Die BMW Group setzt beim iX5 Hydrogen auf eine neue Wasserstoff-Tanktechnologie. Die neue Anordnung und Größe der Tanks ermöglicht laut dem Unternehmen eine höhere Reichweite von bis zu 750 Kilometer.
Ein weiterer Vorteil des Hydrogen-Flachspeichers: Der entsprechende Bauraum im Fahrzeug werde besonders effizient genutzt und sei kompatibel mit der Hochvoltbatterie der sechsten Generation (Gen6), wodurch im Innenraum des Fahrzeuges kein Platz verloren gehe. Modelle mit Brennstoffzellentechnologie könnten so auf derselben Produktionslinie wie andere Antriebsarten gefertigt werden. Darüber hinaus profitierten die 700-bar-Wasserstoffdruckbehälter auch von dem mechanischen Schutz durch die Fahrzeugstruktur – ein zusätzlicher Sicherheitsvorteil.
„Mit unserem neuen Speicherkonzept können wir den Wasserstoffantrieb passgenau und platzsparend in die neue X5-Baureihe einfügen“, so Joachim Post, Entwicklungsvorstand der BMW AG. „Man kann sich das wie Bauraum-Tetris vorstellen: Jeder Kunde bekommt den Antrieb, der zu seinen Bedürfnissen passt und einen echten BMW X5 ohne Kompromisse. Technologieoffenheit und Ingenieurskunst, wie wir Entwickler sie lieben!“
„Cleverer Speicher, mehr Reichweite.“
Das neue flache Tanksystem besteht aus sieben miteinander verbundenen und parallel geschalteten Hochdrucktanks aus kohlenstofffaserverstärktem Verbundmaterial, die in einem robusten Metallrahmen integriert sind. Das Besondere daran: Statt einzelner Tankbehälter bilden mehrere Kammern in Verbundbauweise eine geschlossene Einheit. Diese wird über ein zentrales Hauptventil gesteuert. Das optimierte Speicherkonzept ermöglicht so die höhere Reichweite des iX5 Hydrogen.
Allein auf diese Entwicklung entfielen mehrere Patentanmeldungen des Konzerns, erklärt BMW. Insgesamt könnten mindestens sieben Kilogramm Wasserstoff gespeichert und in weniger als fünf Minuten vollgetankt werden. Der Tankvorgang sei dabei sicher, sauber und schnell.
„BMW typische Fahrfreude erleben, schneller tanken, weiter fahren.“
Die Hydrogen-Flachspeicher-Technologie ist Teil des Antriebsstrangs. „Zusammen mit dem Brennstoffzellensystem und einer innovativen Hochvoltbatterie sorgt diese Kombination für die BMW typische Fahrfreude“, heißt es. Dabei profitiere der neue iX5 Hydrogen auch von der neuen Antriebs- und Fahrwerks-Steuerungssoftware, dem „Heart of Joy“, sowie BMWs Dynamic Performance Control. Außerdem sei er mit der neuesten Generation der Brennstoffzellentechnologie (Gen3) ausgestattet, die effizienter und leistungsfähiger als alle vorherigen Generationen ist.
„Flexibel fertigen, Kundenwünsche erfüllen.“
Mit der flexiblen Architektur des neuen X5 können laut BMW innerhalb derselben Modellreihe je nach Kundenwunsch fünf unterschiedliche Antriebsvarianten gebaut werden: von batterieelektrischen Systemen über Plug-in-Hybride, „hocheffiziente“ konventionelle Antriebe bis hin zu Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie. Synergien in der Produktion würden optimal genutzt.
„Einheitliche geometrische Vorgaben für Energiespeicher und Antriebskomponenten reduzieren die technische Komplexität und senken die Produktionskosten“, erläutern die Bayern. „Gleichzeitig erhöht die flexible Plattform die Robustheit der Fertigung, erleichtert die Integration neuer Technologien und lässt sich maximal skalieren. Sie macht den Weg frei für eine breite Einführung des BMW iX5 Hydrogen im Jahr 2028 ins Produktionsnetzwerk der BMW Group.“
Mit der Integration der Brennstoffzellentechnologie in die neue X5-Baureihe erweitert BMW sein Serienangebot. Wasserstoff stehe für elektrisches Fahren mit großer Reichweite und schneller Betankung, diversifiziere Energiequellen und verringere die Abhängigkeit von einer einzigen Infrastruktur oder Rohstoffkette, so das Unternehmen.
