Die EU-Kommission will mit einer neuen Fahrzeugklasse ein breiteres Angebot von erschwinglichen kleinen Elektroautos ermöglichen. Das neue Segment soll sich grob an Japans populären „Kei-Car“-Modellen orientieren. Dazu wurden nun erste Details als Teil des umfangreichen neuen „Automobilpakets“ bekannt gegeben, mit dem das „Verbrenner-Aus“ in der EU verschoben wird.
Die neue Klasse wird laut Autocar ausschließlich für kleine Elektrofahrzeuge gelten und eine Unterkategorie der Pkw-Klasse M1 mit der Bezeichnung M1E bilden. Die Stromer dürfen eine Länge von 4,2 Metern nicht überschreiten – deutlich mehr als die maximale Länge von 3,4 Metern für Kei-Cars. Damit kommen Fahrzeuge wie Renault 4 (4,1 m), Renault 5 (3,9 m) oder auch ab 2026 kommende kleine E-Autos des Volkswagen-Konzerns wie ID. Polo (4,1 m) für diese Kategorie infrage.
Die steigenden Produktionskosten sowie verschärfte Sicherheits- und Umweltauflagen haben die Entwicklung bezahlbarer Kleinwagen erschwert. Die geplante EU-Fahrzeugklasse könnte neuen Schwung in das Segment bringen. Ein kritischer Punkt dürften dabei Sicherheitsvorgaben sein. Seit 2024 gelten für alle Neuwagen in der EU zahlreiche verpflichtende Assistenzsysteme, die die Kosten erheblich steigern. Diese Regelungen haben bereits Hersteller dazu veranlasst, das Kleinwagensegment aufzugeben. Für die Klasse M1E müssten einige dieser Normen überarbeitet werden, ohne die Verkehrssicherheit zu gefährden.
Die vollständigen technischen Details der M1E werden erst bekannt gegeben, wenn der Entwurf zur Änderung der EU-Verordnung 2018/858 veröffentlicht wurde. Die EU-Kommission hat jedoch erklärt, dass sie beabsichtigt, die Anforderungen für diese Kategorie für zehn Jahre einzufrieren, um den Autoherstellern Sicherheit zu geben. Die Vorschriften müssen später noch vom Europäischen Parlament genehmigt werden.
Nach den Vorschlägen der EU-Kommission kommen EU-hergestellte M1E-Fahrzeuge für „Super-Credits“ im Hinblick auf die von der EU festgelegten CO2-Ziele der jeweiligen Hersteller infrage. Anstatt als ein Credit zu zählen, soll jedes in der EU hergestellte und verkaufte M1E-Fahrzeug 1,3 Credits einbringen. Das Super-Credit-System werde „voraussichtlich auch indirekt positive Auswirkungen auf die Erschwinglichkeit dieser Fahrzeuge haben“, heißt es aus Brüssel.
Die Festlegung einer einheitlichen Definition für kleine Elektroautos in den Vorschriften könnte es den EU-Mitgliedstaaten auch erleichtern, besondere Anreize für die Anschaffung solcher Modelle einzuführen. Denkbar sind etwa Subventionen, Steuererleichterungen, größenabhängige Parkgebühren oder die Nutzung von Vorfahrtsspuren.
Wie speziell für die neue EU-Klasse ausgelegte kleinen Elektroautos aussehen könnten, haben in den letzten Monaten drei bekannte Autobauer gezeigt. Darunter neben Honda (Artikelbild) und Suzuki aus Japan auch die zum französischen Renault-Konzern gehörende rumänische Marke Dacia.
