VW hat den „Mission Efficiency“ vollständig gezeigt und Bilder sowie technische Daten des elektrischen Konzeptfahrzeugs veröffentlicht. Die in Wolfsburg entwickelte Studie ist nicht für den Verkauf vorgesehen, verfügt nach Herstellerangaben aber über eine EU-Straßenzulassung. VW beansprucht mit dem an die Plug-in-Hybrid-Kleinserie XL1 von 2014 erinnernden E-Auto drei Weltrekorde: einen cW-Wert von 0,158, einen Verbrauch von 6,48 kWh/100 km bei einer als „Idealfahrt“ bezeichneten Testfahrt sowie den Status als effizientestes seriennahes Elektroauto.
Für eine weitere dokumentierte Fahrt legte der Mission Efficiency 1278,36 Kilometer von Wolfsburg über Poznań und Olmütz nach Wien zurück. VW gibt dafür einen Verbrauch von 7,51 kWh/100 km einschließlich Ladeverlusten beziehungsweise 6,89 kWh/100 km ohne Ladeverluste an. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 67,72 km/h, maximal wurden 138 km/h erreicht. Der Netto-Energieinhalt der Batterie liegt laut Datenblatt bei 54,9 kWh. Während der Fahrt wurde einmal nachgeladen, bei der Ankunft zeigte das Fahrzeug noch 164 Kilometer Restreichweite an.
Technisch greift die Studie auf Komponenten der neuen Generation des E-Auto-Baukastens MEB+ mit Frontantrieb zurück. VW nennt einen Elektromotor mit 99 kW/135 PS, maximal 105 kW Gleichstrom-Ladeleistung (DC) und einen WLTP-Verbrauch von 8,4 kWh/100 km. Antrieb, Vorderachse samt Lenkung und die Grundkonstruktion der Hinterachse sind nach Herstellerangaben mit dem Elektro-Kleinwagen ID. Polo verwandt. Der ID. Polo basiert ebenfalls auf MEB+ und wird unter anderem mit einer 99-kW-Antriebsvariante angeboten.
Ein zentraler Ansatzpunkt für die Effizienz ist die Aerodynamik. Der Mission Efficiency ist 4,775 Meter lang, 1,744 Meter breit und 1,392 Meter hoch, die Stirnfläche beträgt 2,08 Quadratmeter. Gegenüber dem ID. Polo ist die Studie 722 Millimeter länger. Vollverkleidete Hinterräder, ein geschlossener Unterboden, eine zum Heck hin verjüngte Karosserie und drei aktive Kühlluftklappen sollen den Luftwiderstand reduzieren. VW gibt einen cW-Wert von 0,158 an. Der um 100 Millimeter verlängerte Radstand und der lange Hecküberhang dienen laut Hersteller der tropfenförmigen Karosseriegestaltung.
Weitere Maßnahmen betreffen Reibungsverluste, Nebenverbraucher und Gewicht. Hinten setzt VW eine neue elektromechanische Bremse ein, während vorn eine hydraulische Bremse arbeitet; dadurch sollen die Reibverluste an der Hinterachse laut Hersteller nahezu entfallen. Ein in Glasdach und Heckklappe integriertes Photovoltaiksystem leistet 370 Watt und versorgt Bordnetzverbraucher. VW beziffert den möglichen zusätzlichen Reichweitenbeitrag je nach Region, Jahreszeit und Wetter auf bis zu 30 Kilometer pro Tag. Ein fest eingebautes Infotainmentdisplay und konventionelle Lautsprecher entfallen zugunsten mobiler Endgeräte und einer Bluetooth-Box.
Für Serienkunden ergibt sich aus dem Projekt zunächst kein neues Modell: VW kennzeichnet den Mission Efficiency ausdrücklich als nicht zum Verkauf stehendes Konzeptfahrzeug und hat keine Serienfertigung angekündigt. Die Wolfsburger nennen unter anderem Aerodynamik, reduzierte Reibungsverluste und Leichtbaumaßnahmen als Ansatzpunkte für die hohe Effizienz. Nach Herstellerangaben liegt der Verbrauchsvorteil gegenüber dem ID. Polo ab 80 km/h bei mehr als 30 Prozent.
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„Der Mission Efficiency ist die beste Antwort auf die Frage, was Volkswagen im Elektrozeitalter auszeichnet: Technologie für alle – statt für wenige“, sagt Markenchef Thomas Schäfer. „Die drei Weltrekorde hat das Fahrzeug nicht mit abgehobener Spezialtechnik erreicht, sondern mit bezahlbarer Serientechnologie des ID. Polo und ID. Cross auf Basis des MEB+ mit Frontantrieb. Das zeigt, welches Effizienzpotenzial wir in die neueste Generation unserer Elektroautos bringen. Entwickelt in Wolfsburg, gebaut von unserem Team um Kai Grünitz, steht der Mission Efficiency für deutsche Ingenieurskunst mit klarem Kundennutzen.“
Ingo meint
Meine Güte, was für Kommentare hier wieder….
Solche Studien sind zum Erkenntnis Gewinn da und sollen verdeutlichen, was man mit der aktuellen Fahrzeugtechnik erreichen könnte, wenn man vollständig Aerodynamik optimiert und mit zusätzlichen Einsparfeatures, fertigen würde.
Es wäre für die Autobahn optimiert, da im Stadtverkehr und auf Landstraße der CW Wert kaum etwas ausmacht.
