Tesla will in diesem Jahr nach längerer Verzögerung seinen elektrischen Lkw in die Massenproduktion überführen. Nun hat das US-Unternehmen einige zentrale Leistungswerte der Baureihe Semi offiziell gemacht. Der Elektro-Lkw wird demnach in den zwei Ausstattungsvarianten Standard Range und Long Range in Serie gehen.
Auf der Webseite für den Semi sind seit Kurzem die finalen Spezifikationen zur Serienversion zu finden. Wie erwartet, wird der E-Lkw demnach in zwei Varianten mit unterschiedlich großer Batterie angeboten. Die Speicherkapazität nennt Tesla aber weiter nicht.
Die Modellversion Standard Range bietet demnach 325 Meilen Reichweite bei einem Gesamtgewicht von 82.000 Pfund (umgerechnet 523 km bei 37,2 t), hat ein Leergewicht von unter 20.000 Pfund (9,07 t), einen Energieverbrauch von 1,7 kWh/Meile (1,1 kWh/km) und drei unabhängige Motoren an den Hinterachsen für kumuliert 800 kW/1088 PS Antriebsleistung. Das Fahrzeug ist kompatibel mit MCS (Mega Watt Charging), so sollen sich die Akkus in 30 Minuten zu 60 Prozent füllen lassen. Zur Ausstattung gehört eine elektrische Nebenabtriebswelle (ePTO) mit bis zu 25 kW.
Die Modellversion Long Range bietet 500 Meilen Reichweite (805 km), hat ein Leergewicht von 23.000 Pfund (10,43 t) und einen Energieverbrauch von 1,7 kWh/Meile (1,1 kWh/km). Es kommen ebenfalls drei unabhängige Motoren an den Hinterachsen mit kumuliert 800 kW Antriebsleistung zum Einsatz. Die Spitzenladegeschwindigkeit beträgt 1,2 MW, dank MCS soll eine 60-prozentige Ladung in 30 Minuten möglich sein. Eine elektrische Nebenabtriebswelle (ePTO) mit bis zu 25 kW ist serienmäßig.
Schon seit einigen Monaten sind Details des nach Praxistests überarbeiteten Semi bekannt. Das Update brachte Berichten zufolge unter anderem ein neues Fahrgestell, aktualisierte Scheinwerfer und verbesserte Aerodynamik-Features. Die Fertigung und auch die ersten Auslieferungen hat Tesla in seinem jüngsten Geschäftsbericht für dieses Jahr bestätigt. Hergestellt wird der Semi in einem neuen Werk im US-Bundesstaat Nevada.
Abzuwarten bleibt unter anderem noch der Preis für die Serienversion des Semi. Kurz nach der Vorstellung des Prototyps vor inzwischen über acht Jahren gab Tesla einen „erwarteten Basispreis“ von 150.000 Dollar für das Grundmodell an. Für die reichweitenstärkere Variante wurden 180.000 Dollar genannt. Laut Medien wird der E-Lkw deutlich teurer und für rund 260.000 US-Dollar (Standard Range) beziehungsweise 300.000 US-Dollar (Long Range) in den Verkauf gehen.
Da Tesla den Semi 2024 auf die IAA Transportation nach Hannover gebracht hat, gilt dessen Einführung in Europa als wahrscheinlich.
R2D2 meint
Futureman meint
10.02.2026 um 14:52
Hat schon jemand ausgerechnet, wie hoch die Ersparnis ist, wenn in Zukunft (zumindest auf einigen Strecken) der Fahrer entfällt? Denn damit wird jede Berechnung, wie hoch der Verbrauch pro km ist völlig unerheblich.
……….
jajaja… der Fahrer fährt nur stumpf den Truck…
aha… und wer macht die Ladungsicherung? Der Staplerfahrer beim Kunden? Sehr witzig? Wer macht die Plane zu, wenn der Staplerfahrer fertig ist?.. Wer macht die Plane wieder auf, wenn der autonome Truck beim Kunden ist? leute leute, wie kann man so realitätsfremd sein.
träumt schön weiter den Quatsch von autonomen fahren…
Andi EE meint
„Wer macht die Plane zu, wenn der Staplerfahrer fertig ist?“
Der Staplerfahrer, wer denn sonst, er belädt den LKW.
„Wer macht die Plane wieder auf, wenn der autonome Truck beim Kunden ist?“
Der Staplerfahrer beim Kunden, wer denn sonst.
Und wenn die Lieferung zu einem Endkunden geht (die kleineren LKWs / nicht der Semi), dort stimmt dein Einwand. Das wird erst mit einem humanoiden Bot gelöst werden können. Aber bei den meisten grösseren Warentransporten, hast du sowohl beim Be- als auch Entladen, Arbeiter vorort. Das ist völlig klar, dass hier der Fahrer 1:1 eingespart werden kann.
Auch klar, dass Autonomie in der Nacht dann möglich ist und sehr viel Tonnage von der Schiene auf die Straße verlagert werden kann, ohne dass es den normalen PKW-Verkehr behindern wurde.
Phryso meint
Auf- und zuplanen, Ladungsicherung ist Definitiv nicht die Aufgabe des Beladers, sondern des Frachtführers.
Andi EE meint
Dann halt nachher nicht mehr.
Mary Schmitt meint
Alleine schon die 1,1 kWh/km als Werbeangabe ist für Zuschauer vom Elektrotrucker wenig beeindruckend. Der eActros 600 ist echte Langstrecken im Einsatz mit 0,6 kWh/km gefahren.