Rainer Witting meint
Hallo, die 4,20 m wirken auf mich ein wenig wie Lex Stellantis (& Renault); deutsche Firmen haben hier im Moment nix; der (mein) BMW i3 würde zwar noch passen, aber BMW hat dieses Segment aufgegeben (außer Mini Aceman); wichtig wären auch ca. 1,85/2,00 m max. Breite mit ein-/ausgeklappten Spiegeln
Fuji meint
Kleinwagen sind halt nicht mehr so die Spezialität der deutschen Hersteller. Aber VW will da ja in den nächsten Jahren etwas anbieten. Auch BMW habe ich noch nicht ganz aufgegeben: Vielleicht holt der neue Vorstand ja das Konzept des kleinen Vision Circular wieder aus dem Museum heraus.
Skodafahrer meint
VW bietet noch kein Auto, das die M1E-Klasse ausreizt. Die Obergrenze von 4,20 m ist näher beim ID.3 als beim ID.Polo. Da gäbe es noch Möglichkeiten für eine Skoda Limousine oder einen Cupra SUV, die eine größere Batterieeinheit unterbringen können als die neuen Kleinwagen, die VW nächstes Jahr auf den Markt bringt.
hu.ms meint
Von skoda fehlt der e-kompakter ja noch. Scala in e.
Und der oktavia e-kombi auch, aber der liegt bei 4,50 m.
Stefan meint
Der Scala in e wird oberhalb der Grenze von 4,20 m liegen – der ist ja Golfgröße.
Skoda Epiq und (kommender?) Fabia in e wird die obere Grenze in dem Bereich sein.
dipole meint
Skoday Epiq: 4.1m mit 470l kofferraum und 450km WLTP reichweite.
Neue Dacia Spring 2027. kompakt SUV basiert auf Renault Twingo mit 250km WLTP.
3000 bis 5000 euro forderung von Regierung.
Lease Angebot unter €200 und €100 pro monat sind erwartet.
Alles Gut! Man kann es leisten.
Driver meint
VW Käfer, um 4,10m. Damit gings früher in Urlaub, mit 2 Kindern. Also groß genug.
Gerry meint
…der erste Renault Kangoo war mit ~4m noch kürzer und hatte locker Platz für 5köpfige Familie mit Gepäck 😄👍.
Der erste Golf war nochmals um einiges kürzer 😁👍.
Also die 4.2m sind schon sehr großzügig, zumal mit Elektroantrieb bessere Raumausnutzung gegeben ist.
Daniel S meint
4.2m lang ist ein Witz. Noch keine Breitenbeschränkung ist auch ein Witz. Was soll das?
Jeff Healey meint
Die erlaubte Maximal-Länge von 4,2m schließt KleinSTwagen für die „neue europäische Klasse“ ja nicht per Se aus. und für diese gibt es einen relativ großen Bedarf in den urbanen Gebieten.
Es wird viel mehr unterschiedliche Größen und Varianten geben als bisher, jedoch durch die Entschlackung der elektronischen Assistenten deutlich günstiger.
Karl Kutsch meint
Wir fahren seit 2008 einen MB A169, 2. Version des Elchautos, mit 3,89 m Kürze und fast 1,60 m Höhe sehr kompakt. Das Auto reicht völlig aus, wirklich weite Fahrten, auch Reisen bitte mit Bahn oder Flieger. Gäbe es gleiches Model morgen als E-Auto, wir hätten es!
Thomas Claus meint
Gut das man mit 4,2m eine nicht ganz so kleine Begrenzung gewählt hat. So kann auch eine kleine Familie davon profitieren. Ein wenig Platz braucht man ja schon, wenn man 2 Kinder transportieren muss oder für die Familie einkaufen geht. Mal sehen was am Ende bei raus kommt.
Jeff Healey meint
Ja, das sehe ich auch so.
Hauptsache es kommen wieder Elektronik-entschlackte, bezahlbare Fahrzeuge dabei raus.
Und das Maximal-Maß von 4,2m schließt die Entwicklung von günstigen KleinSTwagen der „neuen europäischen Klasse“ ja nicht aus. Diese Regelung schafft neue Möglichkeiten, für viele verschiedene Modelle, durch längere Radstände auch mit mittleren E-Reichweiten, aber vor allem endlich wieder zum bezahlbaren Preis. Endlich!