So ein Fahrzeug ist nicht für den Massenmarkt, da es sich entsprechend kaum einer kaufen würde. Und da wo keine Masse verkauft werden kann, wird es eben wieder deutlich teurer bis locker zum doppeltem eines voll ausgestatteten dieser Klasse…
So optimiert, sitzt man vorne tief, hinten ist weniger Kopffreiheit und optisch würden alle wieder über Einzelheiten meckern, welche aber eben die letzten Punkte hinter dem Komma herausholen.
Nur z.B. vollverkleidete Hinterräder und geschlossene Felgen sind doch schon so ein Thema.
Bei Fahrzeugtypen, wo geschlossene Felgen angeboten werden/ wurden, besteltlen 90% doch wieder optisch schönere, welche die Ersparnis zunichte machen…
Gruß
Ingo
hu.ms meint
Konzeptautos führen meist zu erkenntnisgewinn beim hersteller.
Möglicherweise fliessen diese bei VW in die SSP-modelle ab 2029 ein.
Futureman meint
CATL hat gerade eine Akku vorgestellt, bei dem dem kWH speichern rund 0,01€ kostet. Bei den Kosten macht Energie sparen kaum noch Sinn, wenn dafür viel Aufwand nötig ist. Wenn zu viel Stromverbrauch ein Problem ist, sollte man eher gegen KI-generierte Katzenvideos vorgehen.
M. meint
Hintergründe bitte.
Wie wurde der Preis berechnet? Gibt es weitere Kommastellen, die bei diesem Format untergehen? Wo gibt es diesen Akku?
Wie auch immer: selbst ein Akku mit 1000 kWh sollte keine Einladung zur Verschwendung sein. Die Energiewende bringt noch genug Fragezeichen mit, und weniger Bedarf hilft bei der Lösung.
Vor dem Hintergrund sehe ich diesen Versuch positiv. Wenn er 5% Ersparnis in die Serie bringt, hat sich das vollkommen gelohnt.
EVrules meint
Was ist denn das für eine unsinnige Aussage „Akku der die kWh für x,xx Euro speichert“? Unterfordern wir uns zunehmend mit diletantischen Aussagen?
hu.ms meint
Mehr verbrauch = geringere reichweite bei gleichem akku.
Gunnar meint
10% mehr Platz auf der Rückbank und dadurch meinetwegen 10% Mehrverbrauch und das wäre eine richtig richtig gute Kompaktlimousine.
Bitte bauen und als VW ID.Jetta auf den Markt bringen.
M. meint
Wenn wir alle denkbaren Anforderungen reinrechnen, wird es bei +10% kaum bleiben. Aber jede Ersparnis ist es wert, für die Serie evaluiert zu werden. Wenn am Ende etwas zw. diesem Prototyp und heute rauskommt, 9,2 oder 10,4 kWh, hat sich das gelohnt.
Future meint
Na also, es geht doch. Kein Auto sollte mehr als 7 bis 9 kWh/100 Kilometer im Jahresdurchschnitt brauchen. Warum entwickelt VW sowas erst jetzt? BMW war mit dem i3 in 2013 schon mal nah dran. Aber wenn VW das jetzt 10 bis 15 Jahre später auch schafft, dann ist das sehr gut. Hoffentlich wird die Lieferzeit nicht so lang sein wie bei den anderen VWs, denn die Nachfrage wird sehr hoch sein. Oder ist das alles wieder nur PR für nichts.
MrBlueEyes meint
Björn Nyland hat den iX3 50 xDrive, also ein SUV(!) mit Allrad, gerade bei konstant 90 Km/h mit 749 Km Reichweite getestet, was einem Verbrauch von ca. 12,9 KWh entspricht…
Das ist sensationell für ein SUV und auch generell und zeigt, die Effizienz ist bei heutigen BEV nicht mehr das alles bestimmende Thema… die Verluste im elektrischen Antriebsstrang sind schon enorm niedrig…
Jetzt braucht es entweder größere Akkus, für die, die es wollen, oder eben Flash-Charging (das sind LFP-Akkus), um zu jedem SoC einfach konstant 350, 400 oder mehr Kilowatt zu ziehen…
Damit gäbe es dann wirklich NULL Gründe mehr gegen das BEV, wenn Laden wie Tanken ist…
Prove me wrong
M. meint
Laden ist nie wie Tanken.
Entweder
besser (wenn es sowieso steht), weil es dann viel, viel billiger als Tanken ist, und viel schneller (Anstecken, abstecken, du kennst das), oder
schlechter (an einem HPC). Da ist es in beinahe allen Fällen teurer als an AC, und immer langsamer, was die eigentlich relevante Zeit angeht.. Auch mit „Flash Charging“ wird der Unterschied zum Tanken nur verkleinert, aber nicht gelöst, wenn man Ladezeit / km Reichweite betrachtet. Man wartet ja trotzdem. Ausnahme natürlich die Sowieso-Pause auf der Autobahn, wo alles < 20 Minuten keine echte Einschränkung mehr ist. Aber das interessiert die meisten Menschen im Alltag nicht.
EVrules meint
Was wird ein ID.Polo bei 80km/h verbrauchen? Rechnet man statisch nach dem theoretischen Leistungsbedarf an den Rädern für so einen PKW (cWA ca. 0,57m², m ca. 1580kg), kommt man in eine Region um die 7-8kWh/100km.
Wollte man mit diesem Aufwand bei der Studie 30% Energie einsparen, läge man immernoch bei 5,3kWh/100km – man reduziert den Verbrauch um runde 2kWh/100km.
Das zeigt, dass die Ambitionen Effizienz zu gewinnen sehr gut sind, aber die Auswirkungen auf den Alltagsverkehr sind eher überschaubar.
