Volkswagens Partnerschaft mit dem kalifornischen Elektroauto-Hersteller Rivian wird offenbar teurer als ursprünglich erwartet. Laut Berechnungen des Spiegel dürfte der deutsche Autohersteller allein in diesem Jahr rund 2,3 Milliarden Euro in die Kooperation und das gemeinsame Unternehmen „Rivian and Volkswagen Group Technologies“ (RVT) investieren.
Das Joint Venture hat sich die Entwicklung einer modernen Elektronik- und Softwarearchitektur für Elektrofahrzeuge zum Ziel gesetzt. Öffentlich kommuniziert Volkswagen bislang nur die Gesamtsumme von 5,8 Milliarden Dollar, die in Rivian-Aktien fließen oder als zinsgünstige Kredite an den Partner gegeben werden.
Ein wesentlicher, bislang wenig beachteter Kostenfaktor ist dem Bericht zufolge, dass Volkswagen auch 75 Prozent der laufenden Kosten des gemeinsamen Entwicklungszentrums tragen muss. Dieses Zentrum beschäftige mehr als 1000 Mitarbeiter, viele davon hochbezahlte Softwareentwickler aus dem Silicon Valley. Für Rivian sei der Deal finanziell sehr vorteilhaft: In seiner Software- und Dienstleistungssparte blieben von jedem Dollar, den Volkswagen in die Partnerschaft zahlt, 37 Cent als Bruttorendite übrig. 2025 zahlte Volkswagen bereits rund 365 Millionen Euro für den Betrieb von RVT, eine Zahl, die 2026 auf annähernd 600 Millionen Euro steigen dürfte.
„Schnell und präzise“
Volkswagen betont, dass die Zusammenarbeit auch erfolgreiche Ergebnisse wie die Wintertests der Fahrzeuge der Konzernmarken VW, Audi und Scout hervorgebracht hat. Konzernchef Oliver Blume erklärte, RVT zeige „erneut, wie schnell und präzise dort gearbeitet wird“. Allerdings musste das Gemeinschaftsunternehmen nach Informationen des Spiegel in der Testphase auf Unterstützung von Volkswagens Softwareeinheit Cariad zurückgreifen. Bei den Tests von drei Versuchsfahrzeugen war es demnach nötig, dass Cariad Entwickler einarbeiteten, um die Software rechtzeitig fertigzustellen.
Trotz dieser Erfolge soll es weiterhin Konflikte zwischen den verschiedenen Entwicklungsabteilungen geben. So soll es Streitigkeiten zwischen den Entwicklern von RVT und Audi hinsichtlich der Crashsicherheit gegeben haben. Ein Entwurf für eine Elektronikarchitektur, die 2029 im Audi A4 für Elektroautos verbaut werden solle, sei von den Sicherheitsexperten bei Audi abgelehnt worden. Die Bedenken sollen die Positionierung der Rechner in der Nähe von Knautschzonen betroffen haben, wodurch zentrale Sicherheitsfunktionen bei einem Unfall gefährdet gewesen wären. Ein Audi-Sprecher sagte, dass die Probleme mittlerweile gelöst worden seien und ein „zielführender Ansatz“ gefunden wurde.
In einem Interview mit dem Handelsblatt ging Wassym Bensaid, RVTs Co-Chef und Rivians Technikvorstand, auf die Kritik der Entwickler aus den Volkswagen-Marken ein. „Wenn man einen tiefgreifenden Kultur- und Prozesswandel vorantreibt, macht man sich nicht nur Freunde.“ Besonders bei Mitarbeitern, deren Aufgaben sich grundlegend ändern, oder bei Hierarchieebenen, die in der neuen Struktur nicht mehr benötigt werden, sei Unmut verständlich.
Future meint
Der große Spiegel-Recherche zu VW/Rivian ist sehr ausführlich und interessant. Die Zusammenfassung hier auf der Seite ist sehr kurz geraten.
Spannend finde ich die Einschätzung, dass VW hier eine Milliardenwette laufen habe, was einerseits ein gewaltiges finanzielles Risiko sei und andereseits in ein neues Softwaredesaster führen könnte, wenn Rivian nicht das liefert, was sich die Konzernstrategen erhoffen. Ebenso aufschlussreich sind die Beschreibungen zu den großen Kulturunterschieden zwischen Rivian und VW und dem ganzen technischen Wirrwar, denn die Leute von Cariad müssten die Technik von Rivian ja in die Konzerntöchter integrieren.