Noch ein sehr wichtiger Aspekt der „neuen europäischen Klasse“:
Diese entschlackten Fahrzeuge werden der europäischen Industrie neue Exportchancen eröffnen, vielleicht auch in Joint Ventures, vor Ort, in den neuen Absatzmärkten.
Andi EE meint
@Jeff Healey
„Hauptsache es kommen wieder Elektronik-entschlackte, bezahlbare Fahrzeuge dabei raus.“
Müsste das nicht exakt umgekehrt sein, je kleiner das Fahrzeug, desto besser muss der Schutz durch ein autonomes Crash-Protection-System sein. Je kürzer das Fahrzeug, desto kleiner wird die Knautschzone sein.
Es ist natürlich wichtig, dass die Kosten runterkommen, keine Frage. Aber das wirkt für mich nicht schlüssig. Wenn man das in Richtung Robotaxi/Cybercab denkt, wären diese Kleinfahrzeuge bezüglich Sicherheit extrem im Nachteil. In einem Cybercab ist ja alles drin, was die Sicherheit sogar noch deutlich steigern wird.
Irgendwie kommt man da mit Regeln und Eck, die primär den Herstellern dienen, aber eigentlich wenig Sinn ergeben. Dass bestehende Längen von Fahrzeugen exakt in diese 4.2m Format passen, ist wohl kein Zufall. 🙏 Die Regeln werden wieder so gebaut, dass es den Herstellern nützt, nicht dass es Sinn ergeben würde.
Ich würde diese Regeln exakt jetzt nicht aufstellen, weil sich in einem halben Jahr alles fundamental ändern wird. Aber das ist wahrscheinlich auch der Grund, wieso das jetzt angeschoben wird. 🙃
Jeff Healey meint
Diese Gedanken sind zugegebenermaßen nicht ganz unschlüssig, und die Gefahr des Missbrauchs der „neuen europäischen Klasse“ zur alleinigen Gewinnmaximierung der Hersteller ist zunächst nicht völlig von der Hand zu weisen.
Die Frage muss aber auch gestellt werden, in wie weit müssen wir vielleicht bereit sein Kompromisse einzugehen, damit Auto-Mobilität auch für finanziell schwächere Menschen möglich bleibt? Bis heute hat es zum Beispiel niemanden großartig interessiert, ob ein KleinSTwagen ein autonomes Crash-Protection-System besitzt.
Und: Muss ein bezahlbares KleinSTfahrzeug zwingend die gleiche Sicherheitstechnik aufweisen, wie beispielsweise das angesprochene Cybercab, welches es bestimmt niemals für Millionen Berufspendler zu einem Preis zwischen 15 und 20.000,-€ geben wird?
EU und Autoindustrie befinden sich somit in einem Zielkonflikt, der jedoch hauptsächlich im Sinne bezahlbarer Maßen-Mobilität gelöst werden sollte.
Denn was nützt die tollste Sicherheitsausstattung, wenn ich sie mir nicht leisten kann?
Genau. Dann fahre ich Sommers wie Winters die 30 Kilometer mit dem Moped zur Arbeit. Ist das dann die bessere, sicherere Lösung?
Andi EE meint
@Jeff
„Die Frage muss aber auch gestellt werden, in wie weit müssen wir vielleicht bereit sein Kompromisse einzugehen, damit Auto-Mobilität auch für finanziell schwächere Menschen möglich bleibt?“
Ja, da gehe ich mit, weil man das Fahrrad ja auch akzeptiert und das hat noch viel weniger Crash-Schutz und benutzt oft die gleiche Fahrbahn.
„Und: Muss ein bezahlbares KleinSTfahrzeug zwingend die gleiche Sicherheitstechnik aufweisen, wie beispielsweise das angesprochene Cybercab, welches es bestimmt niemals für Millionen Berufspendler zu einem Preis zwischen 15 und 20.000,-€ geben wird?“
Ich frag mich, wie das dann wirken wird. Beide machen das Gleiche und ein Fahrzeug/eine Lösung ist viel sicherer. Hat man da nicht ein argumentatives Problem wenn man die „unsichere“ Lösung auch noch protegiert?