Über das Projekt „HyPowerDrive“ wird im Rahmen des IPCEI Hy2Move durch das Bundesministerium für Verkehr (BMV) die Entwicklung des Antriebsstrangs sowie des Tanksystems des BMW iX5 Hydrogen gefördert. Der Bund stellt Mittel in Höhe von 191 Millionen Euro zur Verfügung. Zudem wird das Projekt durch das Bundesland Bayern mit insgesamt 82 Millionen Euro kofinanziert.
Daniel meint
Ach Leute, was diskutiert ihr hier über Dinge, die ihr vielleicht gar nicht überblickt. Vor ein paar Jahren wurde BMW kritisiert und als demnächst pleite beurteilt, weil sie keine reine Elektroplattform bauten. Am Ende hat sich das für BMW als der bisher richtige Weg erwiesen. Man hat sich ein Modell herausgesucht und dann den Antrieb dazu, den man wollte und BMW konnte alles auf einer Linie liefern. Bei VW u.a. die ganz andere Stückzahlen absetzen mögen eigene Linie sich rechne, bei BMW wohl eher nicht.
Das Gleiche machen sie jetzt wieder. Der Kunde will einen X5, in Ordnung, egal mit welche Antrieb, kommt immer von der gleichen Linie. Wer gerne Tankstellensuche betreibt, kann dann eben den Brennstoffzellenantrieb wählen, wer nicht, nimmt was anderes. BMW ist es egal, Hauptsache der Kunde kauft BMW.
Hinzu kommt, dass die Welt nicht nur aus Deutschland besteht. In Japan z.B. setzt man wohl eher auf Wasserstoff, warum weiß ich nicht, aber wenn die das wollen, dann liefert man denen das passende Auto.
Lasst BMW doch einfach mal machen, da sind ja nicht nur Pfeifen im Vorstand, die werden sich schon etwas dabei gedacht haben.
one.second meint
Ist das noch „ein totes Pferd reiten“ oder „Leichenschändung zum Abgreifen von Fördermitteln“? So langsam wird es unappetitlich. Wer wählt denn die Politiker, die für eine solche Geldverschwendung verantwortlich sind?
Rolando meint
BMW wird nie H2 Autos in Serie bauen. Der einzige Zweck ist die H2 Fans bei der Stange zu halten und zu motivieren übergangsweise nochmal einen BMW Verbrenner zu kaufen.
McGybrush meint
Sollte so ein Auto bei mir in der Werkstatt aufschlagen, kündige ist.
Ich bin der Meinung 700bar sollten bei MAXIMAL 45km/h als Baustellen oder Sonderfahrzeug betrieben werden.
Keinesfalls mit 210km/h.
Ich hoffe die Ökonomie verhindert Wasserstoff im PKW Verkehr.
Ben meint
Solche Fahrzeuge wird es sowieso nicht geben, gibt ja nichtmal Tankstellen und die paar werden abgerissen wegen Unwirtschaftlichkeit.
Der Wasserstoffkasten sollte übrigens schon 2022 kommen aber nur exklusiv übers Leasing für 1024€/mtl. inkl H² natürlich und das Auto steht Cocept Car auf der BMW Seite.
Und ich glaube auch nicht das die Leute ernsthaft einen verkleideten Toyota Mirai 2 im BMW Gewand für das Geld kaufen.
Claus meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Powerwall Thorsten meint
Vielleicht sollten die Ingenieure bei BMW, die mit dem Thema befast sind auch mal in die aktuelle Frauenhofer Studie zum Thema Wasserstoff hineinlesen, die gestern schon empfohlen wurde. Habe mich gestern mal durch die über 100 Seiten gelesen – es lohnt sich tatsächlich.
Eine der Kernaussagen lautet:
„Vor diesem Hintergrund wird die direkte Nutzung erneuerbaren Stroms zur Dekarboni-
sierung des Verkehrs vielfach als vorrangige und energieeffizienteste Option angesehen, sofern sie
technisch und wirtschaftlich umsetzbar ist [696].
Batterieelektrische Fahrzeuge sind deutlich effizienter als Brennstoffzellen“
M. meint
Du hast 100 Seiten gelesen, das nimmst du raus und verstehst die Einschränkungen nicht?
Respekt. Hoffentlich hast du irgendwas anderes verstanden.
Oder hast du dir das von der Ki in 6 Sekunden zusammenfassen lassen?
Jedenfalls: niemand, auch bei BMW zweifelt an der überlegenen Effizienz eines BEV.
