Volkswagen Nutzfahrzeuge hat im Stammwerk Hannover mit dem Hochlauf für die Vorserienproduktion des vollautonomen ID. Buzz begonnen. Mit diesem Schritt startet die Phase der Industrialisierung.
„Erstmals wird in Europa ein Roboshuttle mit Mobileye-Technologie in hoher Skalierung gefertigt“, unterstreicht das Unternehmen. Die Elektroautos sind Teil der „Moia Turnkey Solution“ – einer integrierten Gesamtlösung der Volkswagen-Konzerntochter, die Fahrzeuge, autonome Fahrsysteme, softwarebasierte Flottensteuerung und Betreiber-Services für autonome Mobilitätsdienste in Städten bündelt.
(#)Im Jahresverlauf soll die Vorserienproduktion im Werk Hannover auf rund 500 Fahrzeuge hochgefahren werden, die für verschiedene Projekte in Europa und den USA vorgesehen sind. Die selbstfahrenden Fahrzeuge durchlaufen dabei die gleichen Abschnitte wie alle nicht-autonomen ID.-Buzz-Modelle.
Für den Einbau spezifischer Komponenten des autonomes ID. Buzz AD wie des kombinierten Dachmoduls mit Kameras, Radar- und Lidareinheiten sowie des Hochleistungsrechners auf der Beifahrerseite ist eine zusätzliche Fertigungsschleife vorgesehen. An deren Ende steht die Kalibrierung der Sensoren sowie die Inbetriebnahme des jeweiligen Fahrzeugs.
„Durch die Einbettung in die Serienfertigung, die 2027 startet, ist es Volkswagen Nutzfahrzeuge möglich, bei Bedarf große Stückzahlen vollautonomer Fahrzeuge für den Weltmarkt zu fertigen“, so das Unternehmen.
Andi EE meint
@MK
Dein Lane-Assist ist 99% von der Autonomie entfernt. Der ist doof, der kann kann nur einem Strich nachfahren … und eine Unterbrechung aufgrund der Kontinuität der Geometrie der Linie weiterführen. Ist die Kontinuität nicht gegeben oder die Markierung nicht gegeben, ist das System blind. Unfähig nur einen sinnvollen Move einzuleiten.
„Doch, grade das Einbinden solcher Dtaen ist ziemlich genau die Definition von autonomen Fahren.“
Nein, das ist eine Anhäufung von Hilfsmitteln, wenn man Autonomie nicht beherrscht. Und das Schlimmste an der Sache ist, dass das alles happig Geld kostet. Wenn du die Welt so genau mappen musst, ist das auch diesbezüglich ein teurer Spass, den du selbstverständlich einpreisen musst. Das zahlst du mit dem Fahrpreis im Robotaxi, Waymo ist teurer als der bemannte Uber, ich nehme an das weisst du, oder nicht so wie du grad argumentierst.
Dumm ist es mit den HD Maps nicht, es bekommt ja alles vorgekaut, Fahrbahnbegrenzung, Spuren, Richtungen, Verkehrszeichen aufgemalt auf Strassen, offensichtlich auch Ampeln. Wenn deren Strom ausfällt, kann Waymo nicht mehr fahren (die stehen dann zu Dutzenden auf den Strassenkreuzungen). Das ist doch unfassbar, wie beschränkt das System ist.
„Das ist nur Sensorik zum Sammeln von Umgebungsdaten…die Auswertung passiert dann eben mit allen möglichen anderen Daten zusammen, eben u.a. auch GPS- und Kartendaten (wofür VW z.B. die Beteiligung an here hat, um nicht von Google abhängig zu sein).“
Der Aufbau ist die Sensorsuite die auch Waymo in der Gegend herumfährt, die ist doch nicht zum Vermessen da, die ist fürs Fahren da.
Wenn das System automatisch die Umgebung erfassen könnte, bräuchte man keine HD Maps. Du bräuchtest ein System wie Tesla es hat, das sicher den Strassenrand erkennen kann, sicher Fahrspuren erkennen kann, sicher Radwege erkennen kann. Überhaupt auf der Straße bleiben kann, das ist die grösste, wichtigste und auch schwerste Aufgabe. Die Schwierigkeit bei Technologien, kann man immer daran erkennen, wenn es andere nicht können und auf Hilfsmittel wie Maps zurückgreifen müssen. Dort sind die grössten Hürden einer Technologie, nicht bei der Kollisionsvermeidung.