„EU und Autoindustrie befinden sich somit in einem Zielkonflikt, der jedoch hauptsächlich im Sinne bezahlbarer Maßen-Mobilität gelöst werden sollte.“
Auch das Carsharing war doch so ein Thema, was gewälzt wurde.
„Genau. Dann fahre ich Sommers wie Winters die 30 Kilometer mit dem Moped zur Arbeit. Ist das dann die bessere, sicherere Lösung?“
Nein definitiv nicht. Wenn man den Technologiestand vor 4-5 Jahren hätte, dann macht diese Initiative Sinn. Hab ich glaub auch selber hier in der Kommentarspalte so vertreten. Wenn man diese Klasse jetzt fördern würde, kommen die günstigeren Varianten von bestehenden Fahrzeugen vielleicht in 2 Jahren.
Tim Leiser meint
„welches es bestimmt niemals für Millionen Berufspendler zu einem Preis zwischen 15 und 20.000,-€ geben wird?“
Sollte echtes Level 4 möglich werden, wird individuelle Mobilität durch MAAS so enorm günstig, dass das eigene Auto schneller verschwindet als man „technologieoffenheit“ sagen kann. Wenn einem Menschen mit schmalem Geldbeutel klar wird, dass er jederzeit hinkommen kann wo er will und zwar von Tür zu Tür (ohne Parkplatzsuche) und dafür im Jahr weniger ausgibt, als für ein bereits abbezahltes Auto, muss er schon ein großer Liebhaber von Autos sein, sich noch ein eigenes ans Bein zu binden.
Das ist sicher auch die Wette von Musk: wenn er es hinbekommt, wird der Markt für ihn größer sein, als man sich das vorstellen kann. Dann produziert er ein Auto und macht damit 10 Menschen oder mehr mobil. Bequemer als mit dem eigenen Auto.
Jeff Healey meint
Hallo,
alle diese Einwände sind eine weitere Betrachtung wert.
Unter dem Strich könnte man die Problematik mit folgender Frage zusammenfassen:
Könnten die aktuell von der EU geplanten, entfeinerten, bzw. „elektronisch entschlackten“
E-KleinSTfahrzeuge (mein Sammelbegriff: „die neue europäische Klasse“) durch vollautonome E-Fahrzeuge, wie zum Beispiel dem Cybercab, demnächst (zu) schnell wieder obsolet werden?
Diese Frage kann meiner Einschätzung nach heute von niemandem mit absoluter Sicherheit beantwortet werden.
Jedoch könnten meines Erachtens einige Punkte dagegen sprechen:
1.: Wie schnell, in welchem zeitlichen Rahmen, kann mit vollautonomen Fahrzeugen in der Produktion und im Straßenverkehr gerechnet werden? 3 Jahre? 5 Jahre? 8 Jahre? 12 Jahre?
A.: Wie stellt man bis dahin alternativ die bezahlbare E-Mobilität der breiten Masse sicher, und B.: mit welchen Alternativen zu diesen technisch hochwertigen, vollautonomen High-Tech-Produkten kann man sich bis dahin noch den Zugang zu den außereuropäischen Zukunftsmärkten wie z.B. Afrika sichern?
2.: Wie günstig, bzw. wirtschaftlich attraktiv, kann es überhaupt werden, täglich mit einem gemieteten Robo-Auto zur Arbeit gebracht, und auch wieder abgeholt zu werden?
Es war irgendwo mal eine durchschnittliche, tägliche Fahrstrecke von ca. 80 Kilometern pro europäischem Autofahrer genannt worden.
Millionen Menschen, die morgens, abends und zwischendurch auf ein Fahrzeug angewiesen sind.