R2D2 meint
Trucks in Deutschland fahren 80 km/h, in den USA zwischen 110 und 140 km/h….
Martin meint
Ja bestimmt nicht
Besser-BEV-Wisser meint
Stimmt zumindest fast. Google:
Kalifornien: 55 mph (ca. 89 km/h) für LKW
Texas: Bis zu 70 mph (ca. 113 km/h) für LKW auf bestimmten Strecken
Illinois: 65 mph (ca. 105 km/h) für LKW auf ländlichen Interstates
Jörg2 meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Jörg2 meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Jörg2 meint
„Aber spannend, wie ein nicht vorhandenes Produkt schon wieder zur Suche nach dem Haar in der Suppe führt….“
Mary Schmitt meint
Da stimme ich zu. Es ist ein nicht vorhandenes Produkt. Und entsprechend macht es nichts, dass es nicht einmal kolportierte Pläne gibt, wie man einen Service organisieren möchte.
Aber es macht schon was, dass es bereits LKW wie den EActros 600 gibt, der in der Praxis im Winter weniger verbraucht als Tesla in seiner optimistischen best case Angabe des Verbrauchs. Zumal für einen Kilometerfresser LFP vermutlich die bessere Akkuchemie ist und ein Getriebe ebenso Sinn macht wie Transaktionen durchs Seitenfenster tätigen zu können.
Man kann mit diesem Fahrzeug nach neun Jahren schlicht und einfach nicht mehr punkten, weil die Realität heute besser ist als die Vision von 2017. Der Semi wirkt so angestaubt wie alles bei Tesla. Vom Imageverlust gar nicht zu reden.
EVrules meint
Auf der Metaebene gesprochen – die Tesla-Hardliner sorgen selbst für diese Reaktionen: Wer stets überzogene und nicht einzuhaltende Versprechen wiedergibt und die Leistungen anderer in Abrede stellt, wird solche Kritik automatisch auf sich ziehen.
Der Tesla Semi hat mehr als nur eine leichte Verspätung, die Marktbegleiter haben früh angefangen und ordentliche Produkte auf die Räder gestellt – das kann, darf und muss man anerkennend sagen.
Wie sich der Semi im US/NA Markt schlagen wird, zeigt die Zeit – die revolutionäre Maschine, wie sie 2019 bereits Serienreif sein sollte, ist es nicht mehr. Es ist Technik wie sie andere bereits produzieren.
Jörg2 meint
Ich gebe ja die Hoffnung nicht auf, dass Hirn irgendwann dazu führt, dass sich einige über das Niveau der Grabenkämpfe erheben können.
Jörg2 meint
Soviel Bestätigungstext hatte ich nicht erwartet.
Futureman meint
Hat schon jemand ausgerechnet, wie hoch die Ersparnis ist, wenn in Zukunft (zumindest auf einigen Strecken) der Fahrer entfällt? Denn damit wird jede Berechnung, wie hoch der Verbrauch pro km ist völlig unerheblich.
M. meint
Schon mal ausgerechnet, was es kostet, wenn das Ding irgendwo einschlägt?
Denn damit wird jede Berechnung, wie hoch der Verbrauch pro km ist völlig unerheblich. Und die nach den Lohnkosten für den eingesparten Fahrer auch.
eBikerin meint
„wenn in Zukunft “ Und wann genau soll das sein? in 5 Jahren oder in 10? Es zählt nur was jetzt ist, denn die Spedition muss wenn der LKW ausgetauscht wird den jetzt ersetzen. Und da kann man nicht mit Zukunftsphantasien rechnen.
„Denn damit wird jede Berechnung, wie hoch der Verbrauch pro km ist völlig unerheblich.“
Was für ein Unsinn – natürlich bleibt der Verbrauch pro km der wichtigste Faktor.
Schau mal nach viel so ein Sattelschlepper im Monat runter reisst und wie wenig der Fahrer dafür verdient (Spoilerfrage: warum gibt es zu wenige LKW Fahrer?)
Tesla-Fan meint
Die Zukunft beginnt in Europa im März 2026 mit der Freigabe von FSD durch das RDW.
Ist nicht mehr lange hin.
Tim Leiser meint
Bisher ist es nur ein Gerücht, dass es genehmigt wird. Wenn es aber genehmigt wird, wird es trotzdem noch supervised sein. Davon hat ein Spediteur ungefähr gar nichts. Und ich gehe davon aus, dass eine Level vier oder Level fünf Genehmigung bei LKW wesentlich später kommt, als bei PKW, weil der Schaden, der bei einem Unfall passieren würde, so enorm sein könnte, dass ein Hersteller des jeweiligen Fahrzeugs dafür die Haftung nicht übernehmen würde.
Anonymous meint
Da geht es um die Genehmigung eines Level 2 Assistenzsystems. Es ist ein Gimmik mehr nicht. Etwas was viele nicht die Bohne interessiert.
Seit der V12 gibt es unbestritten Fortschritte aber hat das Tesla beim Absatz geholfen? Nö, auch nicht in den USA, selbst dort sind die Verkäufe zurückgegangen und das obwohl man dort sogar bereits „echtes“ FSD testet und die V14 schon lange überall verwendet werden darf.
Ihr klammert euch an einen Strohhalm.