Nun kennen wir die Informanten des Spiegel nicht, aber es wird schon auch klar, dass Rivian auch viel Gegenwind innerhalb des Konzerns hat.
Jörg2 meint
Ich vermute, dass das ganze Hin-und-Her mit Cariad, die JV mit XPeng und Rivian, das falsche Pflichtenheft für Rivian, das Scheitern des chinesischen „A U D I“, alles keine Planfälle sind, sondern der Versuch, mit Lücken bei den eigenen Fähigkeiten umzugehen und überschnell die versäumten Entwicklungen nachzuholen.
Mag sein, dass jede Einzelaktion im jeweilen Finanzrahmen stattfindet. Das Gesamtgemache kostet aber sicherlich richtig Geld (vs. langfristigem, planvollen Vorgehen).
Thorsten 0711 meint
Ich finde das einen guten Denkansatz von dir.
Meine Vermutung: Nach dem anfänglichen MEB-Software-Debakel und dem Versäumnis eine eigene Zentral- bzw Zonenarchitektur zu entwickeln setzt man nun alles daran gegenüber dem Wettbewerb aufzuholen. Vor allem in China gilt VW mittlerweile als technisch rückständig, altbacken, ein Auto für alte Menschen. Und genau dort, am größten PKW Markt der Welt, wird das Geld verdient.
Ich denke nicht, dass es Volkswagen gelingen kann im Bereich BEV in China einen großen Marktanteil zurückzugewinnen. Denn dort kommt noch immer mehr das Thema Nationalstolz hinzu. Man kauft chinesisch.
Spannend wird es hingegen im Rest der, vor allem westlichen Welt.
hu.ms meint
„Man kauft chinesisch“.
So ist es !
Wie ein freund berichtet, der 2 mal jährlich in china ist, wurde ihm inoffiziell gesagt, dass, wer beim staat arbeitet oder von diesem einen auftrag oder eine genehmigung haben will, besser mit einem auto einer chinesischen marke kommt.Je höher die geschäftsebene, desto wichtiger.
Und seit Elon Trumplers freund war, gilt das bes. für teslas.
Die kaufen nur noch die uninformierten z.b. auf den land , die es noch nicht gepeilt haben, dass der tesla-nimbus “ erster und bester“ hinfällig ist.
Der tesla-absatz in china geht ja schon zurück. Wird dich dieses jahr noch verstärken. Q1-zahlen werden das schon zeigen….
Time will tell..
Fred Feuerstein meint
Was das jetzt mit dem obigen Artikel zu tun hat, kannst wohl nur du uns beantworten, nicht wahr humsi? Mal wieder vollkommen offtopic unterwegs.
Peter meint
Ich weiß gar nicht, ob man in China in den nächsten 5-10 Jahren überhaupt Geld verdienen kann. Der Wettbewerb dort ist teilweise (für alle Marktteilnehmer, nicht nur VW) defizitär, weil es aktuell ein Überangebot gibt.
Wenn man dort in der Vergangenheit kein Überangebot und deshalb einen auskömmlichen Markt hatte, heißt das nicht, dass das aktuell auch so ist.
Jörg2 meint
Thorsten
Kostentreibend kommt ja noch dazu, dass Cariad die Versäumnisse im Rivian-Pflichtenheft irgendwie in die Software reinfummeln muss. Es wird dann wohl für Audi und Porsche einen Rivian-Softwarekern geben, an den Audi und Porsche ihre Sondersoftwarelösungen anheftet.
Durch diese Software-Hybridlösung (Rivian-Kern plus Audi-/Porsche-Cariad-Anbau) entstehen dann neue Herausforderungen im Bereich Softwarepflege/OTA.
hu.ms
Auch in D haben Automobilzulieferer oftmals das jeweils passende Modell zur Fahrt zum jeweiligen Auftraggeber. Finanzämter zicken da manchmal. In der Regel aber erfolglos.