Ich persönlich bin nicht sicher, ob dies innerhalb der nächsten 10 Jahre mit vollautonomen Autos möglich ist, und inwieweit diese Dienstleistung für die breite Bevölkerung überhaupt bezahlbar sein wird.
Zusammenfassend möchte ich sagen, daß ich zumindest für ein weiteres Jahrzehnt die Bereitstellung herkömmlicher, vom Menschen gelenkter, und vor allem bezahlbarer (E-) Auto-Mobilität (z.B. durch die „neue europäische Klasse“) für unersetzlich halte.
Tim Leiser meint
Ich kann das natürlich auch nicht sagen. Ich beziehe mich auf Daten von Tony Seba, der vorrechnet, dass MAAS mit autonomen Autos 4x günstiger sein kann, als ein bereits abbezahltes Auto zu besitzen.
Tatsächlich sehe ich, dass selbst zum absoluten Berufsverkehr die Straßenränder voll mit Autos sind. Wenn ein Fahrzeug mich also zur Arbeit bringt, bleibt es ja nicht stehen, sondern bringst dann den nächsten zur Uni und dann jemanden zum einkaufen, bevor es eine Seniorin zum Enkel bringt. Ich denke über Preise könnte man ganz gut Steuern, dass nicht alle gleichzeitig irgendwo hinfahren wollen. Tesla macht das mit der SC-Auslastung schon so. Und da man nicht in jedem Beruf zu einer bestimmten Zeit anwesend sein muss, werden einige sicher den günstigeren Preis wählen. Und einige werden weiterhin ein Auto haben wollen.
Sollte es aber wirklich so viel günstiger sein kein Auto zu haben, werden gerade ärmere Menschen/Länder eher umsteigen als reichere, für die ein Auto noch einen Status darstellt. Ich würde mein Auto jedenfalls verkaufen. Es gibt genügend andere Dinge, die ich mir leisten würde. Und ich bin Auto-Narr genug, mich auf einer Seite für Autos rumzutreiben.
Aber ja: wer weiß, wann es soweit ist, dass es wirklich passiert.
Andi EE meint
@Jeff
„1.: Wie schnell, in welchem zeitlichen Rahmen, kann mit vollautonomen Fahrzeugen in der Produktion und im Straßenverkehr gerechnet werden? 3 Jahre? 5 Jahre? 8 Jahre? 12 Jahre?“
Wahrscheinlich in 4 Monaten. In 4 Monaten startet die Cybercab-Produktion. Die Model Y der Robotaxi-Test-Flotte wird aber sicher vollautonom früher starten. Die ersten MY fahren ohne Fahrer in Austin Texas.
„A.: Wie stellt man bis dahin alternativ die bezahlbare E-Mobilität der breiten Masse sicher, “
Im freien Markt ist das jedem freigestellt, neue Produkte zu bringen. Es geht ja nur um die Rahmenbedingungen.
„… bis dahin noch den Zugang zu den außereuropäischen Zukunftsmärkten wie z.B. Afrika sichern?“
Das wird ja von Chinesischen Marken schon abgedeckt. Das was hier angeschoben wird, ist ja nichts Neues, das ist schon da, halt einfach aus chinesischer Produktion.
„2.: Wie günstig, bzw. wirtschaftlich attraktiv, kann es überhaupt werden, täglich mit einem gemieteten Robo-Auto zur Arbeit gebracht, und auch wieder abgeholt zu werden?“
Siehe Post von @Tim, 3-4x günstiger … nehmen wir einfach mal mindestens die Hälfte an. Das eigene Fahrzeug kostet dich halt drumherum noch sehr viel Geld und Zeit.
„Es war irgendwo mal eine durchschnittliche, tägliche Fahrstrecke von ca. 80 Kilometern pro europäischem Autofahrer genannt worden.“
In Europa sind es glaub 20-30km, in den USA etwas mehr.