M. meint
Das nächste lvl 2 Assistenzsystem läutet keine neue Zukunft ein.
Aber weniger Phantombremsungen – für dich fühlt sich das nach Zukunft an.
Aber nur, wenn es
a) freigegeben wird
b) andere Länder das übernehmen. Das ist nämlich keine reguläre Freigabe, sondern eine Ausnahmegenehmigung. Die können andere Länder übernehmen oder auch nicht.
Und wenn nicht, bleibt das System auf NL beschränkt.
Future meint
Ohne Fahrer kann ein LKW rund um die Uhr eingesetzt werden. Es braucht nur wenige Ladepausen. Ohne den Faktor Mensch ist das meiste viel profitabler. Deshalb will Uber mit den geplanten Robotaxis in aller Welt ja auch endlich die teuren Fahrer loswerden.
M. meint
Ohne Fahrer kann ein LKW überhaupt nicht eingesetzt werden.
Future meint
Ein LKW braucht doch keinen Fahrer. Wozu? Einladen und Ausladen machen Personal und Roboter an Start und Ziel. Das wird so kommen, weil es natürlich wirtschaftlicher ist.
M. meint
Ja, was macht der Fahrer nochmal schnell in einem LKW…
Kann es sein, dass der den Brummer lenkt und auf die Einhaltung von Verkehrsregeln achtet?
Also letztendlich dafür verantwortlich ist, dass die Fuhre ohne Verlust von Ladung, Material oder Menschenleben am Ziel ankommt?
Hm… doch, das könnte sein.
Das klappt auch mit Menschen nicht immer, aber selbst wenn Kollege Computer an der Stelle 99% schafft, haben wir jeden Tag 100 Totalsperrungen wegen LKW-Crashs in den Medien, und dann ist das Thema nach 3 Tagen durch, weil man mit Aufräumen nicht mehr hinterherkommt.
Dir würde es manchmal echt helfen, Dinge durchzudenken, statt einfach aktuelle Fragen mit Lösungen einer potentiellen Zukunft zu beantworten.
Lataffa meint
Einige Fantastilliarden wird man sicher einsparen können. Mindestens!
Jörg2 meint
„wenn in Zukunft (zumindest auf einigen Strecken) der Fahrer entfällt?“
Ich vermute, dass wird noch eine lange Zeit brauchen. Das nicht nur, weil die Software für das vollautomatische Fahren noch nicht so weit ist, sondern auch, weil der Fahrer noch andere Aufgaben hat, als nur zu fahren (Be- und Entladen, Papierkram…). Da müssen also noch mehr Prozesse ringsrum auch anders organisiert werden, als zur Zeit üblich.
Es gibt seit einiger Zeit Feldversuche zum Thema „fahrerlose Lkw“. Die sind (wie wäre es auch anders) auf ähnlichem Niveau, wie das automatisierte Fahren bei Pkw: bekannte und vermessene Strecken schneiden besser ab, als unbekannte Fahrräume.
Ich vermute, die ersten stabilen Einsatzbereiche werden wir in abgegrenzten Räumen sehen. Also z.B. auf großen Betriebsgeländen mit ständigem radgestützten Werksverkehren. Hier sehen wir dann wohl eher auch fahrerkabinenlose SZM.
Also: Ersparnisse durch Lohnkostenvermeidung werden wohl noch lange auf sich warten lassen.
MK meint
Also fassen wir zusammen: Nur knapp 9 Jahre nach der ersten Ankündigung und 7 Jahre nach der eigentlich geplanten Serienproduktion soll das Model jetzt endlich kommen…mit ziemlich exakt den Leistungsdaten, die Tesla schon damals versprochen hatte in einem Markt, der sich sonst rapide weiterentwickelt hat.
Auf Basis der ersten, lückenhaften Daten also: Gute Leistungsdaten, aber was damals eine echte Revolution gewesen wäre, reicht jetzt halt nur noch, um zur damals noch nicht mal vorhandenen Konkurrenz aufzuschließen.
Future meint
Die Frage ist halt wie immer bei der Elektromobilität : Wer ist als erster profitabel bei den schweren Elektrotrucks. Ich vermute, dass Tesla als Startup einfach immer auf die Kosten blicken musste beim Semi. Gutes Wirtschaften ist ja auch etwas feines. Einen Kompaktwagen hat Tesla deshalb auch zweimal angefangen und zweimal abgebrochen, weil es sich nicht lohnte. Jetzt hat Tesla volle Taschen und kann sich den Semi wohl endlich leisten.
Andi EE meint
@Future
„Ich vermute, dass Tesla als Startup einfach immer auf die Kosten blicken musste beim Semi. Gutes Wirtschaften ist ja auch etwas feines.“
Logisch, anders als die OEMs hat ja Tesla nicht 90% Verbrenner, die die Rendite bringen. Bei Tesla muss das Elektromobil die Marge generieren. Eigentlich ist das ein riesiger Nachteil, da das viel schwieriger ist, weil man den teuren Batterie-Kostenblock und den Aufbau der Ladeinfrastruktur inkludieren muss.
Auf der anderen Seite ist man im Gegensatz zu den OEMs gezwungen ökonomisch funktionierende Produkte in Serie zu bringen und nicht solche wie bei den OEMs, die mit hoher Skalierung den Konzern in den Ruin führen.
