Die Elektro-Transformation der Transportbranche nimmt weiter Fahrt auf, findet allerdings bislang fast ausschließlich in China statt. Das zeigt die aktuelle Studie (ENG) „Volt rush – The global race for truck electrification“ der PwC-Unternehmensberatung Strategy&.
Demnach ist der globale Markt für E-Lkw seit 2021 um 1800 Prozent gewachsen, während der Markt für Diesel-Lkw um 17 Prozent zurückgegangen ist. Insgesamt lag der globale BET-Marktanteil (Battery Electric Truck, BET) damit im Jahr 2025 bei etwa 8 Prozent, der Hochlauf konzentriert sich jedoch fast ausschließlich auf China.
In der Volksrepublik werden aktuell 95 Prozent aller weltweit verkauften Elektro-Lkw produziert. Der chinesische Markt hat damit Strategy&-Prognosen aus dem Jahr 2024 um 150 Prozent übertroffen. In Europa zeigt sich das gegenteilige Bild: Der Markt bleibt 80 Prozent hinter der Prognose zurück. In den USA liegt diese Lücke sogar bei 95 Prozent.
China schafft Voraussetzungen für schnellen Hochlauf
Ein wichtiger Treiber für die unterschiedliche Geschwindigkeit des BET-Hochlaufs sind der Studie zufolge die regulatorischen Auflagen in den betrachteten Märkten. So forciert China die Skalierung durch ein Zusammenspiel aus Kaufanreizen von umgerechnet rund 20.500 US-Dollar pro Lkw sowie bevorzugtem Zugang zu Einsatzgebieten, in denen BETs operativ besonders gut funktionieren. Dazu zählen Häfen, Minen oder Industrieareale mit planbaren Routen und zentral organisierter Ladeinfrastruktur.
Hinzu kommt, dass die Volksrepublik den Ausbau von Hochleistungslade- und Batteriewechselinfrastruktur mit Schwerpunkt auf Fernstraßenkorridoren und Schwerlastanwendungen vorantreibt. Europa dagegen will den Hochlauf von BETs über strengere Vorgaben für die durchschnittlichen Flottenemissionen beschleunigen. Insbesondere die fehlende Ladeinfrastruktur erweist sich dabei jedoch als Flaschenhals. In den USA bremst der volatile und stark auf konventionelle Antriebsarten fokussierte Kurs der aktuellen US-Administration den BET-Hochlauf, da er die Planungssicherheit für Logistiker, Hersteller und Zulieferer spürbar verringert.
„China überträgt sein E-Auto-Erfolgsmodell aktuell auch auf den Logistikbereich. Dabei profitiert das Land von Skaleneffekten, aufgebautem Spezialwissen und Lieferkettenkompetenz, die über Jahrzehnte herangewachsen sind“, sagt Jörn Neuhausen, Leiter Elektromobilität bei Strategy&.
„Der Wettbewerbsvorteil entsteht weniger durch technologische Einzelbausteine als durch ein hochintegriertes Ökosystem aus Industriepolitik, Infrastruktur, Lieferketten sowie der Fähigkeit, Innovationen schnell in die industrielle Skalierung zu bringen. Europa läuft hingegen Gefahr, im elektrifizierten Nutzfahrzeugsegment ins Hintertreffen zu geraten und hart erkämpfte Wettbewerbspositionen zu verspielen. Wer jetzt nicht in Differenzierung investiert, riskiert, bis 2040 im europäischen Heimatmarkt Marktanteile zu verlieren.“
Ladeinfrastruktur wird zum Flaschenhals
Die wirtschaftlichen Vorteile von Elektro-Lkw liegen laut der Studie schon heute auf der Hand. So könnten BETs bei den Gesamtbetriebskosten (Total Cost of Ownership, TCO) im Jahr 2030 in Europa im Schnitt rund 25 Prozent günstiger unterwegs sein als Verbrenner. In bestimmten Segmenten könnte der Kostenvorteil in den USA 30 Prozent, in China sogar bis zu 35 Prozent betragen.
Neben Abschreibung und Finanzierung sind dabei vor allem Energie- und Wartungskosten relevant. So könnten die Ladekosten im Depot in Europa laut Modellrechnung bei 21,2 Cent pro Kilowattstunde (inkl. Infrastrukturumlagen) liegen, während ein Liter Diesel auf 1,50 Euro (netto, inkl. CO2-Steuer) kommt. Auch bei den Wartungskosten schneiden BETs mit 0,057 Euro pro Kilometer wesentlich günstiger ab als Diesel-Lkw mit 0,105 Euro pro Kilometer.
Voraussetzung für diese Kostenvorteile ist allerdings eine ausreichend dichte Ladeinfrastruktur. Während China hier der Analyse nach bereits über rund 6000 öffentliche HDV-Ladepunkte (Heavy-Duty Vehicle, HDV) verfügt, sind es in Europa lediglich um die 1000 und in den USA gerade einmal etwa 20. Deutschland hat bislang nur etwa 15 Prozent des für 2030 avisierten Ausbauziels erreicht. Wie schnell der schleppende Ausbau zum operativen Hemmschuh werden kann, zeigt die Studie beispielhaft an der Strecke Stuttgart–Kerpen: Dort fehlen entsprechende Ladepunkte entlang der Route, sodass die Strecke derzeit nicht mit elektrisch betriebenen Lkw bewältigt werden kann.