„Millionen Menschen, die morgens, abends und zwischendurch auf ein Fahrzeug angewiesen sind.“
Siehe Post von @Tim, das wird alles autonom geregelt, welches Fahrzeug aus dem Pool den kürzesten Weg zu deinem Abholpunkt hat und dich dann zum Ziel fahren kann. Ziel vom Robotaxi-Betreiber ist selbstverständlich, die geringstmögliche Strecke und Zeit mit einer Fahrt zu benötigen. Das ist klar, dass eine KI oder herkömmliche Programmierung x-fach besser als ein Mensch managen kann.
„Ich persönlich bin nicht sicher, ob dies innerhalb der nächsten 10 Jahre mit vollautonomen Autos möglich ist, und inwieweit diese Dienstleistung für die breite Bevölkerung überhaupt bezahlbar sein wird.“
In spätestens 2 Jahren wird sich das in den USA durchgesetzt haben, außer FSD kann nicht die nötige Sicherheit liefern. Es ist alles aufgegleist, die Produktion, das Cybercab mit dieser überragenden Energieeffizienz und mit dem extrem schnellen unboxed Produktionsverfahren. Der Ausstoss auf einer analogen Produktionslinie, ist mindestens 5x schneller als bei einem MY.
Das Cybercab ist das wichtigste Auto von Tesla in naher Zukunft.
Andi EE meint
@Tim
„Wenn ein Fahrzeug mich also zur Arbeit bringt, bleibt es ja nicht stehen, sondern bringst dann den nächsten zur Uni und dann jemanden zum einkaufen, bevor es eine Seniorin zum Enkel bringt. Ich denke über Preise könnte man ganz gut Steuern, dass nicht alle gleichzeitig irgendwo hinfahren wollen.“
Ein wichtiger Punkt, denn im Pendlerverkehr ist es so, dass die Mehrzahl am Morgen in die Städte und am Abend aus den Städten fahren muss. Es gibt also ein Ungleichgewicht, welches die optimale Nutzung des Robotaxis verunmöglicht. Im Extremfall könnte das zu deutlich mehr Verkehr führen.
Diesen Effekt wird man selbstverständlich so abfedern, dass die Robotaxis über Nacht wieder nach aussen in die Agglomeration verschoben werden, wenn sie nicht schon dort sind (Pendlerverkehr nach Hause).
Theoretisch könnte man die Richtung (aus der Stadt am Morgen) vergünstigen, damit man Leerfahrten vermeiden kann. Im Feierabendverkehr dementsprechend umgekehrt.
„Es gibt genügend andere Dinge, die ich mir leisten würde. Und ich bin Auto-Narr genug, mich auf einer Seite für Autos rumzutreiben.“
Wahrscheinlich ist es am Schluss umgekehrt. Das Robotaxi wird der Standard sein und wenn du mal Spaß haben möchtest, mietest du dir ein Performance-Modell für 1-2 Tage. Ein Fahrzeug was man sich so nicht leisten würde, weil es im Unterhalt zu teuer und im Betrieb zu unpraktisch ist.
Jetzt denken wir, dass man das Teurere besitzen und das günstigere wahrscheinlich als Fahrt mietet.
Jeff Healey meint
Hallo zusammen,
ein komplexes Thema.
Die vollautonomen Fahrzeuge werden die nächste Disruption der Mobilität einleiten, daran besteht für mich kein Zweifel.
Unsere Ausgangs-Frage war ja, ob Cybercab und Co. solche Projekte wie die „neue europäische Klasse“ schnell wieder obsolet werden lassen.
Daran zweifle ich noch, aus verschiedenen, zum Teil schon weiter oben genannten Gründen. Weitere Gründe die den Hochlauf der „Vollautonomen“ bremsen könnten:
Verfügbarkeit in der Masse. Sicherheit der KI, Regulatorische Hindernisse, menschliches Verhalten („ich möchte ausschließlich privat genutztes Eigentum“)…
Da sehe ich noch viele Fragezeichen.
Daher denke ich persönlich dass es noch eine gute Weile einfache E-Fahrzeuge wie die geplante „neue europäische Klasse“ geben wird, auch parallel zu Cybercab und Co.
hu.ms meint
Voll autonome autos in europa noch mindestens 5 jahre.