Peter
Sehe ich auch so. Trump treibt Sargnägel in den globalen Handel. Nutznießer ist China (der große Binnenmarkt hilft) mit seinen sehr guten Kontakten in die aufstrebenden Regionen.
Paul L meint
Soweit ersichtlich, behandelt der Spiegel hier Themen, die Rivian im Rahmen des IR 2024 bereits transparent erläutert hat. Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, worin genau der neue Informationsgehalt des Beitrags liegt. Dass VW ein funktionierendes System tendenziell schneller und günstiger umsetzen kann, dürfte jedenfalls keine neue Erkenntnis sein.
David meint
Diese Störfeuer kommen alle paar Wochen. Und Wassym von Rivian hat sehr gut erklärt, woher das kommt und warum. Verlierer sind führende Leute der eigenen IT und ihre Promoter bis zur Bereichsleiterebene. Extra zu erwähnen dabei die Gewerkschaften. Und natürlich, das Heer der Software-Dienstleister, die bisher ein fröhliches Leben hatten.
Rechnen können sie allerdings im VW Konzern. Und wenn sie Verträge aushandeln, wissen sie auch, was drin steht. Ebenso ist ja die finanzielle Beteiligung erfolgsabhängig. Das ist nicht wie bei Habeck. Ich bin ganz sicher, dass die Chancen im Vergleich zu den Kosten riesig sind. Denn dieser Rivian-Goldstandard war ja erst später zur Verfügung als der ursprünglich von Cariad gewählte Weg. Man wurde also durch die Umstände zur besten Lösung gezwungen.
Zu allem Überfluss hat die Rivian-Aktie gegenüber dem Stand von vor einem Jahr 25 % gewonnen. Das hat sich auch nach letzten politischen Kursänderungen nicht wesentlich geändert. Da hat man also schon fast 1 Milliarde „gewonnen“. Der Markt sieht die Stütze durch den zweiten sehr starken Partner und sehr gute Produkte.
Jörg2 meint
„Ebenso ist ja die finanzielle Beteiligung erfolgsabhängig.“
Diese Komponente mag da auch drin sein.
Wenn aber 75% des laufenden Betriebes bezahlt wird, dann erfolgt dies, bevor Ergebnisse/Erfolge in der Realität sind.
Besser-BEV-Wisser meint
Wenn die Autos die auf der Software basieren bald kommen, die Software gut ist und die Autos bei den Kunden ankommen ist das Geld gut angelegt.
Wenn nicht, dann wird die Frage kommen warum man nicht mit CARIAD weitergemacht hat.
Die aktuelle VW-Software ist ja inzwischen recht gut und auch umfangreich.
Und wenn die Modelle sich nochmal etwas Verzögerern hast mit RVT auch keine Beschleunigung der SDT Einführung gehabt… 2030 hätte CARIAD vermutlich auch alleine locker geschafft…
MK meint
@Besser-BEV-Wisser:
Ich finde auch die aktuelle Cariad-Software mehr als ausreichend und die nächste komplett neue Version mit deutlich mehr Funktionen kommt ja auch in wenigen Wochen.
Die Frage ist ja: Wie viel hat Cariad da z.B. schon von RVT gelernt? Was kernen generell andere Konzernbereiche anders zu machen durch die Zusammenarbeit mit diesem Entwicklerteam? Auch das kann ja Vorteile bringen.
David meint
Es geht ja gar nicht um Software. Ein SDV mit Zonenarchitektur Ist ein radikal neuer Ansatz in der elektrischen/elektronischen Fahrzeugarchitektur. Man beachte das Wort radikal.
Jörg2 meint
Für Rivian gilt das ab der nächsten Fahrzeuggeneration.
Für andere gilt das bereits einige Jahre und ist geübte Praxis.
Mary Schmitt meint
Es gibt ohne Rivian aktuell vier Automodelle auf der ganzen Welt, die Stand heute als SDV gelten und drei davon sind ohne Zonenarchitektur. Kein Hersteller der Welt hat seine ganze Palette umgestellt oder wird das in den nächsten Jahren schaffen. VW ist also ganz vorne mit dabei. Und Tesla ist abgehängt. Sie werden der Disruption zum Opfer fallen. Denn wie beim Ladenetz haben sie auf das falsche Pferd gesetzt und können jetzt nicht mehr mithalten. Sie würden ihren gesamten Invest in Software verlieren, wenn sie umsteigen würden. Farbfilm statt SD-Karte.
