Der TÜV Nord hat gemeinsam mit dem Kfz-Datenanalysten Carly in großem Umfang die Batterien gebrauchter Elektroautos untersucht. Das soll eine belastbare Grundlage für den Vergleich der Akkuqualität verschiedener Hersteller geschaffen. Grundlage der Analyse waren rund 50.000 Fahrzeugdatensätze aus weltweiten Erhebungen seit 2015. Im Fokus stand der „State of Health“ (SoH), der den Gesundheitszustand eines Energiespeichers und damit dessen verbleibende Speicherkapazität beschreibt.
Die laut der Auto Bild zentrale Erkenntnis: Die E-Auto-Batterien aller großen Hersteller erweisen sich als langlebig, wenngleich es Unterschiede im Detail gibt. Der SoH gilt als entscheidendes Kriterium für die Bewertung von Elektroautos, da die Batterie mit der Zeit an Kapazität verliert. Dieser als Degradation bezeichnete Prozess beeinflusst sowohl die Reichweite als auch den Wiederverkaufswert.
An der Spitze der Untersuchung steht der koreanische Kia-Konzern mit den Marken Kia und Hyundai. Selbst neun Jahre alte Fahrzeuge dieser Hersteller erreichen im Schnitt noch rund 93 Prozent ihrer ursprünglichen Speicherkapazität. Auch deutsche Hersteller schneiden gut ab: Mercedes kommt bei Modellen des Baujahrs 2019 auf 94,2 Prozent, während Stromer der Tochter Smart desselben Jahres auf 93,5 Prozent kommen.
BMW und dessen Konzernmarke Mini zeigen ebenfalls starke Werte. Modelle aus dem Baujahr 2020 verfügen im Durchschnitt über mehr als 94 Prozent ihrer ursprünglichen Akkukapazität. Selbst elf Jahre alte BMW-Elektroautos weisen noch über 80 Prozent Restkapazität auf und behalten damit einen Großteil ihres ursprünglichen Speichervermögens.
Frühe VW- und Renault-Stromer schneiden schlechter ab
Am unteren Ende der Skala finden sich die Elektroauto-Pioniere Volkswagen und Renault. Für das älteste untersuchte Baujahr 2015 wurde bei Renault eine Restkapazität von 72,5 Prozent und bei VW von 74,6 Prozent gemessen. Bei Renault bezieht sich dieser Wert konkret auf die Baureihe Zoe, da 2015 kein anderes Elektroauto des Herstellers angeboten wurde.
Trotz dieser vergleichsweise stärkeren Abnutzung liegen auch diese Fahrzeuge noch über den üblichen Garantiegrenzen. Diese sehen in der Regel einen Austausch oder eine Reparatur des Akkupakets erst bei 70 Prozent Restkapazität vor, meist innerhalb von sieben Jahren oder bis zu 160.000 Kilometern Laufleistung.
Über alle Marken hinweg hat die Untersuchung einen relativ gleichmäßigen Kapazitätsverlust ermittelt. „Hier zeigt sich bei den meisten Marken ein stabiler Abbau der Speicherkapazität von rund ein Prozent pro Jahr“, heißt es. Diese Entwicklung deutet auf gut kalkulierbare Alterungsprozesse hin.
Auffällig sind Unterschiede bereits bei Neufahrzeugen. Nur bei Kia und Hyundai wurde durchgehend die volle angegebene Kapazität (100 %) gemessen. Bei anderen Herstellern weichen die Werte bereits ab Werk ab. So liegt etwa die durchschnittliche Kapazität neuer Teslas bei 98,4 Prozent, was auf Fertigungsschwankungen von bis zu drei Prozent hindeutet.
Begleitend zur Studie führt der TÜV Nord das Analyse-Tool „OBCD“ ein. Für 89 Euro können Endkunden damit den SoH eines gebrauchten Elektroautos innerhalb weniger Minuten bestimmen lassen. Das erfolgt laut dem Anbieter nach dem gleichen Verfahren, das auch der Untersuchung zugrunde liegt.
Gernot meint
Man kann heute davon ausgehen, dass eine Fahrzeugbatterie bei normalen Nutzungsprofilen ein Fahrzeugleben von 20 Jahren hält und dabei nicht stärker als auf 70% der Ausgangskapazität degradiert. Wenn es aber im Einzelfall doch eine stärkere Degradation gibt, haben viele falsche Annahmen. Die Annahme ist dann sinngemäß: Wenn das Fahrzeug original mal 400 km geschafft hat, dann schafft es mit auf 50% degradierter Batterie ja immer noch 200 km und ist für vieles weiter problemlos nutzbar.
