Hyundai Motor wird in Kürze bei der Messe IAA Mobility 2025 in München die Studie „Concept Three“ vorstellen. Im Vorfeld der Weltpremiere zeigen die Südkoreaner eine Design-Skizze des ersten kompakten Konzepts der Elektroauto-Reihe Ioniq.
„Die Entwicklung des Concept Three war für uns eine Gelegenheit, das kompakte Elektrofahrzeug von Grund auf neu zu denken“, erklärt Simon Loasby, Senior Vice President und Head of Hyundai Design Center. „Wir haben die Typologie ‚Aero Hatch‘ definiert, um eine Silhouette zu schaffen, die sich im Fluss befindet und zu einer wunderschön proportionierten Skulptur wird.“
Manuel Schoettle, Exterior Designer des Concept Three, fügt hinzu: „Die Authentizität, mit der wir den Stahl behandelt haben, fühlte sich ursprünglich und natürlich an, wodurch das Concept Three extrem puristisch wirkt.“ Konkreter wird man noch nicht, will aber bei der IAA einen detaillierten Einblick in das Concept Three und seine Rolle „bei der Neudefinition“ des Segments der kompakten E-Autos geben.
Bislang ist der Crossover Ioniq 5 mit rund 4,6 Metern Länge das kompakteste Ioniq-Elektroauto. Mit der knapp 4,2 Meter langen Batterie-Version des Kona hat Hyundai bereits einen kleineren Vollstromer im Programm, dieser fährt jedoch nicht auf der Electric Global Modular Platform (E-GMP) und ist somit technologisch nicht auf dem Niveau der Ioniq-Modelle.
Der Concept Three wird laut Berichten im dritten Quartal kommendes Jahres als Ioniq 3 in die Serie gehen. Das Angebot könnte ähnlich wie beim bereits bestellbaren EV3 der Konzernschwester Kia aussehen. Dieser bietet in der Long-Range-Variante mit 81,4 kWh großer Batterie bis zu 600 Kilometer WLTP-Reichweite. In der Standard-Range-Version ermöglichen 58,3 kWh etwa 430 Kilometer pro Ladung. Beide Varianten werden von einem 150-kW-Motor (204 PS) an der Vorderachse angetrieben, ein Allrad-Modell mit zweiter E-Maschine an der Hinterachse ist angekündigt. Los geht es bei 35.990 Euro.
Sebastian meint
Endlich hat jemand es geschafft die Räder (früher TM Sackkarren) direkt mit der Karosserie zu verbinden. Dann stört endlich der Wind nicht mehr, das Fahrzeug wird so unglaublich effizient, das nach Ende der Fahrt mehr Akku ist, als wie vorher.
Kai meint
Für den europäischen Markt werden sie den Ioniq 3 höchstwahrscheinlich in der Türkei produzieren.
https://ecomento.de/2025/03/03/hyundai-motor-tuerkiye-bereitet-sich-auf-e-auto-produktion-vor/
https://www.heise.de/news/Bericht-Einsteiger-Stromer-von-Hyundai-bekommt-offenbar-CarPlay-Ultra-10627902.html
Werner meint
Der Kommentar des Designers hört sich schlimm an.
„Die Authentizität, mit der wir den Stahl behandelt haben, fühlte sich ursprünglich und natürlich an, wodurch das Concept Three extrem puristisch wirkt.“
Könnte 1:1 vom Cybertruck sein
Schade, dass man nicht einfach den Ioniq5 etwas kleiner skaliert.
Wäre damit der schönste Kompaktwagen.
M. meint
Stimmt!
Auf den ersten Bildern damals kam mir der Ioniq 5 immer wie ein Golf 1 oder 2 vor – bis ich mal neben dem Koffer stand.
In allen Dimensionen -10% (das summiert sich), und fertig wäre ein Kompaktwagen. Schnökellos, aber dennoch stylisch und praktisch.
Stefan meint
Die Zeichnung sieht eher wie ein kurzer Ioniq 6 Limousine aus.
Kirky meint
Hoffentlich dann diesmal auch mit funktionierende ICCU!
F. K. Fast meint
Du hast ein wichtiges Wort vergessen: „dauerhaft“.
Kirky meint
Und bei der die defekten ICCU Einheiten auf Kulanz bzw. unter die ach so gute 7 jährige Garantie fallen. Nicht das Käufer 9 Monate auf Ersatzteile warten ohne kostenlosen Werkstattwagen.
Der Ioniq 5 ist ein tolles Designstück. Alle anderen von Inster, Ioniq 6 bis Kia Ev3 eine Design Katastrophe
Kirky meint
Das mit der Garantie hat mich wirklich schwer traumatisiert, wisst ihr
M. meint
Ja, das wissen wir.
Halber Akku meint
Die Sache mit der Kupplung beim Ceed, die nicht auf Garantie lief, nehme ich an. Oder hattest du zusätzlich noch ein ICCU Problem bei einem EV6?
hu.ms meint
Bei hyundai bei kompaktern also keine 800V technik und entsprechend längere ladezeiten.
Weitere 100km in 5min. nachladen (= mind.250kw) ist also nicht.
EVrules meint
Die C-Rate ist weniger abhängig vom Spannungssystem, als mehr von der Kapazität – die Zellen selbst, bleiben ja stets gleich in ihrer Spannungslage.
ID.alist meint
Bla, bla, bla.
Die Ladeleistung der Batterie (nicht Zelle) ist doch abhängig vom Spannungsniveau. Und wenn man nicht gerade für 10 sek mit 650A lädt, dann sind 800V immer hilfreich um in 20 Minuten und nicht 30 von 10-80% zu laden.
EVrules meint
Wenig Wissen, dafür viel Meinung.
Wir haben beim 800V System keine proportionale Änderung zum 400V System, bzgl. der Ladezeiten.
