Deutschlands Lkw-Flottenbetreiber blicken laut einer Umfrage trotz der allgemein stagnierenden Konjunktur optimistisch in die Zukunft. Mehr als 55 Prozent erwarten, dass ihre Fahrzeugparks in den kommenden drei Jahren wachsen werden. Gleichzeitig schwindet die Bindung an einzelne Hersteller, während batterieelektrische Lkw an Bedeutung gewinnen und chinesische Anbieter auf zunehmendes Interesse stoßen.
Das hat der „European Truck Market Outlook 2026“ der Unternehmensberatung Bain & Company ergeben. Für die Studie wurden über 500 Flottenverantwortliche in Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Italien und Polen befragt.
Markenbindung lässt nach
Wie groß die Offenheit für einen Markenwechsel ist, zeigt sich bei der Frage nach den anstehenden Kaufentscheidungen: 31 Prozent der Flottenbetreiber in Deutschland können sich vorstellen, beim nächsten Lkw-Kauf einen anderen Hersteller zu wählen. Weitere 46 Prozent sind noch unentschieden. Auch europaweit verliert die Markenbindung an Stärke: Der durchschnittliche Net Promoter Score (NPS), der die Weiterempfehlungsbereitschaft der Kunden misst, ist gegenüber 2022 um 21 Punkte auf nunmehr 13 Punkte gefallen. Europaweit erwägen insgesamt 35 Prozent der Flottenbetreiber einen Markenwechsel, ein weiteres Drittel zeigt keine ausgeprägte Bindung an den derzeitigen Hersteller.
„Die bestehenden Marktanteile dürfen nicht darüber hinwegtäuschen, dass viele Kunden heute deutlich wechselbereiter sind“, erklärt Karl Strempel, Bain-Partner und Co-Autor der Studie. „Gerade der hohe Anteil unentschlossener Flottenbetreiber zeigt, dass die Hersteller ihre Kunden bei jedem Kauf aufs Neue überzeugen müssen.“
E-Lkw gewinnen signifikant an Bedeutung
Eine weitere grundlegende Veränderung im deutschen Markt ist der Umstieg auf batterieelektrische Lkw. Besonders deutlich zeigt sich das bei den Neuanschaffungen: Für 2030 erwarten die Befragten einen Dieselanteil von 58 Prozent, während batterieelektrische Lkw 21 Prozent der neu gekauften Fahrzeuge ausmachen sollen. Bis 2035 könnten beide Antriebsarten nahezu gleichauf liegen: Dann rechnen die Befragten bei ihren Neuanschaffungen mit 38 Prozent Diesel- und 39 Prozent batterieelektrischen Lkw.
Die Bereitschaft für den Einsatz batterieelektrischer Lkw ist in Deutschland unter den fünf untersuchten Ländern am höchsten. Bei der Zahlungsbereitschaft zeigt sich hingegen ein anderes Bild: Im Durchschnitt akzeptieren deutsche Flottenbetreiber für einen batterieelektrischen Lkw lediglich einen Aufpreis von rund 10 Prozent gegenüber einem vergleichbaren Diesel-Lkw.
„Deutsche Flottenbetreiber beschäftigen sich intensiv mit batterieelektrischen Lkw, achten aber dabei genau auf den Preis“, sagt Phillip Roberts, Bain-Partner und Co-Autor der Studie. „Für die Hersteller reicht es daher nicht, technisch überzeugende Fahrzeuge anzubieten. Sie müssen auch belegen, dass sich der Umstieg wirtschaftlich auszahlt.“
Die Gesamtbetriebskosten stünden einem Umstieg auf Elektro-Lkw inzwischen nicht mehr entscheidend im Weg, so Bain. In Deutschland könnten schwere batterieelektrische Lkw im Fernverkehr über einen Zeitraum von fünf Jahren bereits bis zu 15 Prozent niedrigere Gesamtbetriebskosten als vergleichbare Diesel-Lkw erreichen. Stattdessen zählten mittlerweile die öffentliche Ladeinfrastruktur, der hohe Anschaffungspreis und die Ladezeiten zu den größten Hemmnissen.