So wird es aber eher nicht sein und viele kennen den Effekt von älteren Smartphones, Tablets, Notebooks, MP3-Playern, Boomboxen usw: das Gerät zeigt aktuell noch 30, 40 Prozent Ladestand an, geht aber trotzdem aus. Warum? Der Kapazitätsverlust der Zelle geht einher mit einem steigenden Innenwiderstand und bei Last bricht dann die Zellspannung zusammen. Aus dem gleichen Grund darf man auch an einige (nicht alle) Ideen zur Batteriezweitverwertung ein Fragezeichen setzen. Es ist eben nicht so, dass nur die Batteriekapazität immer weiter fällt und alle anderen Eigenschaften der Batterie/Zelle bleiben unverändert.
brainDotExe meint
Bei 20 Jahren sehe ich auch noch keinen Probleme. Aber wie sieht das im Oldtimer Alter aus, also mit 30+ Jahren?
South meint
Bei nem Verbrenner wirst du auch darum rum kommen, irgendwann den Motor, die ganzen Dichtung, Leitungen, Tanks… also die zigtausend Teile, welche ein E Auto gar nicht hat, auch überholen/austauschen müssen… und nur am Rande bemerkt, bei so einem komplexen Auto wie heute, vorallem Verbrenner, viel Glück… das wird teuer…
Bei nem E Auto wirst du eben den Accu überholen lassen… wird bestimmt aber auch nicht billig… es gibt sogar Firmen, die bauen in Oldtimer, einen E Antrieb/Accu ein….
Wirklich ne pfiffige Idee, hab mir das auch schon mal überlegt, aber teuer und wenig Reichweite….
brainDotExe meint
Ja, aber das ist doch der Punkt. Bekomme ich in 30 Jahren noch einen originalen Ersatzakku?
MK meint
@BrainDotExe:
Braucht es denn einen „originalen Ersatzakku“? Ich denke, auch da wird es dann Firmen geben, die sich darauf spezialisieren, moderne Akkuzellen für alte Autos in eine Form zu bringen…dazu gibt es ja doch recht wenige Plattformen, die sich auch über Generationen erhalten und Massenprodukte sind: Auf VWs MEB-Plattform bauen VWs, Cupras, Skodas, Audis und sogar Ford-Fahrzeuge auf. Der Elroq ist 2025 erschienen, aber eigentlich ein Enyaq…der wurde zwar angepasst, bekommt aber weiter die gleichen Akkus wie der ID4. Heißt: In einen Vor-Facelift-Enyaq von 2020 kann man sicher mit leichten Softwareanpassungen auch einen Akku des aktuellen 2025er Enyaqs einbauen. Und so kommen die LFP-Akkus, die jetzt für Enyaq und Elroq angekündigt sind, ja wohl auch mit gleichen Außenmaßen, Anschlüssen usw. wie die bisher verwendeten NMC-Akkus.
Lange Rede, kurzer Sinn: Wer ein 30 Jahre altes Auto hat und da einen neuen Akku hat, kann wahrscheinlich in vielen Fällen auch z.B. eines erst 20 Jahre alten Nachfolgers nehmen.
brainDotExe meint
MK
Wenn man bei einem Oldtimer einen modernen Motor einbaut, entfällt der Oldtimer Status und Anspruch aufs H Kennzeichen.
Ich würde sagen das ist bei dem Akku genau so.
MK meint
@BrainDotExe:
Ja und? Was hat man vom Oldtimerstatus beim eAutos? Die Steuern sind, selbst wenn sie mal in Kraft sind, extrem niedrig und ein Problem mit den Abgasregeln haben auch die ältesten eAutos nicht. Und das sind doch die einzigen beiden Vorteile, die ein Oldtimer-Status bei Verbrennern bietet: Trotz Dreckschleuder in die Umweltzone fahren dürfen und einen Steuererlass.
South meint
Lesen … bei mir steht ja auch Accu überholen lassen.
Gut, ob selbst ein Accutausch gleich den Verlust eines Oldtimerstatus nach sich führen würde, dass weisst du doch gar nicht. Muss auch gar nicht sein und selbst wenn, ein Gesetz kann man auch ändern, falls dem so sein sollte.
Im Grunde kann man ein E Auto sogar leichter zu einem Oldtimer machen als einen sehr komplex zu wartenden Verbrenner… trotzdem, ein Kumpel und ne Werkstatt und dann Oldtimer… so einfach wird es mit heutigen Modellen weder beim Verbrenner noch beim E Auto, denn das ist immerhin Hochvolttechnik…
Aber hey, du hast Sorgen….
brainDotExe meint
MK
Es geht doch nicht um die Steuern oder Abgasregeln, sondern den Status als Oldtimer. Zu zeigen dass das Fahrzeug einen historischen Zustand hat, das Prestige.
South
Und wie überholt man einen Akku? Gibt es in 30+ Jahren noch die originalen Akkuzellen, welche dafür notwendig sind, um nicht den Oldtimer Status zu verlieren?
