Die Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs schreitet voran. Friedrich Baumann, Vorstand für Vertrieb und Customer Solutions bei MAN Truck & Bus, erläuterte in einem Interview mit dem Portal nfz-messe.com, dass batterieelektrische Lkw für bestimmte Einsatzprofile bereits wirtschaftlich seien. Bei Fahrleistungen von mindestens 100.000 Kilometern pro Jahr und einer hohen Nutzung mautpflichtiger Autobahnen könne ein Break-even – die Gewinnschwelle – nach etwa drei bis dreieinhalb Jahren erreicht werden.
Die Wirtschaftlichkeit hängt laut dem MAN-Manager stark von der Energiequelle ab. Unternehmen, die eigenen Strom über Photovoltaik nutzen, könnten durch niedrige Kosten von rund zehn Cent pro Kilowattstunde Wettbewerbsvorteile gegenüber Dieselantrieben erzielen. Ein wesentlicher Faktor sei dabei die Integration von Infrastruktur wie Batteriespeichern oder das bidirektionale Laden, bei dem Fahrzeuge am Wochenende als Speicher für selbst erzeugten Strom dienen können.
Im Bereich der Wasserstofftechnologie setzt MAN Truck & Bus derzeit eine Kleinserie von etwa 100 bis 150 Fahrzeugen ein. Eine Großserie ist dem Unternehmen zufolge aufgrund der aktuellen Nachfrage und der hohen Kosten für öffentlichen Wasserstoff, die zwischen 12 und 18 Euro pro Kilogramm liegen können, noch nicht in Sicht. Für eine wirtschaftliche Nutzung wäre ein Preis zwischen 3 und 5 Euro pro Kilogramm erforderlich, erklärt Baumann.
Als größte Hürde für den Ausbau der Elektromobilität identifiziert der MAN-Manager nicht die Ladesäulen selbst, sondern die fehlenden Netzanschlüsse. Der Strombedarf steige, doch die Stromnetze seien über Jahre nicht ausreichend ausgebaut worden. Um diese Herausforderung zu bewältigen, arbeite der Nutzfahrzeughersteller unter anderem mit dem Energiekonzern E.On zusammen.
Der Dieselmotor wird bei MAN auch in Zukunft eine zentrale Rolle spielen. Das Unternehmen investiert weiterhin in die Entwicklung der Euro-7-Technologie und Verbrauchsreduzierungen. Baumann prognostiziert, dass Anfang der 2030er-Jahre etwa 40 Prozent der Lkw in Europa batterieelektrisch angetrieben sein werden. Dennoch bleibt der Diesel aufgrund der technologischen Reife und internationaler Märkte wichtig, auch wenn die Kosten durch zusätzliche Technik steigen könnten.
MAN plant, als internationaler Hersteller langfristig mit mehreren Technologien parallel zu agieren. Die Entscheidung für eine Antriebstechnik wird für Kunden zunehmend komplexer, weshalb laut Baumann die Beratung durch den Hersteller an Bedeutung gewinnt. Zukünftig werden seinen Worten nach technologische Schritte wie das Megawatt-Laden zur Verkürzung der Ladezeiten sowie die weitere Entwicklung des bidirektionalen Ladens den Markt prägen.
David meint
Man muss sich schon wundern, welchen reichhaltigen Erfahrungsschatz dieses Forum bietet. Hier haben wir offenbar Menschen, die im Hauptberuf die Preise von Nutzfahrzeugen kalkulieren. Daher wissen sie natürlich ganz genau, welche Preisaufschläge gerechtfertigt sind und welche nicht.
Man nimmt den groben Einkaufswert der Batteriezellen und errechnet daraus den Aufpreis. Das lästige Schema einer mehrstufigen Deckungsbeitragsrechnung lässt man der Einfachheit halber weg – Produktionskosten, ach was, denn Energiekosten sind in Deutschland nur hoch, wenn man sie in der Rechnung berücksichtigt. Ebenso lassen wir F&E, Zentralen, Vertrieb, Verwaltung und das ganze andere Zeug raus.
Und selbstverständlich zieht man noch Motor und Getriebe des Verbrenners ab. Eine Dampfmaschine könnte man eigentlich auch noch abziehen, denn die hat der Elektro LKW ja auch nicht. So wird eine Nutzfahrzeugkalkulation schön übersichtlich. Vor allem aber: wie man sie haben will.