MK meint
@Andi EE:
Natürlich habe ich in meinem Skoda nur „eine Anhäufung von Hilfsmitteln“. Der hat ja auch gar nicht den Anspruch, autonom fahren zu können, nicht mal auf Level 2…grade deswegen muss ich sagen, war ich selber überrascht, wie gut die Systeme sind und deutlich besser als ich sie z.B. von Mercedes noch vor 5 Jahren kannte und um Welten besser auch als die VW-Versionen von 2024. Der „Lane Assist“ erkennt nämlich eben auch Fahrbahnränder an Straßen, die über Kilometer keine Markierungen haben und wo das Navi davon ausgeht, dass da gar keine Straße ist. Ich weiß also nicht, auf welche Version Sie sich berufen? Kann es sein, dass Sie einfach nicht den neusten Stand kennen, der bisher meines Wissens nach ausschließlich im erst 2025 auf den Markt gekommenen Elroq und dem 2025 überarbeiteten Schwestermodell Enyaq angeboten wird und den z.B. der ID.4 erst mit dem nächsten Facelift, also vielleicht sogar erst ab 2027 bekommen wird? Oder wie viele tausend Kilometer haben Sie schon mit einem Elroq zurückgelegt? Bei mir sind es jetzt rund 15.000.
Und ja, „autonomes Fahren“ kostet natürlich Geld, weil es eben eine solide Datenbasis braucht. „autonom“ heißt ja per Definition, dass kein Mensch manuell ins Lenkrad greifen muss. Wie dieses Ziel erreicht wird, sagt die Definition erst mal nicht. Und ja, Waymo ist bisher noch teurer als Uber…aber natürlich auch, weil es funktioniert und genutzt wird…was glauben Sie, wie der Mutterkonzern Google auf Gewinnmargen von 40% bis 50% kommt? Aber der Effekt „cool, ich bin das erste Mal in meinem Leben mit einem Auto ohne Fahrer gefahren“ nutzt sich natürlich schnell ab, weshalb Waymo die Preise senkt und Uber und Lyft wegen steigender Lohn- und Energiekosten die Preise erhöhen müssen. So hat sich der Preisunterschied alleine zwischen April 2025 und Ende 2025 halbiert.
Und doch, natürlich ist die Anlage auf dem Dach „zum Vermessen“ da, weil man eben diese Daten zum Fahren braucht. Und das System, was Waymo aufs Dach schraubt und das, was VW für den ID.Buzz von MobileEye kauft und aufs Dach setzt, entspricht übrigens ziemlich genau der von Tesla eingesetzten Technik, die ebenfalls auf MobileEyes Entwicklungen aufbaut…nur haben Waymo und VW halt noch zusätzlich Sensorik (Radar, Lidar), um noch mehr Daten zu bekommen.
Dass Waymo bei Kreuzungen mit defekten Ampeln stehen bleibt, hat übrigens einen ganz banalen Grund: Einprogrammierbare Regeln wie „rechts vor links“ gibt es in den USA nicht…es gibt dann nur die Möglichkeit, dass die Fahrer per Handzeichen kommunizieren. Und auch autonome Fahrzeuge können untereinander kommunizieren. Ein autonomes Fahrzeug kann aber nicht mit einem Fahrer eines manuelll gesteuerten Autos kommunizieren.
Was Sie scheinbar die ganze Zeit verdrängen: Zu erkennen, wo die Straße verläuft bringt ohne Karte nichts. Also nochmal: Auch wenn Sie selber fahren, haben Sie ja gedanklich eine Karte „im Kopf“, wo Sie hin wollen und wie Sie dieses Ziel erreichen. Wenn in einer Großstadt wie San Francisco z.B. 8 Spuren auf eine Kreuzung zuführen und drei Spuren davon nach links abbiegen und Sie wissen, dass Sie direkt nach 20 m rechts abbiegen müssen, halten Sie sich auch auf der ganz rechten der drei Linksabbiegerspuren. Das sagt Ihnen auch Google Maps. Das sagt Ihnen aber keine Kameraauswertung dieser Welt…die erkennt nur, dass es drei Linksabbiegerspuren gibt.