Nur ist es so, dass das politisch gar nicht immer das ist, was gewünscht wird.
Da kannst du dir ein Beispiel aus dem gelobten Land heranziehen, wo dank eifriger wie kuriosernUnterstützung eines früheren vermeidlichen Umweltschützers aktuell Benziner wieder wie geschnitten Brot weggehen.
Dabei hatte der woke Amtsvorgänger alles versucht, das einzudämmen. Aber gegen Dummheit gibt es keine Medizin.
Powerwall Thorsten meint
@ Herr Ingenieur (FH)
Ich habe lediglich die Kernaussage im Bereich PKW so zu verdichten versucht, damit auch du sie verstehst – hat es funktioniert?
brainDotExe meint
Woher die Annahme das Energieeffizienz bei diesem Fahrzeug eine nennenswerte Rolle spielt?
Powerwall Thorsten meint
@ Brain
Die Infrastruktur für Strom ist allgegenwärtig und extrem leicht zu erweitern sogar als Insellösung – du verstehst den Unterschied zur nicht vorhandenen und extrem komplexen benötigten Infrastruktur für Wasserstoff?
Ich erkläre es dir am Beispiel Kommunikation:
Während wir noch damit beschäftigt sind mühevoll und extrem teuer Glasfaserleitungen zu Häusern hin zu verlegen, bauen andere eben mal ein Weltumspannendes Satellitennetzwerk und versorgen eben auch dein abgelegenes Haus – nur der echten Zukunft verweigern sollte man sich eben nicht.
Thomas meint
Wie jemand unten bereits geschrieben hat – die Reichweite von H2-Fahrzeugen ist bei gleichem Bauraum mittlerweile deutlich geringer als bei BEV. Zumal ja auch noch der Bauraum der Brennstoffzelle berücksichtigt werden muss (welche beim BEV wegfällt).
Spätestens seit dem FlashCharging von BYD stellt sich die Frage, welches Argument es denn jetzt überhaupt noch geben sollte für H2. Und siehe da, BMW ist kreativ: „verringere die Abhängigkeit von einer einzigen Infrastruktur“. Viel Glück mit dem Argument :-)
Claus meint
Wie sieht es mit dem Akkuzustand nach fünf Jahren intensiver Nutzung des FlashChargings im Vergleich zur Brennstoffzelle aus?
Mäx meint
Wie sieht es mit den allgemeinen Wartungskosten bei einem Brennstoffzellensystem gegenüber dem BEV?
Aber um auf deine Frage zu antworten:
Bisher sind das meist LFP Chemien (BYD und Lynk&Co/Geely).
Sagen wir mal mit einer für LFP Batterien konservativen Lebensdauer von 4.000 Zyklen.
Nun malträtieren wir die Batterie mit Flash Charging auf die Hälfte der Lebensdauer…macht 2.000 Zyklen.
Mit 500km Reichweite wäre man also bei 1 Mio. km Haltbarkeit.
Also selbst wenn wir das ganze auf 1.000 Zyklen reduzieren, sind wir immer noch bei 0,5 Mio. km Haltbarkeit.
Dazu ist ja dann die Thematik: Wie oft mache ich das? Täglich 500km mit Flash Charging? Wohl kaum.
1x Wöchentlich ergäbe bei 1.000 Zyklen 19 Jahre Nutzungsdauer
Fazit: Sollte kein Problem darstellen.
M. meint
Ich „kenne“ Menschen, die fahren im Jahr 100.000 km. Aber das ist ein Extrembeispiel, das dieselt man besser.
50.000 km sind gar nicht selten. Bei 500 km (reale Autobahn?-) Reichweite wären das 1.000 Vollzyklen im Jahr. Das sind dann 4 Jahre bei deiner konservativen Annahme, es gehen vielleicht auch 6.
Nur bringt der Vergleich mit einem Wasserstofftank nichts. Der macht auch eine begrenzte Anzahl an Lastspielen mit. Vielleicht mehr als 4.000, aber irgendwann müssen die auch raus. Das wird aber erst auf dem Wartungsplan stehen, unter dem Kapitel „Druckbehälterprüfung“. ;-)
Thomas meint
Das ist tatsächlich eine spannende Frage. Die geringe Lebensdauer der Brennstoffzelle ist ja ein weiteres gewichtiges Argument gegen H2-Autos. Ich persönlich glaube nicht, dass BYD das FlashCharging freigeben würde, wenn die Akkus davon dermaßen in ihrer Lebensdauer eingeschränkt würden. Aber das wird man vermutlich erst in 5 Jahren wissen.
frank meint
Söder, Reiche und Aiwanger müssten verpflichtet werden nur Wasserstoffautos als Dienstfahrzeuge nutzen zu dürfen – das würde Schaden vom deutschen Volke abwenden, weil sie dann häufig nicht oder nicht rechtzeitig zu ihren Terminen kommen würden und eben nicht so viel Schaden durch politische Fehlentscheidungen anrichten würden.