MK meint
@David:
Es ist doch so: Natürlich entstehen bei der Entwicklung gewisse Fixkosten und natürlich benötigt z.B. die Bereitstellung und der Einbau eines Akkus zusätzliches Equipment. Und natürlich wird das unter Umständen sehr teuer pro Fahrzeug, wenn man diese Fixkosten auf eine sehr kleine Fahrzeuganzahl umlegt. Gleichzeitig wird die Zahl aber deshalb sehr gering, weil durch dieses Verfahren der Preis sehr hoch ist.
Also: Will man diese Technologie etablieren, muss man hier als Hersteller in Vorleistung treten…dann kommt auch die Stückzahl und mit der Stückzahl dann nach ein paar Jahren auch doch wieder ein positiver Deckungsbeitrag.
Die Alternative ist natürlich, chinesischen Firmen wie Sany (die auf da Putzmeister-Netzwerk zurückgreifen können) den Weg zu bereiten, die BEV-LKW günstiger anbieten und sich damit selber abzuschaffen.
Oder anders: Schauen Sie sich die Solarindustrie an: Da hat China (bzw. chinesische Unternehmen) sehr lange bewusst sehr hohe Verluste in Kauf genommen, bis es keine Konkurrenz mehr gab und man jetzt Geld verdienen kann. Die deutsche LKW Industrie steht grade an dem Punkt, zu entscheiden, ob man derjenige sein will, der verdrängt wird oder ob man der ist, der andere verdrängt. Einen Mittelweg und man belässt alles ganz bequem beim alten wird es nicht geben.
Jörg2 meint
Die AG‘s mit angestellten, boniorientierten Verwaltern und der Notwendigkeit Dividende auszuschütten, haben Quartalsziele zu erfüllen. Sie können sich keine 3…5…7 Jahre „kaufmännisch unter Wasser“ leisten. Nichteinmal 3…5…7 Quartale.
Damit gibt es keinen Spielraum für ein großes Umsteuern. Wenn überhaupt ein Umsteuern (Verbrenner -> BEV) dann nur auf dem Rücken von Positivergebnissen aus dem Verbrennergeschäft, zwangsweise in kleinen Dosen und eher im hochmargigen Hochpreisbereich. Dadurch fehlen dann Stückzahl und niedrige Stückkosten. Sie werden technologisch überholt (Produktion, Produkt) und haben es zusätzlich mit der Preisführerschaft durch andere zu tun. Erweitern die anderen noch ihr Angebot, kommt zum Fahrzeug noch die Ladeinfrastruktur z.B., wird die Lage noch schlimmer.
Überspitzt:
Keine Großseglerwerft kam erfolgreich im Dampfschiffbau an.
Kein Droschkenkutschenhersteller kam erfolgreich im Autogeschäft an.
….
MK meint
@Jörg2:
Zum einen haben Sie recht: Wenn man die Zeitung (vor Allem die mit den vier Buchstaben) aufschlägt, denkt man, dass wir in 2 Jahren keine Industrie mehr in Deutschland haben, so viele Entlassungen und Insolvenzen da vermeldet werden. Schaut man unterm Strich, sieht es plötzlich besser aus: Dass Firmen schließen (auch durch Insolvenz) gab es schon seit es Firmen gibt, genauso wie dass neue kommen. Nur gibt es halt bei Neugründungen von 1-Mann-Betrieben und danach kontinuierlichem Stellenaufbau halt nie den einen Punkt, der es dann in die Presse schafft.
Und aktuell ist der Wandel in der Industrie halt besonders schnell…heißt, es werden besonders viele neue Firmen groß, was aber auf der anderen Seite auch besonders viele alte Unternehmen vom Markt drängt.
Ich bin schon der Meinung, dass auch im börsennotierten und Aktionärsgetriebenen Großkonzern ein Wandel möglich ist. im Ergebnis tauchen ja nicht Investitionen, sondern Abschreibungen als Belastung auf. Zum einen gibt es da natürlich immer die Manager, die nach dem Motto gehen „wer nichts macht, macht auch nichts falsch“ und es mit einem „weiter so“ probieren, was bei der aktuellen Entwicklung zwangsweise gegen die Wand führt…das Ergebnis sind dann solche Geschichten wie diese hier: BEV-LKW deutscher Hersteller sind wahnwitzig teuer, weil die Fixkosten vor Markteinführung kalkulatorisch nur auf wenige hundert statt tausende Fahrzeuge umgelegt worden sind.