Darüber hinaus gibt es einfach „spezielle“ Ecken, die man einmal erfassen muss. Bei uns in Marburg gibt es z.B. Hauptpendlerstrecken mit tausenden PKW pro Tag, die so eng und verwinkelt sind, dass zwei Autos aneinander vorbei kommen, ein Auto und ein Linienbus aber nicht und wo man nur erkennt, ob es Gegenverkehr gibt, wenn man in auf der gegenüberliegenden Straßenseite stehende Spiegel schaut. Wer die Stellen nicht kennt, kommt auch als erfahrener Autofahrer an seine Grenzen (was auch regelmäßig zu Unfällen führt)…da bringen also auch die besten Kamerasysteme nichts: Das Wissen, dass die Straße direkt 10 m weiter so schmal wird, dass sie bei bestimmtem Gegenverkehr nicht passierbar ist, muss einfach vorhanden sein, da es eben 10 m vorher noch gar nicht zu sehen ist…und wenn dann ein Auto bergab weiterfährt und ein Bus oder Müllwagen bergauf stehen bleiben muss und man dann bei 15% Steigung auf Kopfsteinpflaster mit nur Millimetern Platz zwischen den Fahrzeugen das Rangieren anfängt, wird es lustig…und auch San Francisco hat ja durchaus enge, steile Strecken.
Jörg2 meint
Wieso integriert VW die benötigte Hardware nicht in das Auto? Die können doch tun und lassen, was sie wollen.
Waymo kauft Autos einfach zu. Deren Hersteller zu irgendetwas zu bewegen, ist da sicherlich schwieriger.
Der Vorteil der Aufsetzlösung ist (u.A.) natürlich, dass die anderen Verkehrsteilnehmer sehen, was da kommt.
BTW: Ich hatte mal irgendwo gelesen, dass sich Autos im aktiven (Halb-) Autonomiestatus durch farbiges Licht bemerkbar machen (China? Lichter leuchten deutlich blau?). Soetwas fänd ich für die lange Phase, in der autonome und nichtautonome Fahrzeuge gleichzeitig im Fahrraum sind, recht sinnvoll. Als eine Art „L“ für Fahranfänger.
M. meint
Warum sollte man den Integrationsaufwand betreiben, wenn sich daraus kein einziger Vorteil ergibt?
Hier hat man den ganzen Kram kompakt an einer Stelle und kann z.B. auch Upgrades einfacher durchführen, als wenn man alles im Auto verteilt. Den Blick auf die Straße muss man der Technik sowieso ermöglichen (verständlich, oder?), also wird man eh nicht alles „verschwinden lassen“ können.
Wenn man L4/L5 Technik später für die Serie (also die Verfügbarkeit für alle Kunden) integrieren will, dann sieht man das bei der Konzeption des Fahrzeuges gleich vor. Das macht kein denkender Mensch nachträglich für 500 Stück, auch nicht für 5000…
Jörg2 meint
In dem Dom sind (lt. MOIA) nur Kameras drin.
Der gesamte zusätzliche Sensorikkram (zusätzlich zur normalen ID.BUZZ-Ausführung) bereits ist im Fahrzeug.
M. meint
„Für den Einbau spezifischer Komponenten des autonomes ID. Buzz AD wie des kombinierten Dachmoduls mit Kameras, Radar- und Lidareinheiten….“
Jörg2 meint
Ich habe mir die MOIA-Präsentation angesehen. Da war Radar/Lidar im Fahrzeug verbaut.
Aber egal. Du hast völlig recht: die Stückzahlen werden das nicht hergeben.
M. meint
Ich war zu wenig interessiert, um mir eine Moia-Präse anzutun.
Ich beziehe mich auf den Artikel und hoffe darauf, dass die Infos dort halbwegs fundiert sind. Falls nicht…. tja.
Irgendwann wird der Buzz einen Nachfolger bekommen, und dann wird andere Technik üblich sein, und die kann man dann integrieren. Serie.
Falls dann ein Spezialmodul mit Flugeigenschaften getestet wird, wird man das wieder anschrauben, so wie hier.
Werner Mauss meint
Bauen die da einen ESA Satelliten aufs Dach, oder wird das der Ausguck für den Sicherheitsfahrer?
M. meint
Für die älteren Leser mit schwachen Augen: nein, der weiße Kasten mit den blauen Kabeln gehört nicht dazu. ;-)
Mary Schmitt meint
Das ist 10/10. Besser kann man ihn nicht versenken.
Powerwall Thorsten meint
Jetzt müsst ihr euch schon gegenseitig applaudieren – so schlimm?
Andi EE meint
@Mary &David
Und jetzt versuchst du den Bot (Analogie zu autonomen Fahren) mit der gleichen Technik innerhalb eines Hauses laufen zu lassen. Ohne gemappte Umgebung kann der keinen Meter laufen, weil er nichts von der Umwelt versteht. Er stösst zwar nie gegen einen Gegenstand, aber er hat keine Ahnung, ob jetzt das ein Kleidungsstück oder ein Teil der Innenraumverkleidung ist, ob das ein Arm einer Person oder ein Kleiderständer ist. Nur wer die Umwelt versteht, kann sinnvoll agieren.