Psychologisch ist es besser, wenn man gezwungen wird, nicht mit der Verbrenner-Marge zu rechnen, wie es bei Tesla der Fall ist. Unter dem Strich haben die OEMs dutzende ökonomisch nicht funktionierende Elektromobile. Nur sieht man das nicht, weil der Verbrennerverkauf das verdeckt.
Future meint
Genau das ist der Punkt. Verbrennerhersteller hätten das Geld, um Elektromobilität in den letzten Jahren massiv zu verstärken. Stattdessen klammern sie sich an das profitablere Verbrennergeschäft und verkaufen zu 80 bis 90 Prozent Verbrenner, weil sie es nicht anders wollen.
M. meint
„Tesla als Startup“
‚Future‘ ist gerade aufgewacht und wähnt sich im Jahre 2012.
eBikerin meint
„ch vermute, dass Tesla als Startup einfach immer auf die Kosten blicken musste beim Semi. “
Tesla wurde am 1.7.2003 gegründet. Wie lange ist man denn bei dir ein Start-Up.
Und merkwürdigerweise wird an anderer Stelle immer auf den angeblichen Cash-berg verwiesen auf dem Tesla sitzt.
Also was nun?
Mary Schmitt meint
Das ist ja nicht das einzige Paar seiner antipodischen Narrative. Bei VW gab es aus seiner Sicht eine Fehlplanung der Stückzahlen – viel zu hoch. Außer, wenn eine Meldung zu langen Lieferfristen kommt. Dann handelt es sich für ihn auch um eine Fehlplanung der Stückzahlen – viel zu niedrig.
Future meint
@eBikerin, Startup steht nicht nur für die Gründungsphase, sondern auch für die Unternehmenstruktur und die Haltung im Unternehmen, man spricht da auch von einer Startupkultur im Gegensatz zur Organisationsstruktur der alten Unternehmen.
Das solide Wirtschaften von Tesla ist aus meiner Sicht einfach der Hauptgrund dafür, dass Semi und Sportwagen verschoben wurden. Der Kleinwagen wurde aus diesem Grund gestrichen. Tesla kann sein Geschäft nicht durch hohe Margen aus dem Verbrennergeschäft kompensieren. Aus diesem Grund gibt es auch bisher nur so wenige profitable reine Elektroautobauer und einige haben es ja auch deshalb nicht geschafft, wie Cannoo oder Fisker.
Mary Schmitt meint
Und wie erklärst du dir die Entwicklung und den Bau von Model X und vom CyberTruck, zwei sehr teuren Flops, und die Facelifts von Model 3 und Y, die jeweils zu einem Einbruch der Verkaufszahlen führten? Das waren samt und sonders Fehlentscheidungen! Richtig wäre statt CyberTruck ein Model 2 mit Plattform zu entwickeln. Günstiger in den F&E Kosten, ungleich höhere Marktchancen und böte die Möglichkeit, statt Facelifts der Ochenfrösche preiswerter zu bauende Nachfolger auf dieser Plattform zu bauen. Das ist nicht Start-Up Mentalität, sondern schlicht fehlende Impulskontrolle. Das Dojo-Team hat alles richtig gemacht, indem von einem auf den anderen Tag einfach alle Wissensträger gegangen sind.
Anonymous meint
Die Revolution damals war vor allem der angekündigte Preis und den kann man wohl, soweit bisher bekannt, nicht mal Ansatzweise halten und das liegt nicht nur an der Inflation.
Man sprach damals davon, dass sich die Mehrkosten zu einem Diesel bereits nach 1,5 Jahren amortisieren. Etwas was damals unerreichbar war, bei den Akkukosten. Aber selbst jetzt wird man das wohl nicht halten können, also ist es wie immer, großartiges angekündigt und viele viele Jahre verspätet, durchschnitt liefern.
Das Ding kann nichts was andere nicht auch können,
Ossisailor meint
Bei der max. Zuladung, ein wichtiges Kriterium, zeigen die aus den bisherigen Daten abgeleiteten Werte lt. dem Portal electrive.net keine herausragenden Werte. Dort hat man zu den genannten Eigengewichten der Zugmaschine die durchschnittlichen Massen der bei uns üblichen Trailer hinzugenommen und kommt dann auf 20 bzs. knapp 21 Tonnen.
Zum Vergleich: der E-Actrox 600 kommt auf 22 Tonnen in diesem Bericht.
Jörg2 meint
Es gibt keinen Tesla-Semi, welcher in der EU regulär zugelassen ist. Es gibt daher auch keine Daten EU-rechtskonformen Daten über Gewichte.
Ich gehe davon aus, dass Ing. weltweit in der Lage sind, ihre Produkte auf ihre Zielmärkte auszureichten. Ich vermute daher, sollte diese SZM je nach Europa kommen, dann wird sie EU-rechtskonformn wettbewerbstauglich sein.
Kleine Anmerkung: Ein Teil der Transporte sind Volumentransporte, keine Gewichtstransporte.
Aber spannend, wie ein nicht vorhandenes Produkt schon wieder zur Suche nach dem Haar in der Suppe führt….
M. meint
Ich vermute (!), dass Bezug genommen wird auf Aussagen, wonach der Semi auch nach Europa kommen müsste – notfalls müsste man den halt erlauben, die Regeln ändern, etc pp.