Jeff Healey meint
Dafür! 😬
Optimist meint
Mehr Reichweite finde ich gut und vorallem dringend nötig. In unserem Umkreis (100km) haben alle Wasserstofftankstellen wieder geschlossen. Liebe Politiker bitte unbedingt diese Technologie weiter fördern und vorantreiben! Ironie off
M. meint
Technisch interessant, den Bauraum der Batterie so passgenau für die Tanks zu nutzen.
Was jetzt noch fehlt, ist ein interessierter Markt.
Deutschland ist das nicht. Selbst wenn man wollte (und wer außer Söder will?), und Milliarden freigeben würde, hätte man 2028 keine auch nur ansatzweise braichbare Infrastruktur – angefangen bei der Herstellung ausreichender Menge von grünem Wasserstoff, ohne den das ganze einfach nur wahnsinnige Verschwendung ist (selbst mit grünem H2 ist das bekloppt, aber ohne halt noch steigerungsfähig).
Daher bin ich sehr gespannt auf den Produktionshochlauf 2028, und für welchen Markt.
Bei uns wird der rein elektrische iX5 mit Sicherheit das Rennen machen.
Nebenbemerkung für diejenigen, die sich für die Technik interessieren:
Die Höhe dieser Tanks schätze ich mal auf 15 cm, damit wären im iX5 46120 Zellen möglich.
Bei mit dem iX3 vergleichbarer Länge und Breite läuft das auf bis zu 137 (!!) kWh Nettokapazität hinaus. Damit würde ein iX5 an 900 km WLTP kratzen.
Durch die höhere Kapazität wäre die C-Rate etwas geringer, könnte nach oben aber länger gehalten werden, so dass sich die Ladezeit ggü. der 108,7 – Version kaum verändern würde.
Mäx meint
Aufpassen.
Schau dir mal den Erlkönig unterhalb des Schwellers an, da blitzt die Aufnahme der Tanks hervor und reduziert die Bodenfreiheit.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass man das so auch im BEV umsetzen möchte.
Oder gibt es beim H2 iX5 noch einen Blastshield oberhalb der Tanks weshalb der so groß aufbaut?
M. meint
Kenne den Erlkönig nicht.
Blastshield – warum nicht.
Was denkst du, passen die 46120? Ich meine: ja.
Ansonsten wird es bei der Verwendbarkeit ja langsam dünn.
Mäx meint
Guck ihn dir mal an, sieht wahnsinnig dumm aus und zeigt gut auf, was für ein Kompromiss das ganze Konzept ist.
Grundsätzlich hatte ich ähnliches wie du überlegt; wie hoch sind die Tanks, austauschen mit 120er Zellen sollte gehen und dann hat man das BEV.
Wenn man von 150mm ausgeht, hätte das BEV aber auch noch einen vorstehenden Kasten.
Wenn man von 175-200mm ausgeht (was ja in der möglichen Range liegt), wären die 120er Zellen aber bündig einzusetzen (meiner Einschätzung nach).
Ich hätte auch geschätzt dass iX5 und iX7 dafür in Frage kommen.
Dazu vielleicht noch PHEV wo man evtl. Bauraum in der Höhe hat, aber nicht in Länge und Breite?
iX1 – iX4 sollten 95er Zellen, ebenso i1 – i7 (analog Meldung zu gestern). Somit bleiben nur iX5 – iX7 und ein evtl. neues elektrisches M SUV.
Volumen macht das ganze aber auch nicht…da hat BMW hoffentlich gut am Prozess gefeilt, sodass man die Produktion easy adaptieren kann an beide Höhen.
M. meint
Hab’s jetzt gesehen. Erinnert an den Kona, aber sah man es vor allem von hinten.
Kann man eigenlich keinem verkaufen, der 80k+ für ein Auto ausgibt.
Ob das der Serienstand ist?
Vermutung: die Batteriezellennsind ja (beim iX3 zumindest) Strukturteile. Das kannst du bei Hochdrucktanks aus Carbon eigentlich nicht machen. Da setzt sich kein normaler Mensch rein.