Chinesische Hersteller werden zur Alternative
Gerade beim Anschaffungspreis könnten chinesische Hersteller den Wettbewerb weiter verschärfen. 82 Prozent der befragten europäischen Flottenbetreiber erwarten bei chinesischen Elektro-Lkw einen Preisvorteil von mindestens 10 Prozent gegenüber etablierten westlichen Herstellern. Rund 30 Prozent halten es für wahrscheinlich, künftig einen chinesischen Lkw zu kaufen. Unter den Unternehmen, die für einen Umstieg auf batterieelektrische Fahrzeuge offen sind, liegt dieser Anteil sogar bei mehr als 50 Prozent.
Dabei punkten chinesische Hersteller aus Sicht der Befragten nicht allein beim Preis. Bei batterieelektrischen Lkw werden sie auch in puncto Reichweite, Energieeffizienz und vernetzten Services bereits besser bewertet als westliche Wettbewerber. Vorbehalte bestehen hingegen insbesondere beim Markenvertrauen und beim allgemeinen Servicenetz.
„Chinesische Hersteller werden von vielen Flottenbetreibern inzwischen als ernsthafte Alternative wahrgenommen, obwohl sie im europäischen Lkw-Markt noch keine nennenswerten Stückzahlen verkauft haben“, bilanziert Bain-Partner Strempel. „Für die etablierten westlichen Hersteller kommt es deshalb darauf an, bei ihren Kosten und Preisen wettbewerbsfähig zu bleiben und zugleich ihre Stärken bei Kundennähe, Finanzierung und im Service konsequent auszuspielen.“
Kundenbindung nimmt an Bedeutung zu
Mit zunehmender Konsolidierung dürfte sich den Beratern zufolge auch die Kundenstruktur im europäischen Lkw-Markt weiter verändern. Während selbstständige Lkw-Unternehmer und Betreiber kleiner Flotten bislang besonders markentreu seien, orientierten sich größere Flotten stärker an den Gesamtbetriebskosten. Für die Hersteller werde es daher wichtiger, ihre Angebote auf Flottengröße, Markt und Stand der Elektrifizierung zuzuschneiden. Zudem gelte es, Anzeichen sinkender Kundenzufriedenheit frühzeitig zu erkennen, bevor daraus Marktanteilsverluste entstehen.
Bei batterieelektrischen Lkw könnten zudem passende Finanzierungsangebote helfen, die höheren Anschaffungskosten abzufedern und die Vorteile niedrigerer Gesamtbetriebskosten besser zu nutzen. Hier verfügten die europäischen Hersteller über strukturelle Vorteile: breite Portfolios für unterschiedliche Antriebe und Einsatzbereiche, eigene Finanzierungsgesellschaften sowie etablierte Servicenetze. Diese Stärken könnten sie gezielt einsetzen, um Flottenbetreiber auf dem Weg hin zur Elektromobilität zu unterstützen.
„Die kommenden Flottenzyklen werden entscheidend sein: Mit dem Umstieg auf batterieelektrische Lkw werden viele Unternehmen ihre bisherigen Kaufentscheidungen neu bewerten“, sagt Branchenkenner Roberts. „Für die etablierten Hersteller kommt es darauf an, ihre Kundschaft über den gesamten Kaufprozess hinweg zu überzeugen und langfristig an sich zu binden. Denn einmal verlorene Loyalität lässt sich nur schwer zurückgewinnen.“
Jörg2 meint
In China fahren ca. 250.000 schwere E-Lkw (das Kleinzeug lasse ich mals weg).
Wie kommen einige auf das schmale Brett, dafür würde es keine funktionierende Ersatzteilversorgung, keinen 24-Service geben? Chinesischen Frachtführern und ihren Auftraggebern wären servicebedingte Standzeiten egal?