Aber ich stimme dir zu – er wird nicht kommen. Nicht hierher. Und nach Australien (z.B.) auch nicht. Und nach China eher auch nicht, und… ach, man wird sehen. Zuerst einmal muss der ja nach USA kommen…
Jörg2 meint
„Aber ich stimme dir zu – er wird nicht kommen.“
Eine solche Aussage habe ich nicht getroffen. Dazu fehlt mir die Glaskugel.
M. meint
Doch, hast du.
Du hast es nur anders formuliert.
Jörg2 meint
M
Dann möchtest Du mich wohl falsch verstehen.
M. meint
Vielleicht möchtest du auch falsch verstanden werden, damit du hinterher deinen Lieblingssatz „wo habe ich geschrieben, dass…?“ anbringen kannst.
Aber wenn Ingenieure – wie du richtig annimmst – in der Lage sind, ein Produkt entsprechend den Anforderungen zu entwickeln, stand beim Semi der Betrieb in Europa schlicht nicht im Lastenheft.
Da können wir jetzt Tesla eine von 3 Möglichkeiten unterstellen:
1) Tesla war nicht in der Lage, die Bedingungen für den Betrieb in Europa zu erfassen, oder
2) Tesla war sich bewusst, dass der Semi die Bedingungen nicht erfüllt, baute aber auf eine X-Medienkampagne mit einem folgenden Shitstorm der Anhänger, der Bürokratiehaufen in Brüssel solle sich nicht so anstellen und andere Hersteller systematisch benachteiligen, weil Regeln ja was für Schwachköpfe sind (das wäre die Fraktion um AndiEE), oder
3) man hatte es nicht geplant, das Ding in der EU zu vertreiben, das wäre in etwa das Muster, das wir vom CT kennen.
Was darf’s sein, Meister?
ID.alist meint
30 min für 20-80% mit MCS ist nichts weltbewegendes und 1.1 kWh/km ist auch relativ durchschnittlich. Von der anderen Seite ist es gut zu hören, dass Tesla keinen proprietären Ladestecker nutzen will.
Vielleicht wird Tesla es doch schaffen dieses Jahr den Semi in Serie zu produzieren. Wann werden wir einen offiziell importiertes Semi in Europa sehen? Ich wette, es dauert noch ein paar Jahre.
Jörg2 meint
„30 min für 20-80% mit MCS ist nichts weltbewegendes und 1.1 kWh/km ist auch relativ durchschnittlich.“
Auf welche Daten stützt sich Deine Einschätzung?
Ossisailor meint
Der Verbrauch von 1,1 kWh/km ist tatsächlich nicht außergewöhnlich gut. Ich stütze dies auf die tatsächlichen Werte, die man in den Videos des Elektro-Truckers auf YouTube jede Woche und bei jedem Laden ablesen kann. Der fährt oft lange Strecken vollbeladen zwischen 0,9 bis 1,1 kWh/km mit dem E-Actros und jetzt mit einem MAN eTGX. Allerdings hatte er jetzt bei äußerst widrigen Bedinungen (Schnee, Eis, Temperaturen deutlich unter 0°C und Gegenwind) auch mal Verbräuche von 1,4 bis 1,6 kWh/km.
MrBlueEyes meint
eActros 600 z.B.
Ungefähr gleicher Verbrauch und laut Homepage von 20 auf 80% an MCS in 30 Minuten
Hättest auch selbst googeln können… ;-)
Tesla ist nichts besonderes….
Jörg2 meint
„Tesla ist nichts besonderes….“
Ja, es ist mir bekannt, dass es solche Graben-Blickweisen gibt: der/das/die wäre besonders.. (entweder gut oder schlecht).
Meine Blickweise ist das nicht.
Da (Überraschung!) die Physik in unserer Welt überall die gleiche ist, werden wohl die erzeugten Ergebnisse bei gleichem Technikan- und einsatz sich sehr nahe kommen.
Ich halte es allerdings für verfrüht, ein nicht existierendes Produkt nun schon so völlig sicher bewerten zu können.
Aktuell steht uns als Realbasis wieviel Datenmaterial von realen eSZM-Einsätzen zur Verfügung? Wieviele Modelle? 3? 5?
Aber eigentlich egal: der Wettbewerb besteht aktuell zwischen Diesel und Strom. Da hilft jeder Strom-Teilnehmer.
MrBlueEyes meint
eActros 600
Jörg2 meint
Dann bildet hier EIN Messpunkt (welcher auch noch außerhalb des Messbereiches liegt: s. EU vs. USA) den Durchschnitt?
Aber vielleicht kann ja ID… noch Erhellung bringen, wo er die Daten her hat.
CaptainPicard meint
In den USA dürfen LKW in der Regel 55 bis 75 Meilen pro Stunde fahren, das entspricht etwa 90 bis 120 km/h. Da dürfte der Verbrauch schon merklich höher sein als bei uns mit 80 km/h.
Aber so Reichweitenangaben sind ohnehin nicht besonders brauchbar, sieht man ja auch gut beim Elektrotrucker wo er einmal 0,8 kWh/km schafft und dann auch mal 1,4 kWh/km, je nach Ladung, Geschwindigkeit, Temperatur, Strecke, etc.
M. meint
Ich kann da natürlich für eine Statistik auch nur begrenzte Datenmengen liefern, aber mir ist dort kein LKW mit 75 mls / 120 km/h begegnet.
Dass die das dürfen – ja, das ist toll. Vielleicht machen die das in Texas ja wirklich.