Viel interessanter wäre es, die antriebsseitigen Verbesserungen direkt in einen Vergleichs-ID.Polo umzusetzen, um von dem abstrakten Laborversuch oder Elfenbein-PKW, zu einem praktikablen, realitätsnahen Ansatz zu kommen.
Superlative klingen immer toll – aber wie beim Mercedes EQXX ist beim CLA (der immernoch gut ist) nicht ganz so viel hängen geblieben.
Also neuer Versuch, mit einem adaptierten ID.Polo!
Mäx meint
Das oben ist doch genau ein ID.Polo (Batterie + Antrieb) mit optimiertem Blechkleid.
Was würde man am ID.Polo sparsamer machen ohne dass sowas wie oben rauskommt?
Die hier gezeigte Kombination Reifen + Felgen und leichte Retuschen an Stoßstange um den cw-Wert noch ein kleines bisschen runterzuschrauben.
Das alles kommt dann auf 5% Verbesserung und da kräht kein Hahn nach.
Denn man braucht ja die lange Form um signifikante Einsparungen zu erzielen, weil das Steilheck den Drag massiv erhöht.
EVrules meint
Es ist nicht nur die Karosserie, sondern auch Komponenten wie die Bremsanlage, Reifen, Aerokits an den Radhäusern und der „kleine“ Antrieb des ID.Polo (99kW anstelle 155kW).
Geschlossene, hintere Radhäuser und ein (besser) geschlossener Unterboden, wie auch die angepasste Bremsanlage, wäre theoretisch auch am ID.Polo möglich – zudem fuhr der VW ME nicht schnell, hier schenken sich aerodynamische Maßnahmen nicht viel, wohl aber Masse und Reibungswiderstände.
Am Ende würde das dem ID.Polo selbst auch zugutekommen.
SB meint
Im ID.Polo ist die stärkere Version mit 13,6 kWh/100 km sparsamer als die 99 kW-Version mit 13,9 kWh/100 km. Die Motoren dürften bis auf die kurzfristige Spitzenleistung identisch sein.
Mäx meint
Ich sage ja auch nicht dass das nichts bringt oder dass ein ID.Polo Projekt nicht sinnvoller gewesen wäre.
Aber die größte Änderung ist nun mal die aerodynamische Karosserie und nur so kann man eine Pressemitteilung die auch was hermacht erzeugen.
Und wenn du Radhäuser dranschraubst ist das auch schon wieder ein größerer Eingriff, was das Auto komplett anders wirken lässt.
Dann blieben noch Reifen + Felgen, Bremse, kleinere aerodynamische Verbesserungen, die zusammen 10% bringen.
So verbraucht der Polo statt 13kWh/100km dann 12kWh/100km und wenn es 11kWh/100km wären, wo ist das eine Pressemeldung wert?
Der Motor ist übrigens immer der gleiche, immer APP290 mit 290Nm.
Ich bezweifle dass der kleinste Antrieb erheblich effizienter (wenn überhaupt) ist.
M. meint
Die sind bis zu 138 km/h gefahren, und auch der Durchschnitt war deutlich schneller als WLTP.
Den Polo will man aber verkaufen. Das wird mit vollverkleideten Radhäusern nichts, sonst würde man das öfter sehen.
Karl S meint
Erinnert stark an den XL1. Für das „frei verkäufliche Sparwunder“ setzte VW
damals einen Preis von €100.000 fest. Was würde denn das „Mission Efficiency“
Modell diesmal kosten?
M. meint
Technisch ist das doch ein ID.Polo in der Basisversion, plus anderes Exterieur. Das wäre wohl nur eine Frage der Stückzahlen, das für unter 40k€ zu verkaufen.
Aber der Markt dafür ist viel zu klein. Der kommt nicht, und das war deswegen auch nie geplant.
Stefan meint
Der Nutzwert eines ID.Polo (also Dreitürer mit schmaler Rückbank) bei einer Länge eines Octavia Kombi.
Kofferraum eher wie bei einer Limousine.
Das passt nur schlecht in den bisher üblichen Markt.
Preislich wohl bei 50.-100.000 Euro.
M. meint
Wie gesagt: du brauchst die Stückzahlen, dann passt auch der Preis. Wenn du keinen Markt hast, brauchst du nicht anzufangen. Es fängt ja schon damit an, dass es so weit es geht von einem SUV weg ist. Das will doch niemand.
Besser-BEV-Wisser meint
Ja, das ist Schade. Es wäre der perfekte Jetta.
Ein bisschen alltagstauglicher gestaltet (4 Türen, mehr PS) und du könntest immernoch einen Verbrauch < 10kwh/100km realisieren.
Für 40 k€ würde es seine Käufer finden. Sicher eher so im Bereich 50 – 100 k Stück pro Jahr. Wenn das in Spanien (oder auch in Zwickau) auf's MEB+ Band passt, würde das sich sicher sogar rechnen.
Jörg2 meint
Ob es dieses Einzelstück bis ins hauseigene Museum schafft?
Halber Akku meint
Erinnert stark an den Volkswagen Scooter (Einzelstück mit Polo Serientechnik) aus dem Jahr 1986. Auch damals ging es um das in diesem Bereich Machbarste auf Basis von vorhandenen Serienbauteilen.
EdgarW meint
haha ja, den fand ich geil, damals =)
CJuser meint
Eine so unsinnige Studie. Was soll man mit einer Fahrzeugstudie für Effizienz, welche nicht ansatzweise einem realen Auto entspricht?! Bei Mercedes hatte der EQXX wenigstens das Format einer Limousine.
David meint
Das ist hier auch der Fall, einfach mal die Glotzen aufmachen, wie man in Ostdeutschland sagt.