Auf der anderen Seite sieht es aber auch da oft besser aus, als die allgemeine Berichterstattung vermuten lässt: In der Presse findet man dann hunderte Berichte zum Stellenabbau bei VW und die Leute machen gedanklich aus dem Wort „Stellenabbau“ schon direkt „Personalabbau“. Nur regional findet man dann mal kleinere Berichte wie z.B. dass im VW-Werk Baunatal 3.500 neue Stellen in der Fertigung von Elektromotoren geschaffen werden. Viele „einfache“ Montagemitarbeiter wechseln dann einfach von der Fertigung des DSG-Getriebes in die Elektromotorenfertigung und merken gar nicht, dass sie selber offiziell Teil des medienwirksam ausgeschlachteten Stellenabbaus sind, weil sie ja weiter fürs gleiche Geld in der gleichen Fabrik eine ähnliche Aufgabe erfüllen.
Und nun kommt die Krux: VW z.B. hat u.a. mit dem Land Niedersachsen super Anker-Aktionäre. Statt Erfolgsmeldungen zu verbreiten, verbreitet der Vorstand also lieber Horror-Meldungen: Auf die Aktionäre ist man nicht angewiesen und so ist es in der Opferrolle halt bequemer: Man kann die Ziele so setzen, dass selbst ein Gewinnrückgang zum vollen Bonus führt, weil man vorher ja allen erzählt hat, dass eigentlich viel schlimmeres zu erwarten war, wenn man nicht so ein toller Manager wäre.
MK meint
@Jörg2:
Vielleicht noch ein spannendes Beispiel: Nokia. Die meisten verbinden damit nur eine 10jährige Geschichte, wo man mit Handys mit Tasten und langer Akkulaufzeit am Markt erfolgreich war. Gegründet 1865 (also bvor es überhaupt Festnetztelefone gab…) hat Nokia in 2025 fast 20 Milliarden Euro Umsatz gemacht ohne ein einziges Handy zu produzieren. Geschäftsmodelle wandeln sich im Laufe der Unternehmensgeschichte…auch in der heutigen Zeit auch bei großen Konzernen.
Jörg2 meint
Da im Transportgeschäft viele eigene Betriebshöfe existieren, die Fahrzeuge dort „ab und zu“ vorbeikommen, ist rs eine kluge Idee, dem E-Lkw-Käufer auch die benötige Ladeinfrastruktur anzubieten, vielleicht sogar den Strombezug und -verkauf zu organisieren und, wenn gewünscht, die Insellösungen unter einem Softwaredach in ein flächendeckendes Netz zu integrieren.
Gunnar meint
Ich kann CaptainPicard nur zustimmen. Auf welcher Grundlage wird ein Aufpreis von 150.000 € gerechtfertigt?
Wenn man pro kWh 100 € veranschlagt und 600 kWh verbaut sind, macht das 60.000 € Mehrkosten. Dafür fallen andere Komponenten weg. Tank weg, Abgasanlage weg, Verbrenner weg. Kühlsystem deutlich reduziert.
Ein Elektromotor kostet nur ein Bruchteil eines Verbrennungsmotors.
MK meint
Das Leben ist doch immer am schönsten, wenn andere Schuld sind. Dass MAN überhaupt erst 2025 die Serienfertigung fernverkehrstauglicher BEV-LKW aufgenommen hat und auch jetzt nur begrenzte Stückzahlen liefern kann, hat sicher nichts mit der noch geringen Verbreitung zu tun ;)
Futureman meint
Immerhin erkennt ein weiterer Hersteller, das im Wasserstoff keine Zukunft ist. Dazu die Erkenntnis, dass es für Speditionen sehr lukrativ ist, mit PV-Strom zu fahren. Zukünftig sind damit Lieferungen am Montag (E-LKW am Wochenende mit günstigen Strom geladen) günstiger als in der Woche (Laden am Schnelllader unterwegs). Viele spannende neue Marktbedingungen.
CaptainPicard meint
Nein, eure absurd hohen Preise sind der Hauptgrund. Bietet den E-LKW zu einem fairen Preis (50k-70k Euro Aufpreis gegenüber einem Diesel für die Batterien, nicht 150.000 Euro Aufpreis) an und schon werden viele Logistikfirmen auch bereit sein in Ladeinfrastruktur zu investieren.
Außerdem verrückt dass man in dieser schwierigen wirtschaftlichen Lage in der sich VW aktuell befindet weiterhin Geld für Wasserstoffspielereien verschwendet.