SEDE meint
In Europa fahren die LKW 90km/h.
eBikerin meint
Jein – es gibt Länder mit 80 km/h und Länder mit 90 km/h
Jörg2 meint
Erlaubt (Autobahn) sind in den meisten europäischen Ländern 80km/h.
Da in einigen Ländern 90km/h erlaubt sind, sind die Lkw meist technisch auch in der Lage diese 90km/h zu fahren. Wenn dann noch mit den Reifengrößen rumgespielt wurde, auch 92..94km/h.
(100km/h gibt es in Bulgarien und Rumänien. Warum auch immer.)
Gilt aber alles nur für Autobahnen. Landstrassenverkehr ist für große Einheiten meist bedeutend langsamer.
Stefan meint
Wenn man nur Tempo 80 fährt und nur maximal 500 PS von den über 1000 PS nutzt, kann man wohl auch unter der dem genannten Verbrauch bleiben.
Ein LKW braucht keine 1000 PS für die unteren Geschwindigkeiten. Die Leistung braucht man nur bei Tempo 80 in Steigungen wie den Kasseler Bergen. Und dann hat man einen hohen Verbrauch.
Eine schnelle Beschleunigung von 0 auf 100 bei 30 Tonnen Ladung ist eher gefährlich als sinnvoll.
Gunnar meint
Leider keine Angaben zum Akku.
Welche Chemie? Bruttogehalt? Nettogehalt? Zylindrische Zellen? Prismatische Zellen?
Ossisailor meint
In electrive.net redet man von max. 800 kWh bei der LR-Version.
Aztasu meint
Es dürften eher 850kWh netto sein, ca. 900kWh brutto.
Aztasu meint
Hab mal in den Artikel reingeschaut, da wird 900kWh in der LR-Version ausgegangen, brutto dürfte das sogar an die 1000kWh herangehen. Wirklich jeder europäische Hersteller würde mit so einer Akkugröße die technischen Daten erreichen.
Jörg2 meint
Eine Vermutungskaskade! Hübsch!
Wie verändert die Akkugröße nochmal den Durchschnittsverbrauch?
M. meint
Negativ.
Vielleicht ist auch deswegen nichts rausgekommen, was man nicht schon kennt. Die platzaufwändige Aerodynamik ist ja sicher gut.
Tesla-Fan meint
Falsch!
Ich bin gerade aus der Zukunft zurückgereist – es werden 1,21 GWh sein.
M. meint
Ki sagt:
Ein konkretes Preisangebot für den neuen eActros 600 wurde von Mercedes-Benz noch nicht offiziell genannt, wird aber auf mindestens 250.000 Euro geschätzt (Quelle: ADAC).
Ich selbst hab mal einen für 280k gesehen, aber kann nichts zur Konfiguration sagen.
Ein Diesel fängt bei 100k an, aber direkt vergleichbar ist der dann sicher nicht.
M. meint
Das sollte unter Besser-BEV-Wisser.
Andi EE meint
Das wäre ja ein guter Preis, wieso wird der dann so wenig verkauft?
Ich denke dein Preis stimmt nicht. Es gibt eine ganz einfache Regel wie man Technologie beurteilen kann … wird etwas oft verkauft, ist das Produkt die Sache Wert. Wenn nicht, dann nicht. Und nachgelagert muss man die Finanzergebnisse anschauen. Rutscht ein Konzern trotz guter Verkäufe ins Minus, ist die Technologie die Sache nicht wert. Die Ware wurde unter den Herstellungskosten verkauft = nicht nachhaltig.
Mäx meint
„Ich denke dein Preis stimmt nicht.“
Dann denkst du eben falsch.
Mercedes gibt offiziell ab 286.300 netto ab Werk.
Dann kommt noch bissl Sonderausstattung dazu usw.
Grob werden die Dinge für ca. 300k netto verkauft.
Gebraucht mit 15kkm gibt es welche im Netz für 250k.
Das ist dann aber immer noch Faktor 2+ gegenüber einem Actros Diesel (z.B. 1848) die man erstmal stemmen muss. Die Leasingrate ist ja auch grob doppelt so hoch; das Ding muss dann gefahren werden, damit sich das lohnt.
M. meint
Dass du unfähig bist, dich unabhängig zu informieren, ist bekannt.
Aber ich kann und will dir nicht alles hinterher tragen.
Dass das für Daimler nicht kostendeckend ist, reicht immerhin zu deiner Meinung. Fakten dazu hast du nicht.
MK meint
@AndiEE Wenig verkauft wird der auch deshalb, weil man nicht mit dem Boom gerechnet hat. Schon bei Markteinführung Ende 2024 war der für 2025 ausverkauft. Wenn Sie als Spedition jetzt mehrere für Sie individualisiert bestellen, können Sie froh sein, wenn Sie den 2027 bekommen.
Um die Nachfrage überhaupt annährnd bedienen zu können, hat man den sogar in vielen Märkten erst gar nicht herausgebracht. In der Schweiz z.B. dauerte es ab Marktstart über ein Dreiviertel Jahr, bis die ersten dort ausgeliefert worden sind…und dann haben 20 Speditionen jeweils genau einen bekommen…in dem Land, in dem elektrische Nutzfahrzeuge einen Marktanteil haben wie nirgendwo sonst in Europa.