MrBlueEyes meint
Effizient sind im Grunde nun alle Deutschen…
Aber der nächste technische Hype wird hier schon wieder verpennt –> Flash-Charging (> 10C)
Und dabei geht es gar nicht hauptsächlich um 1000 KW in der Spitze oder ähnliches, sondern
dass ein sehr hohes Plateau über lange Zeit gehalten werden kann, sagen wir 400 KW von 0 bis 90%…
Daraus ergeben sich automatisch auch an „nur“ 400 KW-Ladern sehr kurze Ladezeiten… und es ist ziemlich egal, bei welchem SoC man anstöpselt…
Also während man sich hier für jede 0,1 KWh weniger Verbrauch auf eine eh schon effiziente Fahrzeuggeneration feiert, zieht China mit der nächsten Evolutionsstufe schon wieder davon…
Mal schauen, wann hier der Groschen dazu fällt…
Fred Feuerstein meint
Ja, dem stimme ich zu. Dazu gibt es auch ein gutes Video von Tom Bötticher.
F. K. Fast meint
Nur weil BEV halbwegs effizient sind – vor allem im Vergleich zu ICEV, heisst das nicht, dass man die Effizienz ganz ignorieren sollte. Es macht einen Unterschied, ob ein Fahrzeug 10 oder 20kWh/100km verbraucht.
Besonders hohe Ladeleistungen finde ich nicht erstrebenswert, weshalb mir 800V-Technik keinen Cent wert wäre. Es steigen dabei nur die Verluste massiv, es braucht Pufferlösungen, um das Netz nicht zu überlasten. Diese Pufferlösungen sind auch wieder mehr oder weniger effizient, sodass sie deren Verluste hinzuaddieren.
MrBlueEyes meint
Ich denke, du hast den Kernaspekt meines Kommentars noch nicht ganz durchdrungen…
MK meint
@MrBlueEyes:
einen „Kernaspekt“, den man dabei aus meiner Sicht aber nie außer acht lassen darf: Die Kosten. In Deutschland fahren 50 Mio. PKW im Schnitt 13.000 km im Jahr. Gehen wir mal von einer Zukunft mit 100% BEV aus: Ein Mehrverbrauch von 0,1 kWh pro 100 km bedeutet dann ein Mehrverbrauch von 6 Milliarden kWh pro Jahr nur in Deutschland. Bei 49 ct pro kWh z.B. wären das fast 3 Milliarden Euro Kosten zusätzlich für die Bevölkerung. Und zwischen BYD und VW-Motoren liegt der Unterschied bei vergleichbaren Fahrzeugen aktuell eher zwischen 1 und 2 kWh/100km. Selbst wenn man nur mit 1 kWh rechnet, reden wir da also schon von 30 Milliarden Euro pro Jahr…oder halt 60 Milliarden kWh, die irgendwer irgendwo erzeugen, zur Ladestation transportieren und ggf. dazwischen noch speichern muss.
Jörg2 meint
F.K.
„Es macht einen Unterschied, ob ein Fahrzeug 10 oder 20kWh/100km verbraucht.“
Über solche Effizenzbetrachtung ist man seit Jahren hinaus. Es geht um wenige %, die an der einen oder anderen Stelle noch rauszukitzeln sind. Wenn das mit hohem technischen oder finanziellen Aufwand verbunden ist, muss man sich dann die Frage stellen, ob es lohnt.
Ich bin da eher bei Mr.Blue.. und halte lieber einen weithalsigen Eimer unter den Wasserhahn als eine schmalhalsige Flasche.
David meint
Du hast sicher schon gesehen, dass die ersten Ladetests der Vierlinge erstaunlich gut ausfielen. Da kommt man schon knapp 20 Minuten mit 10 auf 80 % in der Praxis. Und es sind noch Reserven im System. Was in China auch immer erklärt wird, entpuppt sich, sobald man sich die Ladegeschwindigkeiten der aktuellen Produkte von BYD in Deutschland anschaut. Um die aus dem Feld zu schlagen, muss VW gar nichts machen. Übrigens hatten sie bei BYD schon vor fünf Jahren 5C für die Einstiegsklasse angekündigt. Nichts davon ist zu sehen. Der Dolphin Surf braucht 32 Minuten von zehn auf 80 %. Für 30 kWh…
Mäx meint
Es ist immer wieder lustig, wie man dann auf die erhältlichen Produkte hier in Deutschland verweist, die aber für jeden ersichtlich nicht den aktuellen Stand der Technik zeigen.
In China ist der Wettbewerb härter und der Heimatmarkt, daher kommen Innovationen natürlich da zuerst. Der Atto 3 den es hier ja gibt, wird in China mit Flash Charging verkauft, nächstes Jahr könnte das dann auch hier auf den Markt kommen und für ca. 45k in etwa 500km Reichweite und Flash Charging anbieten.
Für 45k gibts bei VW zwar auch einen ID.4 mit etwas mehr Reichweite, aber dafür ist die Ladezeit dann auch 3-4x so lang…
Aber bestimmt hat VW für nächstes Jahr das nächste Update des ID.Tiguan im Köcher und dann wird der in nur 10 Minuten von 10-80% laden…
Was immer noch langsamer wäre als der Atto 3 dann aber ja ohnehin auch nicht passieren wird.
Fred Feuerstein meint
„ In China ist der Wettbewerb härter und der Heimatmarkt, daher kommen Innovationen natürlich da zuerst“ Und genau das hatten wir früher in Deutschland, deshalb waren die deutschen Fahrzeuge weltweit führend und ließen sich glänzend verkaufen. Das ist nun vorbei, der Kommentar vom Rentner aus Potsdam zeigt deutlich das Problem auf: VW braucht seiner Ansicht nach gar nichts machen. Und so bleibt Europa als Markt, weltweit sinkende Absatzzahlen weil man in der Mittelmäßigkeit verharrt.