Mit der höheren Spannung kann man die Leitungswiderstände reduzieren, bzw. bei gleichem Querschnitt mehr Ampere verschieben. An der Zelle bleibt es aber bei max. 3,8…4,2V. Selbst die 800V Akkus haben keine C-Rate von über 2,5C, von den für 400V üblichen 1,5C.
Der CLA EQ ist mir einer der aktuell schnellsten Vertreter bei der Ladeleistung, 10-80% in 22min. bei P_lade_peak 350kW und 800V. Im Durchschnitt dann „nur noch“ 162kW (85kWh netto; 70%, in 22min), also 1,9C.
Bei Hyundai (bspw. Ioniq 6) wäre der Akku bei 77,4kWh netto, bei 10-80% in 18min, was dann einer durchschn. Ladeleistung von 181kW entspricht oder 2,3.
Ein ID.3 Pro S läd in 30min von 10 auf 80%, bei 400V Netz, was dann 108kW entspricht oder 1,4C – genau das gleiche gilt auch für den Renault 5 (30min für 10-80%, bei 52kWh netto).
D.h. die doppelte Spannung im Akku, dafür aber „nur“ 36 bis max. 64% schnellere Ladung.
Aztasu meint
Deine Rechnung ist unerheblich, 800V führt meist zu schnelleren Ladezeiten und bei den modernen Systemen ist es durchaus einfach mal die Hälfte der Zeit. Sich E-Autos wie den CLA rauszusuchen, der zwar ordentlich Reichweite pro Zeiteinheit nachläd (aber auch dabei nicht an fer Spitze ist), aber eben trotzdem noch ca. 21 Minuten in der Realität von 10-80% benötigt ist kein geeignetes Fahrzeug für die Gegenüberstellung. Nimm doch einen der 5C Fahrzeuge von Xpeng, die Laden in ,12 Minuten von 10%-80%, versuch das mal mit 400V. Der Akku müsste absolut winzig sein und die Ampere dennoch recht hoch. So funktioniert das nicht
EVrules meint
Aztasu – Jetzt zeig mal anhand der Daten, bei welchem Auto „die halbe Ladezeit“ erreicht wird und das konsistent.
Auch LFP leidet unter 5C und dass das nachhaltig ist, bei heutigen Zellen, muss sich zeigen – wie auch die Temperatureinflüsse sich im Winter durchschlagen.
Aztasu meint
Die Xpeng Fahrzeuge laden in 12 Minuten (der Xpeng P7 in 11,5 Minuten) machen wir da mal im Schnitt 15 daraus. Der „goldene“ LFP Akku von Zeekr schafft das sogar in 10 Minuten (offiziell angegeben ist er mit 10,5 Minuten, aber Tests haben 10 Minuten geschafft). Wenn ich hier auch einfach mal 3 Minuten draufschlage kommt man im Schnitt auf 13 Minuten. Beide Akkus brauchen nur die Hälfte der Zeit im Vergleich zu einem 400V System. Und der Unterschied kann wirklich einfach mal 15-20 Minuten pro Ladevorgang bedeuten. 800V ist 400V spätestens ab 50kWh Akkukapazität (die Akkukapazität eines modernen Kleinwagens wie der des ID.2 beträgt bereits 56kWh-58kWh) überlegen weil es schlicht unmöglich ist z.B. eine 5,5C Laderate mit einem 400V System ab diesem Kapazitäten zu erreichen. Selbst 4,5-5C wären nur mit deutlich erhöhten Ampere möglich wodurch es zu Wärmeverlusten/Ladeverlusten kommt was eine stabile Ladekurve zumindest erschwert. An Standard 400V Ladesäulen die nur ca. 205kW erreichen kommt man gerade mal auf 4C mit 50kWh. Bei z.B. 85kWh Akkukapazität wären an einer 400V 250kW Ladesäule bis zu 3C möglich (255kW Leistungsabgabe), das reicht theoretisch im Optimalfall für 20 Minuten von 10% auf 80%, das wäre immer noch doppelt so lange wie die 10 Minuten die man mit 800V Systemen erreichen kann. An standardmäßigen 400V Ladern könnte man 2,4C erreichen wenn man mir 204kW läd, das sind im Optimalfall 25min von 10%-80%. Das ist in jedem Falle die doppelte Zeit die ein modernes 800V System benötigt.
400V ist technisch veraltet und wird in wenigen Jahren ausschließlich für Kleinst- und Kleinwagen verwendet werden, wobei selbst Kleinwagen dann an die Leistungsgrenzen des 400V stoßen werden und auch hier schon 800V denkbar wäre.
EVrules meint
Aztasu – Der Unterschied liegt physikalisch nicht im Spannungssystem, sondern in der Belastung der Zellen.
DIe Zellen haben stets ihre fixe, chemiebedingte Endspannung, bei LFP ist diese sogar geringer als bei NMC. Bei einem 800V System sind schlicht doppelt so viele Zellen in Reihe, als bei einem 400V System.
Wenn der Akku klein ist, kann man auch mit einem 400V System eine Rate von 5C erreichen, das ist kein Problem – lade ich 30kWh mit 150kW habe ich das schon erreicht.
Was die chinesischen BEV wie Xpeng machen, ist einfach den Input pro Zelle massiv zu erhöhen, das ist es, was physikalisch passiert.
Das reine Spannungssystem, macht in der Ladeleistung nicht „so viel“ aus, wie immer behauptet wird.
CaptainPicard meint
Umgekehrt will VW mit der nächsten Generation (SSP) auch in der Kompaktklasse auf 800 Volt umsteigen, sollen ja sowohl der T-Roc als auch der Golf 9 haben.
Miro meint
Designer würden anscheinend am liebsten auf Felge fahren.