M. meint
Sorry, aber…
kein heutiges Auto wird noch den Status als Oldtimer haben. Das sind – egal ob Verbrenner oder BEV – 08/15-Kisten voller Elektronik. Sobald die einmal in dieser Elektronik Feuchtigkeit sehen, war’s das.
Die werden in 20 oder 30 recycled. Und fertig.
Da muss man gar nicht in die Zukunft schauen. Ich hab letzt beim TÜV in einer Zeitung geblättert – riesen Gejammer, beim BMW E31 (8er) blickt keiner mehr durch. Wenn da was dran ist… und das ist eigentlich noch was für einen Klassiker.
Für Batterien wird’s passende Retrofits geben. Umbauten von 6V auf 12V beim Käfer gingen auch durch.
Die Frage ist eher, wer sowas als Oldtimer will und sich das antut.
Wilf meint
Fast alles falsch. Mein Auto ist 27 Jahre alt und ausser Reifen, Bremsen und ein paar Buchsen musste noch nichts getauscht werden. Benzintank muss niemals getauscht werden, Dichtungen am Motor ebenso wenig. Ein E-Motor wird keine 20 Jahre halten und das komplexe Kühlssystem des E-Autos und das Getriebe auch nicht. E-Autos waren schon immer Nieschenprodukte und ich kann jedem abraten sich so eine Kiste zu kaufen. Auch die Brandgefahr des Akkus ist enorm. Man hat keine Chance das Fahrzeug rechtzeitig bei einem Brand zu verlassen. Die Familie verbrennt dann gleich mit
M. meint
Nicht nur dein Auto ist 27 Jahre alt, dein Kenntnisstand zu BEV ist es auch.
Und jetzt nicht schicke Türgriffmodelle mit der Antriebsart verwechseln!
brainDotExe meint
M.
Elektronik kann man reparieren und es gibt Ersatzteile. Man braucht nur die notwendigen Kenntnisse.
Ich hoffe doch sehr, dass auch mein aktuelles Auto den Oldtimer Status erreichen wird.
MK meint
@Wilf:
Oh man…
Also: Sie erzählen hier grade, dass Sie in 27 Jahren noch keinen Ölfilter und kein Öl haben wechseln lassen?
Und wenn ein eMotor keine 27 Jahre halten könnte, müssten Sie in Ihrem Verbrenner ja zumindest Lichtmaschine, Pumpen und Scheibenwischermotoren haben wechseln lassen: Alles Elektromotoren…
Was die Brandgefahr angeht: ist Ihnen eigentlich bewusst, dass in Deutschland jeden Tag im Schnitt 42 Verbrenner (15.000 im Jahr) einfach so durch technische Defekte in Flammen aufgehen? Die statistische Wahrscheinlichkeit, dass ein Verbrenner brennt ist um einzigfaches höher…ist ja auch logisch: Ätzende Flüssigkeiten (Benzin/Diesel) machen mindestens Dichtungen an Kraftstoffleitungen im laufe der Zeit spröde, treten aus und dann? Sind sie für nur einen einzigen Zweck entwickelt: Möglichst gut zu brennen.
Warum man aus einem EAuto nicht rauskommen sollte, müssten Sie mir auch mal erklären? Abgesehen davon, dass wenn es dann doch mal zu einem Akkubrand kommt bei einem eAuto (sie verweigern hoffentlich jegliche Nutzung von Smartphones/Handys, Tablets, Laptops usw… bei diesen gefährlichen Li-Ionen Akkus da überall…) meist das Problem ist, dass der Akku sehr gut abgekapselt ist und die Feuerwehr schlecht dran kommt. Heißt im Umkehrschluss aber auch: Bis sich beim eAuto der Brand ausweitet, dauert es deutlich läner als beim Verbrenner.
PS: Nur weil man etwas nicht versteht, ist es nicht komplex…so auch mit der Kühlung eines Akkus, die deutlich einfacher ist als die eines Verbrenners…haben Sie sich mal die hunderten Kanäle genauer angeschaut, die heutzutage schon durch einen „einfachen“ Motorblock z.B. eines Golf gebohrt werden, um da überall, wo es benötigt wird, die Kühlung sicherzustellen?
M. meint
Ich wollte schon protestieren, aber im 2. Absatz hast du es richtig erklärt.
Das ist auch der Grund, warum man auch den „großen“ Aviloo-Test nicht für 100% bare Münze nehmen darf. Je nach (Batterie)temperatur und SoC können sich auch bei einem noch guten SoH – also schon vor der „magischen“ 70er Grenze – Probleme einstellen.