ID.alist meint
Da es in Europa keine Infrastruktur für das Flash-Charging gibt, und in absehbare Zeit nicht geben wird, bleibt diese Technologie unwichtig. Darüber hinaus, wenn ich Langstrecke Fahre, das letzte was ich brauche sind Ladezeiten unter 15 min. Kurz gesagt, ich als Mensch brauche normalerweise auf so eine Pause länger als 15 min bis ich wieder fahrbereit bin.
Aber eine sparsameres Auto der mir unter Umständen einen Ladestop erspart ist mehr als willkommen.
Mäx meint
@Fred
Völlig richtig, früher war Europa der Leitmarkt für Innovationen usw.
Hier wurden die technologisch besten Autos gebaut, in Amerika hat man dicke Motoren aber schlechte Fahrwerke und Bremsen gehabt und China war vor allem günstig aber sonst nicht viel (mal plakativ dargestellt).
Jetzt kommen die Innovationen von einer der wichtigsten Komponenten des Antriebsstrang, der Batterie, aus China und werden dort eben zuerst verfügbar.
So war es früher auch, da waren die Innovationen zuerst in Europa und später weltweit.
Europa/Deutschland baut immer noch sehr gute Autos, das Engineering selber ist auf einem hohen Level (siehe z.B. Motoren bei VW).
Aber das bringt alles nichts, wenn die Batterie unterdurchschnittlich ist.
Und die Augen davor zu verschließen und auf Autos der letzten oder gar vorletzten Generation zu zeigen und zu sagen da sind wir aber besser als wie die, bringt nichts.
Ich finde den Ansatz von VW oder auch BMW an sich nicht schlecht.
Aber es ist natürlich nicht leicht da China hinterherzukommen und deren Strukturen und Kompetenzen die sie im Bereich Batterien geschaffen haben.
Envision meint
Schnellladen halte ich für absolut überschätzt, fahre hauptsächlich Langstrecke, etwa 450km an bestimmten Tagen, der große volle Akku mit über 600km WLTP ist ein Traum, auch wenn ich ein er langsam ladendes Auto habe, was noch unter MEB Performance liegt (Spitzte eher 110kw), reicht mir eine Pinkelpause locker um die nötigen 10-12 kwh zu laden um sicher über Tag an die nächsten günstigen Heimlader zu kommen.
Effizienz hingegen wirkt immer, auch im Geldbeutel, bei den Chinesen mit 8cent/kw Strompreis mag das wurscht sein, aber da haben die Deutschen Hersteller oder z.B. Koreaner ihre Chancen und Zielgruppe.
EVrules meint
„Der nächste technische Hype: Flash-Charging.“
Ja es ist ein Hype und wie die Natur eines solchen ist, wird das auch wieder schnell abflachen – nicht weil es nicht beeindrucken wäre, sondern weil es unpraktikabel ist.
Die Zellen (egal ob NMC oder LFP) altern schneller, das liegt inhärent in der Zellchemie und dem Transport von Ionen.
Die Infrastruktur muss illusorisch dafür aufgepumpt werden und der Leistungsbedarf ist hirnerweichend groß – wenn wir über Ladeleistungen >1MW für PKW sprechen.
Es ist zudem kein wirklicher Zeitvorteil, denn wenn ich nach 400-500km für 15min oder 5min an die Ladesäule muss, die „gewonnenen“ 10min. könnten vom nächsten Stau schon wieder aufgefressen werden.
Was es braucht ist eine flache, möglichst kontinuierliche Ladekurve – heute schon ist es ein Unterschied, ob diese früh abfällt oder länger gehalten werden kann.
Hypercharging ist das analoge Prinzip zum früheren Hypercar – alle träumen davon, aber praktisch ist es nicht und vorallem nicht erschwinglich.
M. meint
Die haben eine andere Karosse über einen Polo gestülpt. Warum sollten die für so ein Einzelstück nun eine Batterie mit 1 MW Ladeleistung entwickeln? Hier ging’s doch um die Effizienz.
Eine Batterie mit hoher Ladeleistung muss man nicht unbedingt in so einer Sparkiste verbauen, wenn die real 800 km mit einer Akkuladung schafft.
Thorsten 0711 meint
Zumindest mir ist Flash Charging ziemlich gleichgültig. Wenn ich im Umkreis meiner Wohnung öffentlich AC lade bringt es mir: Nichts.
Wenn ich Langstrecke fahre, dann benötige ich spätestens alle 3 Stunden eine Pause und dann stören mich die 30 min Laden nicht. Beim letzten Urlaub dauerte die erste Pause in der Schweiz sogar fast eine Stunde. Einfach, weil wir es überhaupt nicht eilig hatten.
Mir ist Effizienz lieber. Mein Auto benötigt ca. 16 kWh inklusive Ladeverluste und fährt bei meiner Fahrweise im Sommer 400 km von 100 bis 10% SoC. Schnelleres Laden würde mir in der Praxis überhaupt keine Vorteile bieten.
Und nein, ich würde auch keine Ladesäule blockieren, da wir nur in der Nebensaison in Urlaub fahren. Da gab es bisher keine „Staus“ bei Ionity.
M. meint
Sehe ich auch so. Bei einem Akkumonster wie z.B. dem iX3 würde ich die Ladeleistung sogar begrenzen, weil ich den auf der ersten Etappe gar nicht auf 10% runterfahren würde, ich müsste also gar nicht die volle Leistung abrufen, um den in 20 Minuten wieder auf 80% zu haben.
