proprietäre Lösung ist nicht zeitgemäß und sollte von der EU verhindert werden.
M. meint
Ach, sollen die ruhig machen. Einfach mal quer durch Europa… warum nicht.
Wechselstationen sind auch so eine proprietäre Lösung. Da sieht man den Erfolg von sowas ja gut.
Und da war mal einer, der hat Ladestationen nach seinem Standard aufgebaut. Damals, als es sowas noch ganz selten gab. Und die einen Autos bekamen Adapter, die neueren dann CCS.
Nissan kam mit Chademo. Chademo wird sicher nicht ersetzt, wenn eine Säule mal kaputt geht. Die paar Leafs kommen dort eher selten vorbei. Und in Zukunft dann halt noch seltener. Der neue hat ja CCS.
Auf der anderen Seite vom Teich läufts umgekehrt. Passt ja. Aber halt ein Standard. Nicht zwei.
MK meint
@brainDotExe:
Dass alle nochmal umstellen würde ich auch nicht ausschließen…bei USB dachte man auch „dabei bleibts jetzt aber wirklich“ und dann kam USB C.
M. meint
Glaube ich auch nicht. Ist wie immer eine Frages des Leitungsquerschnittes, und welche Temperaturen erlaubt sind. Oder welche Kühlung man umsetzen kann – im Ladestecker und fahrzeugseitig.
Wahrscheinlicher ist da so eine Dual-Gun-Lösung.
Aber mal ehrlich: durchgängig 600 kW (600 kW ist noch drin, was man so hört) bedeuten bei einer 100 kWh (netto) Batterie 10 Minuten Ladezeit. Der Schlüssel ist die Ladekurve, nicht der Peakwert. 10 Min statt 9.
Und wegen der 1 Minute wollen wir diskutieren? Selbst wenn es 2 oder 3 mehr sind… wen interessiert das denn, wenn er eh noch auf der Schüssel sitzt, oder seinen Kaffee schlürft?
ap500 meint
@M. klasse das auch du von einem 100er Akku für die breite Masse sprichst.
M. meint
Das ist ein Rechenbeispiel, den Rest interpretierst du nur.