Wenn z.B. im Test nur von 100 bis 10% entladen wird, ist unklar, was bei 7 oder 3% passieren würde. Über den Innenwiderstand der Zellen (besonders jeder einzelnen!) gibt auch der Test keinen Aufschluss – weil das gar nicht geht.
hu.ms meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
David meint
Nanu, wo sind denn die Schreihälse von Aviloo, die ja sonst solche Themen gepachtet zu haben scheinen? Vermutlich still, weil das ihre Achilles-Ferse ist. Denn sie haben schon einige Fahrzeuge aus dem VW Konzern mit bis zu 107 % SoH ausgelesen… auch unseren ersten Tayan habe ich vor dem Verkauf mit Aviloo messen lassen, weil mir klar war, da kommt ein absurd gutes Ergebnis bei heraus. Ich denke, dieses Geschäft ist auf diese Art nicht seriös zu betreiben.
Ben meint
Ganz schöne Unwissenheit vom bezahlten VWFuDler, die Aviloo liest den kompleten Akku aus, also z.B. beim MEB mit 77er Akku werden 82kW ausgelesen, wo sind also 107% absurt gegenüber den Anzeige im Fahrzeug ?
MK meint
@David:
Bei modernen Akkus wird zwischen „brutto“ und „Netto“-Kapazität unterschieden. Wie Ben schon geschrieben hat, bekommt also wer z.B. bei VW auf der MEB-Plattform einen 77 kWh-Akku bestellt tatsächlich 82 kWh und Werte über 100% sind vollkommen normal und sinnvoll. Den Puffer sperren die Hersteller per Software, um Tiefentladungen aber auch „Überadungen“ zu verhindern…geben ihn teilweise später auch zumindest zum Teil frei, damit der Nutzer die Degradation seines Akkus gar nicht bemerkt.
M. meint
Die Spezialisten von Carly… naja.
Die lesen das über OBD aus. Ok?
Das ergibt eine nette Datenmenge, aber alles basierend auf dem, was die Hersteller im BMS einprogrammiert haben.
Andererseits muss das nicht komplett falsch sein. Für alte eGolf und Zoe mit Miniakkus ist es nachvollziehbar, dass diese inzwischen nachlassen, die haben meistens 4-stellige Zyklenzahlen. Beim Zoe war das eine zudem meist eine Mietbatterie. Wer schont eine Mietbatterie?
Dieser Test für 89 Euro ist dann, so wie sich das liest, nur ein Flashtest, basierend auf den Daten des BMS. Dafür 89 Euro… da kann man ruhig mal einen Preisvergleich machen.
Halbwegs interessant wird das erst über die Ladebilanz, die es z.B. mit dem „großen“ Aviloo Test gibt. Danach weiß man auch nicht alles, aber immerhin etwas mehr.
ap500 meint
@M. gut das ich so ein miniakku Auto nicht gekauft habe. Obwohl man beschimpft wurde das die Reichweite im Schnitt für alle reicht :) :)
Mein Ibiza fährt seit 2002 problemfrei und wird wahrscheinlich bis nach 2030 weiter fahren bis es endlich Volumenmodelle mit brauchbarer Akkugröße gibt.
Bis dahin habe ich extrem viel Geld eingespart durch das nicht kaufen von Fahrzeugen.
Future meint
Gut, dass ich so ein Miniakkuauto gekauft habe. Seit 2017 habe ich so jedes Jahr über 1.000 Euro an Spritkosten gespart. Und der schöne Akku von Samsung aus Ungarn hat sogar heute kaum Degration. Aber Ibiza ist auch schön – vor allem das Ushuaïa.
Daniel meint
Dass dein Elektro-Auto damals ca. 20k Aufpreis gekostet hat, erwähnst du aus welchem Grund nicht?
eBikerin meint
Man kann auch sagen, dass er für den Preis seines i3 2017 auch 2 Skoda Octavia Kombi bekommen hätte – ist irgendwie bildlicher. Oder wenn es ein BMW BMW vergleich sein soll – dann hat er rund 15.000 Euro Aufpreis gegen nen 1er bezahlt.
Future meint
Ich habe keinen »Aufpreis« für meinen i3 bezahlt damals, sondern ein festes Budget ausgegeben, so wie ich das bei meinen neuen Verbrennern davor auch immer gemacht habe. Beispiel: Mein Audi A2 war damals auch viel teurer als ein gewöhnlicher Kleinwagen. Ein Kaufpreis ist also immer auch relativ und in meinem Fall nach 6 Jahren sowieso auf einen steuerlichen Restwert von Null abgeschrieben.
SB meint
Das Problem ist sicher auch die fehlende aktive Kühlung des Akkus bei Zoe und eUp und die dadurch höhere thermische Belastung.
Das kann man heute bis auf wenige Ausnahmen besser.
Stromspender meint
Weiterhin viel Spaß mit deiner Rüttelplatte und einem Dieselpreis von 2,23 €/l.
Bis 2030 habe ich dann gut 10 Jahre Geld gespart, weil mir die Spritpreise völlig wurscht sind.