Fred Feuerstein meint
Ist ja ganz nett, man nehme den Antriebsstrang aus dem MEB+ und setze ihn in einen 12 Jahre alten XL1. Wozu auch, das Entwicklungsbudget ist knapp und wozu Geld für ein Auto ausgeben, das ohnehin nicht in Serie kommt.
Und ganz besonders beeindruckend ist das Solardach das an Sonomotors erinnert…
David meint
Da hast du richtig fein gesehen. Es ist auch ein silberner VW mit hinten verkleideten Radhäusern. Gut, damit enden natürlich die Gemeinsamkeiten, denn es handelt sich hier um einen Viersitzer mit Heckklappe im Format einer Mittelklasse Limousine.
EdgarW meint
VW sieht ihn aber durchaus in der Historien-Linie mit dem XL1 (und L1) :-D
und natürlich ist deine Ergänzung korrekt, hier wird die Effizienz-Prototypen-Linie in einer schon deutlich tauglicheren Variante weitergeführt. Man könnte ihn auch als Demonstrator sehen, denn für die Großserie wäre er zu besonders (und unpraktisch, wenngleich ja wie gesagt weit praktischer als die Vorgänger.
Ich finde solche Demonstratoren nicht mehr wirklich interessant; der Mercedes hat wenigstens neue Techniken erprobt, die es jetzt auch teils schon in die Serie geschafft haben, während im VW einfach Serientechnik steckt, also quasi anders herum. Auch im XL1 wurde noch Technik erprobt, die in späteren (heutigen) Hybriden so oder ähnlich realisiert wurde.
Also naja. Als Kleinserie und Sammlerstück könnte er für manche vielleicht interessant sein.
Fred Feuerstein meint
Man hat das Fahrzeug knapp einen Meter länger gemacht, Das Ergebnis, man hat den CW Wert von der XL1 Studie hinbekommen, das hätte man sonst mit ner kürzeren Karosserie und neuen Anforderungen nicht hinbekommen. Und jetzt können hinten vielleicht zwei Kleinkinder Platz nehmen, aber das war es auch schon.
Also herausragend ist daran nichts, es ist eine billige Studie. Aber schön, wenn du als Rentner sie feierst. Es muss ja eiserne VW Fans geben.
MK meint
@Fred Feuerstein:
Richtig: Das beeindruckende an dem Konzept ist ja grade, dass man nicht z.B. einen ganz besonderen Motor und einen ganz besonderen Akku gebaut hat, deren Materialien pro Fahrzeug hunderttausende Euro verschlingen würde, sondern die ganz normale Serientechnik, die es für einen vierstelligen Betrag gibt, und damit solche Werte erzielt hat.
Jede Firma der Branche wird es schaffen, Ihnen für einige Millionen einen Motor und einen Akku zu bauen, die deutlich effizienter als die Serienvariante sind. Aber einfach die Serienbauteile zu verwenden und „nur“ die Karosserie zu verändern und am „Infotainment“ zu sparen, ist schon ein Statement.
Fred Feuerstein meint
An welcher Stelle ist das beeindruckend? Dass das Fahrzeug ohne Nachzuladen knapp 800 km schafft, wenn man keine aerodynamisch ungünstige Polo Steilheckkarosserie, Ultraleichtlaufreifen und ein Solardach verwendet? Ganz ehrlich, da wär auch nicht viel mehr bei rausgekommen wenn man die billigen Komponenten aus dem ersten id.3 verwendet hätte. Überrascht jetzt nicht wirklich. Aber es freut mich wenn es einfältige Zeitgenossen überwältigt und so von den Problemen bei Volkswagen ablenkt.
MK meint
@Fred Feuerstein:
Nein, beeindruckend ist nicht die Reichweite, sondern der Realverbrauch von rund 6,9 kWh pro 100 km zzgl. Ladeverluste für einen Viersitzer mit Bauteilen, die außer der Karosserie allesamt aus einem 25.000 €-Fahrzeug stammen.
Fred Feuerstein meint
Der Verbrauch ist ja die relevante Kerngröße der Reichweite, von daher ist das nichts besonderes. Das wäre auch so gut wie jedem anderen eAntrieb umsetzbar. Aber das ist diese typische Nebelkerze von Volkswagen: Schaut her, wir können effiziente Autos bauen. Da hört es aber auch schon auf. Software bekommt man nicht selbst hin, autonomes Fahren: man ist nur noch Hardwarelieferant.
Aber immerhin kann man vorhandene Standardkomponenten unter einer tropfenförmigen Silhouette in einem Prototypen unterbringen, ja, das kann VW. Und es gibt die eisernen VW Fans wie du, die eine solche Meldung groß feiern.
MK meint
@Fred Feuerstein:
Wenn das „nichts besonderes“ ist: Nennen Sie doch mal zwei andere Hersteller, deren Fahrzeuge als 4-Sitzer im Realtest und mit Serienantrieb eines 25.000 € Kleinwagens schon mal unter 7 kWh Verbrauch pro 100 km gefahren sind?
Der Punkt ist doch der: VW-BEV-Motoren werden weltweit (z.B. von den US-Motorexperten von Munro) für ihre Effizienz gelobt. Fahrzeuge von VW liegen locker 10% bis 15% im Verbrauch unter (auf Karosserieform, Größe und Gewicht bezogen) vergleichbaren BYD-Fahrzeugen.
Fred Feuerstein meint
Ganz einfach, es gibt auch von Volkswagen keine solchen Fahrzeuge. Es gibt genau einen Prototypen, mit spezieller Karosserie, speziellen Reifen, Solardach. Alles auf Effizienz getrimmt. Es ist eine tolle Nebelkerze für gute PR, die VW zweifelsohne braucht.