Nur Dummköpfe bejubeln Waymo und bashen Tesla. Man kann ja zu
Tesla negativ eingestellt sein, aber die Technologie bezüglich Autonomie ist Faktor 100 besser. Erst durch die HD Maps versteht Waymo (oder Beispiel hier) die elementaren Dinge, wo der Strassenrand begrenzt, wo eine Spur ist, in welche Richtung sie geht. Das was ihr als trivial ansehen würdet, kann der alles nicht, nichts, gar nichts. Erst die HD Maps beinhalten alle verkehrsrelevanten auf den Zentimeter genauen Informationen. Das erarbeitet sich diese Pseudo-Autonomie natürlich nicht, das ist alles vorgekaut. Dass das nicht in euren Schädel geht, ist das wirklich Bedenkliche an der Sache.
Mary Schmitt meint
Andi, Tesla hat nichts. Level 2, dem die rotweiße Bahnschranke in die Linse der Kamera fahren kann und das Auto merkt immer noch nichts.
M. meint
Mary, wer hat gewonnen, die Bahnschranke oder der Tesla?
So wird das in Texas halt gemacht.
Außer mit Bäumen. Da muss man noch aufrüsten.
Future meint
Bei Waymo sieht es auch nicht hübscher aus auf dem Dach als bei Mobileye. VW kann sich das nicht aussuchen und muss nehmen, was kommt. Optisch passt das nicht zur Retrosilhouette. Sie hätten dafür auch den VW-Bus von Ford nehmen können, der ist auch nicht so Retro.
David meint
Das ist ja nicht out of the blue erfolgt, sondern der Wagen wurde letztes Jahr vorgestellt und jetzt beginnt die Vorserienproduktion. Der Witz ist die Turnkey-Solution, also die volle Integration. Mobileye war mal der Technologiepartner von Tesla, hatte sich aber wegen Teslas Unseriosität von denen getrennt. Jetzt machen sie den optischen Teil bei VW während Lidar und Radar dennoch vorhanden sind und dafür sorgen, dass ein ID.Buzz AD niemals durch die geschlossenen Schranken eines Bahnübergangs bricht, wie es neulich wieder einem Tesla im FSD passiert ist.
RainerLEV meint
Bin auch immer wieder schockiert, wie hoch Teslas Unfallrate ist. Als Mobileye ausstieg, hatten sie die bei weitem besten Objekterkennungsalgorithmen auf dem Markt. Tesla konnte nie wirklich gleichziehen, nur mit dem Mundwerk des Chefs. Durch die K.I. und latenzfreien 5G/6G Antennenmodulen wurden die Karten neu gemischt, weil man das Programmieren durch Trainieren ersetzen kann. Neues Kartenmaterial mit Informationen, die sensorisch nicht erfasst werden, wie z.B. Halteverbote in Feuerwehrausfahrten, bleibt aber weiter wichtig. Da passiert bei Elon gar nix. Der kann nur noch Aktienkurse manipulieren, wie er es bei Joe Rogan sogar zugegeben hat. Insofern: Go, VW!
Powerwall Thorsten meint
Apropos Aktienkurs, schaut euch den Verlauf von Mobileye seit 2016 einmal an – ihr werdet weinen.
Und warum ich immer mehr chinesische Autofahren zunehmend auf Leiter Technologie, und Folgen Teslas Vision Only – weil die technischen so hinterher sind oder?
Fragen über Fragen
Mary Schmitt meint
Klar, klar. Alle kaufen von Tesla den FSD. Da gab es gestern wieder ein neues Werbevideo zu. Das spielte an einem Bahnübergang. Die Schranke schlug fast in die Kamera ein, aber keine Reaktion des FSD.
Powerwall Thorsten meint
Na dann hoff mal, daß Mobileye das besser macht – die Hoffnung stirbt ja bekanntlich zu letzt.
M. meint
Mit „Hoffnung“ kennst du dich ja aus ;-)
M. meint
Was die Softwarefähigkeiten angeht, müsste ich jetzt selbst nachsehen, welchen Reifegrad das hat. Zur Erinnerung: „autonom“ beschreibt eigentlich L5 – vermutlich wird man hier wieder mal etwas flunkern und L4 meinen, aber keinesfalls „2++“.
Das ist das eine.
Das andere ist das Fahrzeug selbst. Das macht als Shuttle deutlich mehr Sinn als ein flaches Aerodynamikwunder mit 2 Sitzen und knappem Kofferraum, das hier lässt sich weitaus universeller nutzen. Gerade dort, wo viele Shuttles mit hohem Gepäckvolumen gebraucht werden, als z.B. Flughäfen.