Also: Wenn man auf erfolgreichen Märkten gar nicht aktiv ist und das Feld Volvo und Co überlässt, braucht man sich halt nicht wundern. Außerdem hat BorgWarner/Akasol in Darmstadt halt nur begrenzte Kapazitäten zur Akkuherstellung und elektrische Busse bringen Daimler eben noch mehr Geld…da fällt der eActro dann hinten runter.
Andi EE meint
Ihr begreift einfach nicht, dass eure Hersteller mit Mischrechnungen verkaufen. Verkaufe ich 98% Verbrenner, kann ich die 2% BEV verschenken. Bei 95:5% kann man hoch subventionieren. Bei 90:10 auch noch quersubventionieren. Ab 85:15% wird es schon schwieriger. Ist man bei einem Anteil 75:25% wie bei Porsche angelangt, sind Quersubventionierungen in dem Stil nur noch schwer möglich. Bei kleinster Unstimmigkeit der Marge beim Verbrenner, fällt das Kartenhaus in sich zusammen.
Es ist natürlich völlig absurd, bei Herstellern mi homöopathischen Dosen eLKWs auf einen realen Preis zu verweisen. Das ist ein Witz bei solchen Herstellern, die fast nur Verbrenner verkaufen. Zur Rentabilität eines eLKWs kann man nur gesichert was aussagen, wenn der elektrische Anteil mindestens bei 25% liegt. Dann könnte man sagen, dass der Quersubventionsanteil wahrscheinlich nicht mehr hoch sein kann.
MK meint
@AndiEE:
Auch wenn ich mir vorkomme wie eine kaputte Schallplatte: Natürlich machen die meisten Hersteller bis weniger Gewinn mit eAutos als mit Verbrenner, wenn sie diese zum gleichen Preis wie Verbrenner anbieten. Die Herstellkosten sind aber schon heute meist geringer und das Problem ist nur die Umlage von Fixkosten wie der Fahrzeugentwicklung auf eine geringere Fahrzeugstückzahl. Wenn das Verhältnis 50/50 ist, sind ohne Änderungen bei den Herstellkosten und ohne Änderungen der Verkaufspreise plötzlich die eAutos die Gewinnbringer und bei den Verbrennern sieht es schlecht aus. Es ist also ein Problem, dass aktuell tatsächlich besteht, sich aber mit steigender Stückzahl auch ganz automatisch ins Gegenteil verkehrt.
Andi EE meint
@MK
„Es ist also ein Problem, dass aktuell tatsächlich besteht, sich aber mit steigender Stückzahl auch ganz automatisch ins Gegenteil verkehrt.“
Nein, die OEMs legen ohne Ende drauf bei den BEVs. Wieso sagt dann dein Blume im letzten Quartal, wir haben ein Problem mit den Finanzen, wenn wir mehr BEVs verkaufen. Diese Aussage war so lächerlich wie auch ehrlich. Sie sind unfähig eine Skalierung durchzuführen. Das kann man auch gut an z.B. Ford sehen, die ihre BEV separat ausweisen. Es ist ein einziges Desaster und das unter anderem mit der Plattform von VW. Oder Stellantis als letztes glorioses Beispiel, die Ökonomie von diesem Laden ist zum Wegschauen.
Und wieso betteln dann eure Autobauer um die Abschaffung der CO2-Strafen, wieso weibeln sie für die Abschaffung des Verbrennerverbots, wieso hausieren sie mit dem Märchen der Technologieoffenheit, wenn sie doch nur die Elektromodelle hochskalieren müssten. Nein, du bist komplett auf dem Holzweg, ohne massive Subventionen kriegen die nichts auf die Reihe.
Schau mal wie gut die in China mit ihren BEVs abschneiden, dort müssen sie ohne Patriotismus, Firmenwagen-Steuersparkonstrukt und sonstigen Subventionen auskommen. Ein Flopp ohne Ende, der Absatz ist ein Witz von diesen BEV-Modellen. Außer im Heimmarkt sind diese Fahrzeuge nirgends gefragt. Du solltest mal die Augen aufmachen, wie es außerhalb vom Europa (Stammkunden) läuft. Dieser Heimmarkt ist total verzerrt und für die Welt irrelevant. Diese BEVs sind auf die Welt nicht skalierbar, diese Mondpreise mit grottigem P/L zählt niemand außer die …köpfe im Heimmarkt.
Mäx meint
@Andi
Was du aber nicht verstehen möchtest ist:
VW = 983k BEV in 2025
Ford = 178k BEV in 2025
Das kann man überhaupt nicht vergleichen. VW hat über die Plattform viele Gleichteile bei MEB und zumindest teilweise bei PPE.
Einzig der Taycan steht auf eigener Plattform und damit teurer.
Bei Ford gibt/gab es MachE, den F150 auf jeweils eigenen Plattformen, dann eingekauft MEB. Da gibts keine Skaleneffekte.
Übrigens hat die Model e Einheit in 2025 weniger Verlust erzeugt als in 2024 obwohl mehr Fahrzeuge verkauft werden…deiner Logik nach hätte das ja andersherum sein müssen.
MK meint
@M. Und was fällt an der von Ihnen zitierten KI-Aussage auf? Dass die offensichtlich auf einen Informationsstand vor der Markeinführung zurückgeht.