Aber dass du das toll und besodners findest, ist doch schön. Kannst dir als Poster über das Bett hängen.
MK meint
@Fred Feuerstein:
Schön, dass Sie durch die Bank weg alle genannten Argumente (Munro-Tests, Effizienz der Serienmodelle im WLTP-Zyklus gegenüber vergleichbaren Modellen von anderen Herstellern etc.) einfach komplett ignorieren.
Und nochmal: Wenn das so einfach ist wie Sie sagen: Warum hat es dann weltweit noch kein anderer Hersteller getan?
Fred Feuerstein meint
Es gibt effizientere Antriebe von anderen Herstellern, insbesondere im Winter. Es gibt ja zahlreiche Vergleichstest, wo die Fahrzeuge nebeneinander hergefahren sind. Da hilft auch keine Einzelbetrachtung eines eMotors von Munro.
Aber warum sollte ein anderer Hersteller sich die Mühe machen und ein einzelnen Showexemplar mit einer besonders optimierten Karosserie und besonderen Komponenten herstellen? Das bringt keinen Mehrwert.
Es ist ein ziemlich durchsichtiger Versuch in der für VW schwierigen Lage für positive PR zu sorgen. Sieht man ja bei dir, funktioniert zumindest bei den unreflektierten VW Fans ziemlich gut. Ansonsten ist ganz gut zu sehen, dass der Volkswagenkonzern weltweit mit seinen eModellen alles andere als erfolgreich ist. Einzig Europa läuft. Das reicht bei weitem nicht.
MK meint
@Fred Feuerstein:
Dann nennen Sie doch mal ein ganz konkretes Beispiel wirklich vergleichbarer Modelle? Natürlich ist eine Limousine sparsamer als ein SUV…mir geht es um den Vergleich Limousine mit Limousine und SUV mit SUV.
Dass effizienter Motor nicht automatisch in Erfolg mündet und da noch ein paar andere Dinge dazugehören, in denen der VW-Konzern teils katastrophal schlecht ist, ist auch klar. Aber was anderes habe ich auch nie behauptet.
David meint
Es geht nicht um dieses Auto, sondern das dient dazu, die überlegene Technik der Vierlinge überzeugend darzustellen. Während die Fahrzeuge meist gekauft werden, weil sie so hübsch und zweckmäßig sind, möchte man zeigen, dass sie auch technisch überlegen sind. Absolut beeindruckend!
Jörg2 meint
Wie peinlich: Die Vierlinge müssen sich mit anderen Federn schmücken….
David meint
Das ist ja das, was dich – glaube ich – besonders ärgert: Sie müssen gar nichts, sie sind schlicht und einfach ausverkauft. Ich erinnere gerne für die Untergangsphilosophen, dass man hier schon lesen konnte, dass VW die Zellen zukauft und die eigene Produktion sukzessive zumischt. So herum funktioniert das. Das bedeutet, nach dem technisch bedingten Serienanlauf, wo man behutsamer arbeitet und genauer kontrolliert, gibt es die volle Produktion aus ausgelasteten Werken. Was allerdings in Deutschland vergessen wird, die Fahrzeuge sind auch in Südeuropa ein Riesenerfolg. Man muss sich diese Autos mit Portugal, Spanien, Frankreich und sogar Italien teilen. Nicht nur mit Benelux und den Nordics.
Jörg2 meint
„… sie sind schlicht und einfach ausverkauft.“
Du must Dich dann schon mal entscheiden: Sind sie nun „ausverkauft“ und VW hat erneut keine Ahnung von Planung, Marktanalyse und Prduktionssteuerung oder sind da (wie immer) erstmal die hauseigenen Order des VWFS in der PR verheizt worden und ob es auskömmliche Verkäufe („Verkauf“: Geld kommt als Umsatz rein) nach außerhalb des eigenen Bilanzkreises gibt, steht noch immer in den Sternen?
Hat aber alles nicht mit Deiner Mitteilung zu tun, dass aus Deiner Sicht die „Vierlinge“ fremde Federn benötigen.
EVFan meint
@Jörg2
So viel scheint da nicht mit hauseigenen Orders über VW FS zu laufen. Der Cupra Raval hatte im August mit 1.483 Privatzulassungen einem Anteil von 89,2%.
A124 meint
Nichts daran ist beeindruckend. Da stand wohl das Cybercab Pate.
M. meint
Nur in praktisch, mit 4 Sitzen, ohne fancy Quatschtüren und so.
Und wohl auch sparsamer…
F. K. Fast meint
Sehr lobenswert, dass nach dem Kisten-Hype (SUV) endlich wieder auf Effizienz wert gelegt wird.
So wird das nicht auf die Strasse kommen, prophezeihe ich – zu radikal die Designentscheidungen, zu kompromissbehafteter Innenraumzugang. Aber wenn der Wagen etwas kürzer, praktischer (echte Türgriffe, mehr Türen) und ansehnlicher wird, würden Kunden auch mit einem cw-Wert von 0,2 zufrieden sein.
eBikerin meint
„So wird das nicht auf die Strasse kommen, prophezeihe ich“
Lieber Prophet – das steht im Artikel!
South meint
Klar, das wird ein Zukunftsauto auf Basis eines MEB+ mit 400V Technologie vorgestellt … da können viele Leute heute besseres… und natürlich spielt auch der Verbrauch eine große Rolle, aber solche extremen Designauswüchse sind nicht der Renner. Die Idee ist auch nicht neu, das hat auch schon mal Hyundai mit den Ioniq 6 probiert.