Wen es jetzt triggert, dass ich das unter einen VW-Artikel schreibe: sowas kann man auch auf Basis Ford oder Kia aufbauen. Aber dazu gibt es nun mal keinen Artikel, weil das aktuell scheinbar niemand tut.
Future meint
Ich gehe auch davon aus, dass man die Technologien von Mobileye für autonome Funktionen auf jedes Auto schrauben könnte. Ebenso wird das ja auch mit der Technologie der anderen Hersteller wie Waymo oder Momenta gemacht.
M. meint
Da sind wir uns ja mal einig.
Aber fällt dir auf, wessen Technologie niemand irgendwohin schraubt?
MainTower meint
Technologie die es nicht gibt kann auch niemand irgendwo hinschrauben.
M. meint
Das stimmt natürlich.
MK meint
@Future:
Wie andere hier richtigerweise anmerken, ist die Mobileye-Lösung hier ja nur einer von vielen Aspekten zur Datenerfassung und erst alle zusammen machen aus dem ID.Buzz ein autonomes Fahrzeug. Und dieses zusammenbringen der Informationen verschiedenster Systeme verschiedenster Zulieferer und daraus Handlungen für das Fahrzeug abzuleiten, ist tatsächlich eine VW-Eigenentwicklung.
Future meint
Also ist Cariad dafür verantwortlich, wenn der autonome ID Buzz vor der Ampel in Hamburg in den Gegenverkehr steuert? Leider war ja ein Kameratema von Sat1 dabei, als es passiert ist. Ich würde mich dann lieber von Waymo fahren lassen, denn die sind wohl schon etwas weiter als VW.
MK meint
@Future:
Dass Waymo ein paar Millionen mehr Erfahrungskilometer auf der Uhr hat und die VWs erstmal mit Sicherheitsfahrer unterwegs sein dürften, ist ja kein Wunder und keine neue Erkenntnis. Aber grade deswegen ist es doch ein wichtiges Signal, dass man vor Kia-Hyundai, Toyota, Stellantis, Renault, Ford usw. in die Produktion merklicher Stückzahlen einsteigt und auch richtig Geld in die Hand nimmt und nicht wie Tesla erstmal mit 10 bis 15, sondern gleich auf Anhieb mit 500 Fahrzeugen starten will…dazu hat man mit Moia außerdem schon einen Fahrdienst. Die ganze Software (und auch Kundenbasis) für so einen fahrdienst hat man also schon…was sonst wirklich nur Waymo und Co, aber kein einziger Autohersteller der Welt hat. Und Waymo wiederum kauft die Autos zu und der Lieferant der Autos will auch seinen Gewinn machen. Somit ist VW aus meiner Sicht, sicher nicht führend, aber doch sehr gut dabei.
Andi EE meint
@MK
Waymo ist ja kein autonomes Fahren, es kann ja nicht mal selbständig den Strassenrand erkennen. Und das Ding da auf dem VW-Dach ist genauso eine Pfahlbauer-Methode wie die von Waymo. Außerhalb der gemappten Area ist das System ähnlich doof, wie der Lane-Assist von VW.
Das hat mit Autonomie nichts zu tun, das ist Crashvermeidung innerhalb einer gemappten Zone, wo man ohne GPS keinen Meter sicher fahren kann.
MK meint
@Andi EE:
Also mein Lane-Assist in meinem Skoda funktioniert ziemlich gut..und zwar auch in neu aufgebauten Baustellen und auf Privatstraßen. Aber das nur so am Rande.
Ansonsten muss man ja sagen, dass Waymo in den USA mit hunderttausenden zahlenden Kunden pro Woche offensichtlich ziemlich gut funktioniert…und natürlich braucht es dafür gute Kartendaten und GPS. Sie als „manueller“ Fahrer müssen ja auch wissen, wo Sie sin, wo Sie hinwollen und welche Routen dorthin möglich sind. Also: Doch, grade das Einbinden solcher Dtaen ist ziemlich genau die Definition von autonomen Fahren.
Und ja, „das Ding da auf dem Dach“ des ID.Buzz ist natürlich erstmal „dumm“. Das fährt ja nicht. Das ist nur Sensorik zum Sammeln von Umgebungsdaten…die Auswertung passiert dann eben mit allen möglichen anderen Daten zusammen, eben u.a. auch GPS- und Kartendaten (wofür VW z.B. die Beteiligung an here hat, um nicht von Google abhängig zu sein).