Un wie kommt man auf das zweite schmale Brett, dass soetwas nicht in der EU erfolgreich ausgerollt werden könnte? (EU wohl um die 35.000 schwere E-Lkw)
MK meint
@Jörg2:
Zumal man ja nicht vergessen darf, dass viele Werkstätten z.B. von Daimler Truck und MAN längst größere Flotten von Elektrobussen warten, das Servicenetz z.B. in Bezug auf Hochvoltausbildungen von Mechanikern, Geräten zur Akkuwartung etc. also wahrscheinlich schon heute auch in Deutschland viel besser ist als die meisten zu glauben scheinen.
David meint
Ja ja, das Transportgewerbe, das ist ja eine besonders progressive Branche, wo man jederzeit für erhoffte 12 % Einsparung, den jahrzehntelang erprobten Service und Ersatzteildienst aufs Spiel setzt. Denn ob die Ware pünktlich ankommt oder nicht ist doch völlig egal. Und natürlich freuen sich deutsche Unternehmen mit chinesischer Konkurrenz, wenn ihr Transportdienstleister mit einem chinesischen LKW vorfährt.
Jörg2 meint
Den Artikel nicht gelesen? Nicht verstanden?
South meint
Yoa, David, das war ja genau das, was ja schon mal angeschnitten wurde… „Gleichzeitig schwindet die Bindung an einzelne Hersteller, während batterieelektrische Lkw an Bedeutung gewinnen und chinesische Anbieter auf zunehmendes Interesse stoßen“. Aber es ist wie beim eAuto, natürlich passiert die Änderung nicht über Nacht, aber wenn die heimischen Hersteller nicht ihre eHausaufgaben machen, dann macht es eben ein anderer….
Powerwall Thorsten meint
Ja in der letzten Woche gab es ja eine Hiobsbotschaft nach der anderen für das Schreiberteam rund um David:
Lauter Ding, die es laut seinem Narrativ nie geben wird – und dann holt ihn die Realität so ein.
Erst das Cybercab Event – es gibt sie – sie fahren autonom und es werden täglich mehr, dann geht die Europäische Semi Webseite an den Start und der Semi fährt auf der deutschen Autobahn – zur IAA?
Jetzt kommt auch noch die versprochene Kirsche auf die Tesla Torte – der Roadster soll am 1.Oktober vorgestellt werden.
Mal sehen was Tesla bereit ist der Weltöffentlichkeit zu präsentieren und wie die Fahrzeuge wo, wann und in welchen Mengen in den Weltmarkt kommen.
Time will tell
David meint
Das hat dich vermutlich besonders geärgert, dass dieses Super-Event praktisch überhaupt keine Erwähnung fand. Auch hier nicht. Tesla kann nicht autonom fahren, und das haben die Leute indessen verstanden. Dazu musst du dir nur das Todesfallregister angucken, das electrive seit drei Wochen führt.
MK meint
@Powerwall Thorsten:
Sie meinen das 15minütige Cybercab-Event, bei dem bekannt wurde, dass in „einem Teil“ der Stadt Austin bis zu 45 Cybercabs unterwegs seien und die US-Verkehrsbehörde nach dem Event überrascht verkündet hat, dass man das prüfen werde, da die Behörde dafür gar keine Zulassung erteilt habe?
Was die Vorstellung des Roadsters angeht: Erst am 17.08. gab es hier auf ecomento einen Artikel, dass dieser „noch im August“, also binnen der nächsten zwei Wochen, vorgestellt werde, den Sie genauso gefeiert haben. Passiert ist das bekanntermaßen nicht…jetzt halt der nächste Artikel, der wieder eine Vorstellung in 2 Wochen verspricht…vielleicht passiert es ja dieses Mal tatsächlich…das war übrigens der Artikel, wo Sie dann am 21.08. um 13:37 Uhr drunter kommentiert haben, dass Sie durch Tesla-Aktien zum Millionär geworden seien. Also nochmal: Glückwunsch dazu.
Steffen meint
Kernfusionskonstante :-D
M. meint
Papier-Millonär. Real erst, wenn die Aktie auch in seiner Vorstellung ihren Zenit erreicht hat, und er verkauft. Dann wäre die PR aber auch vorbei, daran würden wir es merken 😉