Ich weiß nur von Bussen, dass meine Heimatstadt Marburg sich Ende 2024 6 eCitaro 12m mit 200 km Reichweite hat anbieten lassen und 750.000 € pro Bus zahlen sollte und drei Monate später nach einer kleinen Modellpflege deutlich unter 700.000 € bezahlt hat und noch einen Pantographen für schnelles Laden unterwegs an den Endhaltestellen dazuz bekommen hat. Die Preise sind also binnen der letzten 1,5 Jahre seit Einführung des eActros600 im Nutzfahrzeugbereich auch wirklich drastisch gefallen.
Außerdem sind für eine Spedition ja nicht die Anschaffungskosten relevant, sondern die Kosten über Nutzungsdauer. Und da holt alleine die Maut den Kaufpreisnachteil bei Einsatz hauptsächlich in Deutschland meist binnen nicht mal 2 Jahren raus.
M. meint
Ja, das diente auch eher als Anreiz, statt die Frage hier zu stellen, selbst mal kurz das Web zu bemühen.
Deswegen standen darunter dann auch noch reale Daten.
Falls dir das nicht entgangen ist.
Mir ist allerdings entgangen, was das jetzt mit Bussen in Marburg und Pantographen zu tun hat.
Richtig, die Betriebskosten sind wichtiger, aber damit amortisiert sich ein eActros über die Distanz leicht wieder, normale Stromkosten vorausgesetzt.
MK meint
@ M.
Der Bus hat damit zu tun, dass er beweist, dass ein deutlich kleinerer Akku als beim eActros 600 verbaut ist, in einer verhandelten öffentlichen Ausschreibung alleine binnen 3 Monaten um mindestens 50.000 € günstiger geworden…und das obwohl die Stadt einen Pantographen, der sicher auch einige zehntausend Euro ausmacht, der Ausstattung hinzugefügt hat.
Das zeigt doch: Die Verkaufspreise von elektrischen Nutzfahrzeugen fallen rapide und relevant ist nicht das, was irgendwann mal irgendwo im Internet stand, sondern was eine Spedition zahlen muss, wenn sie heute den Verkaufspreis für z.B. 10 oder 20 baugleiche Fahrzeuge ausgehandelt hat.
M. meint
Dass eine Spedition, die 10 oder 20 Fahrzeuge abnimmt (oder einfach immer mal wieder welche abnimmt), den Listenpreis zahlt, habe ich ja nicht behauptet. Aber diese Rabatte sind individuell. Und wenn beim Semi der Listenpreis genannt wird, kann man das im ersten Schritt auch beim Mercedes so machen.
Ich meine – nur weil die beide ähnlich viel kosten, ist das noch noch keine Entscheidung, das eine oder andere Fahrzeug zu nehmen. Da gibt’s ja schon noch andere Faktoren. MAN ist z.B. meist billiger als Mercedes, aber trotzdem fährt nicht jede Spedition MAN. Oder Scania. Oder DAF. Volvo. Iveco.
Hab ich einen vergessen?
MK meint
@ M. Wer hat denn vom Listenpreis des Semi geredet? Soweit ich das gesehen habe, hat sich Tesla dazu noch nicht geäußert, schon gar nicht für Europa, womit man auch keinen Vergleich anstellen kann.
Und ich denke schon, dass für die allermeisten Speditionen natürlich die Kosten eines Fahrzeugs das einzig ausschlaggebende Kriterium sind. Dabei ist der Kaufpreis aber natürllich nur ein kleiner Teil…und je nach Fahrprofil, Lage der Spedition usw. ist auch die Gewichtung der Faktoren immer unterschiedlich. Bei größeren Speditionen mit eigener Werkstatt z.B. haben laufende Wartungskosten sicher ein ganz anderes Gewicht als bei einer kleinen Spedition, die immer zu einer externen Werkstatt fahren muss…und wenn bei letzeren die nächstgelegene Mercedes-Werkstatt 5 km vom Speditionsgelände entfernt liegt, die nächste DAF-Werkstatt aber 70 km, macht auch das einen Unterschied.
M. meint
Wer?
Na, der Verfasser dieses Artikels hat das. Sonst wären die Zahlen wohl kaum dort zu finden, oder?
Und die Zahlen des eActros wurden im Vergleich dazu angefragt – also kann man die jetzt gegenüberstellen.
Klar: den eActros gibt es nicht in den USA, dort kann man aber auf anderen Fahrgestellen prinzipiell die gleiche Technik verbauen. Wenn man will. Ob das passiert, ist gerade nicht das Thema.
Und dann hätte man ähnliche Kosten.
Für einen „ersten Schuss“ muss das halt reichen – außer, du hast was besseres. Dann gerne raus damit!
Besser-BEV-Wisser meint
Weiß jemand was ein Diesel 40 Tonner (z.B. Actros) in etwa kostet? Und ein aktueller eActros im Vergleich dazu?
Mäx meint
Grob Actros Diesel 125k netto, eActros 300k netto
MK meint
@Mäx Also bei Mobile (sicher nicht das Hauptportal für große Speditionen) finden sich bei Kauf eines einzelnen eActros600 neue ab rund 275.000 €, Vorführwagen mit 15.000 km auch schon für 240.000 €
eBikerin meint
Habe da gar keinen neuen eActros gefunden – nur gebrauchte – auch die 275.000 Euro teureren sind alle samt gebraucht, wenn auch sehr wenig. Einer hat gerade mal 5000 km.
M. meint
Keine Wunder, dass du die nicht findest. Die werden ja nach Kundenwunsch gebaut, nicht auf Halde.
Und selbst wenn, stehen die auf spezialisierten Portalen, nicht auf autoscout.