Und ob das dann als erstes teslas sind halte ich für äusserst fraglich.
1. tesla fährt akutell immer noch mit sicherheitsfahrer – andere nicht. Sie sind damit nicht führend bei dem thema.
2. in europa werden genehmigungen sicher erst erteilt, wenn auch europäische anbieter technisch so weit sind.
3. in Andis extrem konservativer Schweiz wirds das garnicht geben. Armer Andi….
Deine Mudder meint
Eine Breitenbeschränkung wäre sinnvoller (max. 1950 mm mit Spiegel) und warum nur für E-Autos? Warum nicht die Kai Klasse aus Japan 1:1 übernehmen?
F. K. Fast meint
Ja, eine Breitenbeschränkung wäre sehr sinnvoll. Nur wird das der Industrie nicht gefallen, weil die gern breiter und stämmiger baut.
Lanzu meint
Wenn man eine Breitenbeschränkung einführen will, dann geht das nur mit Jahren Vorlauf, vor der Neuentwicklung von Fahrzeugen. Die neuen Modelle von Renault (4 und 5) oder die Ableger vom ID.Polo und ID.1 würden sonst rausfallen. Da eine solche Regelung gerade auch europäische Hersteller berücksichtigen soll, ist das kurzfristig leider unmöglich. Das heißt man könnte so eine neue Regelung vielleicht in 2035 anwenden. Ein ID.1 wird vorher keinen Nachfolger bekommen.
Smartler meint
So sehe ich das auch aber unser Problem ist vielleicht auch ein anderes
Der Nachbar fährt einen schwarzen Panzer
Und zeigt damit allen, was er für ein Kerl ist
Ich fahre smart fortwo seit 2001 in der Stadt
Und Suzuki Swift für die langen Strecken
Ich will nichts größeres.
E.Korsar meint
Dann können wir ja jetzt den Vergleich mit den Kei-Cars einäschern. 4,20m Länge führt das Ganze ad absurdum.
Wird wohl am Ende nur noch eine Regelung, um die Assistenzsysteme und andere Dinge bei Kleinwagen weglassen zu dürfen.
A.E. meint
@ E.Korsar
Richtig, exakt darauf wird es hinauslaufen. Die bereits existierenden Fahrzeuge aus dem A- und B-Segment können dann elektronisch abgerüstet angeboten werden.
Mit der eigentlichen Idee der kompakten Kei-Cars hat das jedoch nicht mehr viel zu tun.
Jeff Healey meint
Es wird vielleicht beides geben, die absehbar „entfeinerten Mogelpackungen“ mancher Hersteller, aber auch viele neue Modelle mit bezahlbaren Preisen und gutem Gegenwert für den Käufer.
Die „neue europäische Klasse“ bietet meines Erachtens vor allem viel mehr Möglichkeiten bezahlbare Fahrzeuge zu konzipieren, als das bisher der Fall war.
E.Korsar meint
Warum? Gibt doch praktisch keinen Druck mehr, kleinere Autos zu bauen.
Jeff Healey meint
Hallo E.Korsar,
warum unnötig Druck aufbauen, wenn es für elektronisch entschlackte, und somit günstige E-KleinSTfahrzeuge aus europäischer Produktion (!) ohnehin einen Markt gibt?
Dann wird es europäische Konzerne oder Kooperationen geben, die diese sinnvollen E-Fahrzeuge (endlich) anbieten können und anbieten wollen.
Hersteller, Kunde, Umwelt:
Win, Win, Win.
hu.ms meint
Leute, was kosten denn assistenzsysteme mehr in der produktion ?
Ein paar sensoren, eine camera, und einen rechner sowie software, die ja schon vorhanden ist. Zusammen 500 € für den hersteller.
Sie werden nur als werbe-argument und grund für massive aufpreise genutzt.