Halber Akku meint
Fahr den Ioniq 6 seit knapp zweieinhalb Jahren. Funzt bisher problemlos. Selbst mit der kleinen 53kw brutto Batterie in den letzten zwei Wochen 1700 Kilometer im Urlaub (2 Personen mit Gepäck und 2 Rädern (Mit ausgebauten Laufrädern eins hinter den Vordersitzen und eins im Kofferraum) alles gut. Verbrauch nach drei Sommern und zwei Wintern bisher nach über 56.000 Kilometern 14,3 KWh auf 100 Kilometer, zuzüglich Ladeverlusten. Fahrprofil 20% Stadt, 65% Landstraße und 25% Autobahn (meist so Richtgeschwindigkeit 130, ab und an auch mal schneller)
South meint
Alles gut. Ich will dir natürlich den Ioniq 6 nicht madig machen, der hat sogar 800V Ladearchitektur, aber extrem stromlinienförmige Karossen werden von vielen Kunden eher nicht so gern gekauft. Is halt so…
Calimator meint
Es kommt immer darauf an was man als Hersteller daraus macht. Der Ioniq 6 sieht vor allem von hintern und von der Seite mit dem stark abfallenden Heck etwas gewöhnungsbedürftig aus. Es gibt aber auch Autos wie Mercedes CLA, Audi A6-etron oder Tesla Model 3 die haben auch eine sehr gute Aerodynamik sehen schick aus und verkaufen sich auch entsprechend gut.
Halber Akku meint
Mir haben auch schon Kisten wie die Citroen DS gefallen. Als Kleinkind wollte ich immer den damals brandneuen Citroen CX. Hatten damals einen Citroen Händler im Ort wo ich mir die Nase am Schaufenster regelmäßig plattgedrückt hatte. Nachdem wir gerade wegen neuen Firmenwagen meiner Frau Ausschau halten und am KIA EV4 Hatchback hängengeblieben sind, hab ich beim Probefahrttermin erstmals dessen Fastback Version live gesehen und war gleich angefixt… Schade nur das Citroen heute den Mut nicht mehr hat, Hyundai / Kia und auch XPeng (mit dem P7+) scheinbar schon.Und wenn von VW sowas in etwas praktikabler Form wie die hier gezeigte Studie käme, hätte ich auch nichts dagegen…
M. meint
Der Ioniq 6 ist optisch nicht einfach schwierig. Aber daran kann man sich gewöhnen. Die Positionen der Fensterheber dauert länger, das ist 1980er Standard.
Nutzer berichten, dass bei Regen der Abstandstempomat nicht funktioniert. Das wäre eigentlich kaum akzeptabel. Dann die Sache mit dem OBC – ist das endlich erledigt?
Was aber nicht taugt: ein Fahrrad irgendwie in den Fahrgastraum stellen und ringsrum Kisten/Taschen plazieren. Da hört’s dann auf.
EdgarW meint
wo findet sich im 50kWh-Segment noch gleich 800V-Technik? Erleuchte mich gern :-) Man käme mit 400V auf 200 kW+ Ladeleistung (tesla ja zB auf 250 im extrem kurzen Peak), das würde für die Akkugröße mehr als ausreichen. Die Zelle ist hier noch der beschränkende Faktor und die bekommt VW mit höherer Leistung nunmal aktuell noch nicht zu konkurrenzfähigen Preisen. Wäre man doch nur vor langer Zeit in die Zellfertigung eingestiegen ;-)
Der Spaß ist ja, dass man bei höherer Effizienz bei lgeicher Ladeleistung dennoch mehr Strecke pro Minute nachlädt, als stecke die selbe Technik in einem fahrbaren Schrankwändchen.
petzstef meint
Wenn sie „Technologie für alle“ ernst meinen, sollten sie das zu einem Serienfahrzeug entwickeln. Aber nahe am Konzept bleiben und nicht so, dass nur ein weiterer Crossover dabei heraus kommt. Und Heckantrieb wäre noch schön.
EdgarW meint
„für alle“ meint „breite Masse“ und da ist der ANteil jener, die Heck- und Front-Antrieb überhaupt unterscheiden könne, extrem klein. Sehr viele können jedoch etwas mit einem wirklich großen Kofferraum anfangen.
Futureman meint
Immer wieder erstaunlich, wofür bei VW Geld da ist. Da sind bestimmt einige Millionen in die Entwicklung geflossen. Währenddessen bestellen Mitbewerber 10 neue Auto-Transportschiffe, damit sie ihre E-Fahrzeuge weltweit noch besser verkaufen können.
eBikerin meint
Nennt man Forschung – machen andere auch. Aber gut – mal wieder über VW gehetzt.
Lotti meint
Forschung die zu keinem Ergebnis führt 💪
David meint
Andere geben die Forschungsgelder dafür aus, 2026 einen Lastwagen mit NCM Akku und Eingang-Getriebe zu entwickeln.
Halber Akku meint
Als Forschung, die zu keinem Ergebnis führt, sehe ich aktuell eher den auch noch staatlich geförderten Wasserstoff Klimbim bei BMW.
ID.alist meint
Leider verkaufen die außerhalb China mehr und mehr Verbrenner.
So wie es aussieht wollen die neuen Weltretter die Welt auch nicht retten, sondern nur Geld verdienen, so wie alle.
Die ersten Weltretter verbrennen mittlerweile so wiel Gas um Strom zu erzeugen um Fragwürdige Bilder zu erzeugen, dass es egal ist ob die E-Autos verkaufen oder nicht.
Justin Case meint
will haben, bitte bauen!