Thorsten 0711 meint
Wenn ich das alles richtig verstanden habe ist das neue, zonale System der Unterbau, der im Hintergrund alles steuert und regelt.
Das, was der User auf seinen Displays sieht hat damit gar nicht viel zu tun.
Kann man eigentlich irgendwo nachlesen bzw -schauen, was jetzt technisch gesehen der große Wurf vom Wechsel von Linux auf Android beim Betriebssystem ist und wie dieses mit den Zonen interagiert? Kann man das vergleichen mit dem Zusammenspiel von UEFI, Firmware und OS?
Mary Schmitt meint
Du meinst sicher Android Automotive und das ist ein linux-basiertes Open Source OS. Die Unterschiede sind also nicht riesig. Das ist eine Zwischenlösung. Im Zonensystem wird Basis eine Enablement-Schicht sein, auf der das VW OS aufsetzt und darüber liegen die Funktionen. Das wird also ein ganz anderer Aufbau sein.
Thorsten 0711 meint
Ja, natürlich meinte ich Android Automative. Und wenn wir schon dabei sind: Linux basiert wiederrum konzeptionell auf Unix, welches nicht quelloffen ist. Linus porogrammierte einen eigenen Code, der sich an Unix orientiert hat.
Ok, also funktioniert das System so, wie ich es mir dachte. Danke!
Gruß Thorsten, nutzt auschließlich Linux und Android.
42 meint
alles was von Herbert Diess kommt, kann man nicht einfach weiterführen, sonst müsste man noch eingestehen, dass er nicht in allem unrecht hatte
Mary Schmitt meint
Ich glaube persönlich, das Scheitern von Diess war nötig. Ein Blume konnte nur so agieren, weil Cariad gescheitert war. Man hätte aber niemals von Anfang an eine Partnerschaft eingehen können. Da hätten relevante Kreise Einspruch erhoben, man hätte ja so tolle interne IT-Fachleute.
Daniel meint
Vor der Zusammenarbeit mit Rivian haben alle geschrieben, dass Cariad nichts taugt udn nicht vom Fleck kommt.
Jetzt soll Cariad plötzlich die bessere Lösung sein.
Ja, die Software bei VW ist ganz gut. Was Cariad aber schon von Rivian gelernt hat, wissen wir alle nicht. Ebenso wissen wir nicht, ob die derzeitige Software deshalb so gut ist, weil sich Cariad auf die Weiterentwicklung der derzeitigen Software konzentrieren konnte und nicht mehr so viel Engagement in die neue Architektur geben musste.
Jetzt lasst die doch einfach machen und freut euch über gute Autos.
42 meint
Langfristig ist ja klar, dass bei VW dadurch mindestens hunderte, wenn nicht gar tausende Jobs überflüssig sind …
und das ergebnis wird sein, dass mit der Technik von Rivian die Autos um ein vielfaches besser werden
in den deutschen Autofirmen sind einfach zu wenig der wichtigen Kompetenzen vorhanden
die Leute müssen sich langsam wieder dran gewöhnen unliebsame Jobs zu machen, z.B. auf dem Bau oder als Erntehelfer
David meint
In der Tat hast du in Deutschland im Management der IT einen Haufen Leute in Designerbrille und Jeans zum Karohemd sitzen, die wichtigtuerisch von Videokonferenz zu Meeting und Jour fixe eilen, um anstatt zu arbeiten dort ihre Worthülsen setzen: „Wir müssen die Legacy Dependencies refaktorieren, damit wir unsere Agilität auf Enterprise-Level heben“. Die können hoffentlich in zwei Jahren zum Arbeitsamt gehen. Da wird man etwas synergistisch-skalierbares für sie haben. An der Lidl Kasse.
hu.ms meint
Ich gehe davon aus, dass man bei VW lesen und rechnen kann.
War hat also „gedacht“, dass es nicht so teuer wird ?
Gerry meint
…naja anfangs hat VW auch gedacht dass sie Software selber können 😉.
Aber denken ist bekanntlich oft Glückssache.