„Europäische Lkw-Hersteller und Logistikunternehmen stehen derzeit vor einer doppelten Herausforderung“, erklärt Philipp Rose, Leiter Elektromobilität bei PwC Deutschland. „Einerseits müssen sie den BET-Hochlauf konsequent vorantreiben, andererseits ihre Heimatmärkte gegen chinesische OEMs, aber auch gegen amerikanische Hersteller verteidigen, die bereits Produktionsstätten in Ungarn und der Türkei aufbauen und die hiesigen Märkte in den Fokus setzen.“
Um im Wettbewerb zu bestehen, müssten europäische Hersteller somit künftig über die reine Bereitstellung von Fahrzeugen hinausdenken. Entscheidend werde sein, integrierte Ökosysteme aus Lkw, Ladeinfrastruktur, Softwarelösungen und Serviceangeboten zu erschaffen.
Ossisailor meint
Mir scheint, die Studie ist im Hinblick auf das Ladenetz in Europa nicht ganz auf der Höhe der Zeit. Zu behaupten, die Strecke Stuttgart-Kerpen könne derzeit nicht mit einem BET befahren werden, ist Unsinn. Inzwischen findet in Deutschland der Fernverkehr mit BET längst statt, und zwar auf allen Strecken.
Jörg2 meint
Einige Kommentatoren aus der Titanic-Ecke glauben ja, die Chinesen würden den Service nicht im Griff haben und könnten das nicht in andere Märkte überführen.
Ein SEHR schmales Brett ob der hohen Zulassungszahlen in China und der bereits langen Trainingszeit.
Ich befürchte, die KP China will zukünftig nicht nur den Pkw-Markt weltweit mitbestimmen. Im Lkw-Bereich werden wohl identische Ziele verfolgt.
Die westliche Autoindustrie könnte die jetzige Situation im Pkw-Markt als Blaupause für den Lkw-Markt sehen. Ich befürchte aber, es wird auch hier: „Verbrenner sind toll“ lauten und „nach meinem CEO-Anstellungsvertrag kann gern die Sintflut kommen“.
Jeff Healey meint
Genau darauf läuft es hinaus.
Futureman meint
Dazu passt doch der andere Bericht hier im Forum, in dem die LKW-Lobby lieber erstmal bremsen will. Das Problem ist nur, dass der Wandel mit LKW viel viel schneller als bei den PKW geht. Denn hier geht es nur um Kosten und nicht um Emotionen, die in Deutschland beim Autokauf anscheinend vielen noch wichtig sind. Und im Kostenbereich liegt China nun einmal weit vorne. Und in der derzeitigen politischen Situation in Deutschland ist ein beschleunigter Wandel zu E-Mobilität von der Seite nicht zu erwarten. Siehe auch aktuelle Fördergelder in Richtung Wasserstoff…
CaptainPicard meint
Und jetzt fordern die europäischen Hersteller, siehe den anderen Artikel, dass die Gesetze so angepasst werden dass sie in den nächsten Jahren noch weniger E-LKW verkaufen müssen. Damit erreichen sie weiterhin keine Skaleneffekte bei E-LKW, werden weiterhin extrem überhöhte Preise verlangen und überlassen damit China mehr und mehr auch den europäischen Markt.
Und 2030 werden dann plötzlich alle überrascht sein wie das passieren konnte und nach staatlicher Hilfe schreien, wenn man niicht mehr gegen die chinesische Konkurrenz ankommt.
Seit Jahren ist das absehbar weil man genau gesehen hat wie es beim PKW abgelaufen ist. Man hätte daraus lernen und es dieses Mal besser machen können, aber die LKW-Hersteller haben sich exakt genauso verhalten wie bei den PKW, alles Klein-Klein, möglichst wenig davon produzieren und zu horrenden Preisen verkaufen, schön die hohe staatliche Förderung einstreifen und versuchen möglichst lange möglichst viele Diesel-LKW zu verkaufen. Warum kapiert unsere Industrie nicht dass das so nicht funktioniert und man Skaleneffekte braucht wenn man mit China mithalten möchte? Und das heißt eben auch dass man das Produkt zu Beginn in den Markt pushen muss um auf die notwendigen Stückzahlen zu kommen.
MK meint
@CaptainPicard:
Sehe ich ganz genauso.
Wer seine Entwicklungskosten nur auf 1.000 Fahrzeuge umlegt, darf sich nicht wundern, wenn der daraus resultierende Preis so teuer ist, dass er am Ende sogar nur 100 verkauft, während derjenige, der ins Risiko gegangen ist und von Anfang an mit 10.000 kalkuliert hat, vielleicht auch 15.000 oder 20.000 verkaufen kann.
Daniel S meint
Das Geld für Förderung von H2 LKW fehlt jetzt für die Ladeinfrastruktur für BET.