David meint
Ausgezeichnete Idee. Dann kann VW seine A- und B- Segmentfahrzeuge alle anrechnen lassen. Absolut fair.
A.E. meint
„Die Stromer dürfen eine Länge von 4,2 Metern nicht überschreiten“. Wenn ich das lese, könnte ich glatt durchdrehen. Zur Erinnerung: Es geht hier um technikreduzierte Kleinstwagen!
Tja, da diktiert unsere Autolobby wieder einmal die Rahmenbedingungen. Unsere Politiker sind wirklich die allerletzten Pfeifen.
Jeff Healey meint
Ich persönlich finde das gar nicht verkehrt, nicht nur KleinSTwagen für die „neue europäische Klasse“ zu definieren, denn es gibt auch viele Leute die ein einfaches und bezahlbares Auto mit mehr Platz brauchen.
Wichtig wäre es einfach, endlich mal die überbordende Elektronik zu beschneiden, auf ein gesundes Maß zu reduzieren, um günstige E-Fahrzeuge in Europa für die breite Masse herstellen zu können.
Willi meint
Wieviele Leute in D würden den ernsthaft ein Auto in der Größe eine Smart For2 oder eines Fiat Panda der 90er Jahre heute in Erwägung ziehen? Beim Jammer sind wir in D immer vorne mit dabei, aber zum Schluss finden sich doch noch immer ein paar Tausender im leeren Geldbeutel für zwei Zylinder mehr oder 100ps mehr. Man braucht sich doch nur anzuschauen was für Autos in der Masse gekauft werden.
MK meint
Es geht auch um Umsetzungsgeschwindigkeit,
Mit der geplanten Regelung können schnell bestehende Modelle angepasst werden.
Technikreduzierte Kleinstwagen müssen erstmal entwickelt werden, da vergehen dann erstmal einige Jahre bis entsprechende Fahrzeuge im Angebot sind.
Für ein Elektroauto mit einer sinnvollen Reichweite braucht man eine ausreichend große Batterie und die wiederum braucht Platz zwischen den Achsen. 2,50 m Radstand scheinen mir für einen 40 kWh in LFP mindestens notwendig. Damit sind wir bei einer Mindestlänge von 4 m für ein alltagstaugliches Elektroauto.
Stefan meint
Die mögliche Reichweite bei Kleinwagen hängt vom Radstand und der Akkuhöhe ab Bei 15-20 cm Akkuhöhe wären auch mehr als 40 kWh Akku drin – führt dann aber schnell zu Fahrzeughöhen von 1,60-1,70m – mit entsprechend mehr Luftwiderstand.
Oder der Kofferraum wird deutlich kleiner.
Jeff Healey meint
Hmm…, unser alter Opel Meriva A ist 1,62m hoch, aber die Aerodynamik und der Luftwiderstandsbeiwert des Fahrzeugs sind gar nicht so schlecht. Da sehe ich also kein Problem. Zumal diese Art Fahrzeuge in der Regel nicht täglich über die Autobahnen der Republik gedroschen werden.
Der hauptsächliche Einsatzzweck liegt da eher im Regionalen Bereich.
hu.ms meint
ist doch völlig egal. Wo soll denn ein nachteil sein ?
Entscheidend ist, dass bestimmte vorschriften nicht gelten und dadruch die BEV günstiger werden könnten.
Justin Case meint
„Super-Credits“ sind nichts weiter als eine zusätzliche Aufweichung von CO2-Emissionszielen.
Das Motto der Woche: Hurra Rohöl!
Thomas meint
Volle Zustimmung: eine Förderung über Supercredits würde weier die Zulassung von Verbrennern ermöglichen. Damit wären die elektrischen Kleinwagen umweltschädlicher als große eAutos. Irrsinn.
CaptainPicard meint
Richtig, viele glauben das wäre irgendeine Besserstellung von Elektroautos, dabei heißt es einfach nur: Der Hersteller darf im Gegenzug mehr Verbrenner verkaufen.