Daher wird der Kasten eine andere Form haben als bei der Batterie, ggf. mit einer zusätzlichen Schutzplatte nach unten.
Ja, iX1 bis iX4 wird alles die 4695 haben, Limos sowieso.
McGybrush meint
Die Ladezeit von 10% bis 80% ist bei exakt gleicher Chemie und Kühlung immer gleich. Egal ob man ein Handy ein Moped, Heimspeicher, Auto oder Boot läd.
1C, 3C, 5C was auch immer.
Das einzige was sich verändert ist die geladene Energiemenge von 10% -80%. Damit sollte der iX5 mehr Energie bei gleicher Ladezeit und gleicher C Rate schaffen.
M. meint
…außer, man erreicht schon bei der 108 kWh-Version die Grenzen des Ladegerätes, weshalb die C-Rate bei dieser hier dann geringer ausfällt.
Das muss man kompensieren, indem man die Leistung bis in höhere SoC-Bereiche hält, wo sie sonst abfällt. Das sollte immerhin möglich sein, da man zuvor dank des geringeren Ladestroms die Zelle weniger stark erhitzt hat, und eben weil man „Puffer“ in der C-Rate hat.. Der Peakwert ist also gleich, die durchschnittliche Ladeleistung wird höher ausfallen.
Sieht man übrigens auch am Cayenne, der seine 113 kWh (10-80 davon) mit „nur“ 390 kW Peak in 16 Minuten lädt.
Alles Theorie. Wir werden sehen, welche Kapazität da kommt, und wie schnell die Batterie lädt.
CJuser meint
Ich wüsste ja gerne mal, wie schwer die Druckbehälter sind.
volsor meint
Der Wahnsinn hat einen Namen. BMW und Wasserstoff.
Rund 370 Millionen Euro Steuergeld kassiert für eine Technik die nie im PKW kommen wird.
Und hier ein Grund dafür. Laut H2-Live-App kostet ein Kilogramm Wasserstoff im Schnitt 18,25 Euro (16,99 bis 19,25 Euro/Stand März 2025).
Und das alles komplett ohne Steuern und sonstiger Abgaben.
eBikerin meint
„Rund 370 Millionen Euro Steuergeld kassiert für eine Technik die nie im PKW kommen wird.“
So was nennt man Technologieträger. Man kann ja schlecht das ganze in einem Flugzeug erproben.
Thomas meint
Das stimmt nicht. Die Subventionen für BMW sind zuletzt für die Kosten der Massenproduktion zur Markteinführung geflossen.
Futureman meint
Aber für Söder und Co wieder einige Jahre geschafft, in denen auf neue Technik gewartet wird, damit keine angeblich grüne Technik zu viel in den Vordergrund kommt. Hauptsache dagegen, egal wieviel (Steuergeld) es kostet.
BMW freuts, denn dabei fallen bestimmt auch einige Kenntnisse für E-Autos ab.
M. meint
Für Deutschland hast du zu 100% recht.
Aber ich glaube, dass niemand bei BMW – trotz allem, was man dort manchmal an BS in Richtung Presse losschickt – intern an H2 in Deutschland glaubt, schon gar nicht 2028, dann müsste daran ja Tag und Nacht gebaut werden.
Man wird andere Märkte im Sinn haben, welche, weiß ich auch nicht (Japan und Korea werden immer genannt, aber… kA), und da könnte es politisch gewollt sein (so wie in den USA wieder Benzin politisch gewollt ist). Und dann stellt sich dort ein anderer Preis ein. Vor allem rund um den Äquator denkbar, da ist zumindest Sonnenstrom günstig.
Also, ausschließen würde ich da im Moment mal nichts.
Claus meint
@M
Richtig. Ich kenne keine Interviews in dem einer von BMW explizit Europa als Absatzmarkt nennt. Es ist immer die Rede von Japan, China, Korea und Teile der USA.
Für manche Menschen definiert sich der Absatzmarkt für ein Auto wie folgt: Max. 50 km Umkreis vom Wohnort … wobei die 50 schon etwas hoch gegriffen ist. Wenn es da nicht funktioniert, dann ergibt das Auto keinen Sinn.
Thomas meint
Auch 15.000km um einen beliebigen Wohnort ergibt H2 keinen Sinn. Japan und Korea können noch so H2-verliebt sein, die Kosten sind in der Breite einfach untragbar für eine Volkswirtschaft.