Das Manager Magazin hat mit zahlreichen Topentscheidern gesprochen und Daten für einen Report über den Lademarkt analysiert. Viele Akteure erreichen nach Einschätzung von Markus Hackmann von der Beratung P3 Auslastungen, die keinen profitablen Betrieb zulassen – besonders kleine und mittelgroße Anbieter. Branchenexperte Wulf Schlachter beschreibt die Lage so: „Der Lademarkt ist aktuell ein ziemliches Gewürge.“
Wer vom Verbrenner auf ein Elektroauto umsteigt, trifft auf eine wilde Ladelandschaft, in der nicht nur der niedrigste Preis zählt. Eigenheimbesitzer laden am besten an der eigenen Wallbox, während Stadtbewohner häufig um rare Plätze an langsamen Ladestationen kämpfen. An Autobahnen gibt es genügend Anbieter mit schnelleren Ladesäulen, und viele Elektrofahrer nutzen Tarife bei mehreren Anbietern.
Besonders teuer ist Ad-hoc-Laden, also das Laden ohne speziellen Vertrag. EWE Go verlangt nach einer P3-Auswertung 84 Cent pro Kilowattstunde (kWh) von spontanen Schnellladern ohne Vertrag. Ein elektrischer VW ID.3 wird damit ähnlich teuer wie ein Vierzylinder-Verbrener-Golf. Registrierte EWE-Kunden zahlen 52 Cent/kWh, wobei eine monatliche Grundgebühr die Kalkulation erneut verändert.
Hohe Kosten trotz schwacher Erträge
Trotz hoher Preise verdienen die meisten Anbieter laut dem Bericht kein Geld und verweisen auf hohe Abgaben sowie starke Regulierung. Öffentliche Ladepunkte müssen in Deutschland etwa eichrechtskonform sein, und E.On-Manager Sillober nennt das Land einen der teuersten europäischen Märkte für den Aufbau von Ladeinfrastruktur. Viele große Anbieter haben die Preise pro Kilowattstunde gesenkt, obwohl sie teure Infrastruktur, geringe Umsätze und hohen Investitionsbedarf haben.
Auch technisch geraten viele Ladepunkte schnell unter Druck, selbst wenn sie erst vor wenigen Jahren aufgebaut wurden. Bei Schnellladern galten 50 Kilowatt (kW) noch als akzeptabel, inzwischen werden mindestens 400 Kilowatt gefordert. Anbieter müssen Anlagen teils früher ersetzen als geplant, wodurch aus acht bis zehn Jahren Abschreibungszeitraum drei bis fünf Jahre werden können.
Experte sieht Konsolidierungswelle
P3-Berater Hackmann sieht die Branche bereits in einer größeren Konsolidierungswelle, die noch zwei bis drei Jahre dauern werde. Ionity gilt als einer der wenigen profitablen Ladeanbieter, zumindest im operativen Geschäft, und erhielt vor etwa einem Jahr von Banken bis zu 600 Millionen Euro Fremdkapital. BMW, Mercedes, Volkswagen und Ford gründeten 2017 die Ladeallianz gegen Tesla. 2019 kam Hyundai hinzu, während Beteiligungen von Renault oder Shell nicht zustande kamen.
Im November 2021 stieg BlackRock im Rahmen einer 700 Millionen Euro großen Finanzierungsrunde bei Ionity ein und wurde größter Anteilseigner. Das Gemeinschaftsunternehmen wuchs dennoch langsamer als erwartet, und der ursprünglich angepeilte Umsatz von bis zu drei Milliarden Euro im Jahr 2030 scheint inzwischen dem Manager Magazin zufolge unerreichbar. BlackRock sorge dafür, dass das Netz nur noch um profitable Standorte erweitert wird.
Als Benchmark gilt in der Branche US-Elektroautobauer Tesla mit seinem firmeneigenen, mittlerweile allen Marken zugänglichen Schnellladenetz. Eine interne Auswertung des Betreibers von Raststätten Tank & Rast sieht laut dem Manager Magazin an Autobahnen ansonsten nur Ionity im grünen Bereich. Ein Schnelllader mit mindestens 150 Kilowatt Ladeleistung gilt dem Papier zufolge erst ab 240 Kilowattstunden Strom pro Tag als wirtschaftlich. Ionity erreicht dem Bericht zufolge im Schnitt 300, Fastned 200, EnBW 140 und Aral Pulse 110. Ionity-Charger stehen in der Regel an Rastplätzen direkt an den Schnellstraßen. „Große Standorte, kleine Umwege, hohe Geschwindigkeit“, benennt CEO Jeroen van Tilburg Ionitys Erfolgsformel.
EnBW betreibt nach eigenen Angaben mit Abstand die meisten öffentlichen Ladepunkte in Deutschland und schreibt seit 2024 im operativen Geschäft ein positives Ergebnis. Der Energiekonzern will weiter ausbauen, plant bis 2030 in Deutschland aber maximal 20.000 statt der zunächst angekündigten 30.000 Ladepunkte, weil mit weniger Säulen höhere Ladeleistungen möglich seien. Zugleich prüfen oder erwägen andere Akteure Schritte aus dem Ladegeschäft, während Netzanschlüsse in Deutschland teils Monate oder Jahre dauern und Ionity zusätzlich urbane Räume ins Visier nimmt.
El_Toro meint
„TROTZ hoher Preise verdienen die meisten Anbieter laut dem Bericht kein Geld“
Nicht „TROTZ“ sonder WEGEN!!!
In Stoßzeiten gibt es WARTESCHLANGEN bei Ionity. Wegen den €0,39/kWh. Ihr Abo ist zum vernünftigen Preis, Jahresabo (zu 10 Monaten Preis) konnte ich sogar um (noch) 20% reduziert bekommen. Freunde von mir wollen kein E-Auto, weil nur bei öffentlichem Laden sich nicht rentiert.
In der Stadt würde ich ab und zu auch aufladen, wenn die Preise nicht so verrückt sind.
Gestern habe ich MER wegen den verrückten Preisen Vernunft oder Pleite gewünscht, das wünsche ich auch den anderen Playern (Shell, OMV, Aral, Vattenfall…).
Konsolidierung statt (bevor) Pleite wäre auch eine sehr gute Nachricht.
Richard K. meint
Also ich lade bei der Mer für 0,30€ die kWh. Einfach Mal die Preise über verschiedene Apps Vergleichen. Cariqa usw.
tacjazo meint
Als Ergänzung zu all der berechtigten Kritik in den anderen Kommentaren darf man die Netzbetreiber nicht aussen vor lassen.
Haben Eigenkapitalrenditen von 40-60% und trotzdem muss der Netzanschluss vom Ladestationsbetreiber voll bezahlt werden. Dabei kann man die dort liegenden Gelder sehr sinnvoll zu Kostenreduktion der Allgemeinheit nutzen. Wieso da so viel Kapital angeschwemmt wird und noch nichtmal die internen Prozesse von der ganzen Kohle auf ein digitalisiertes, smartes Level gehoben werden können, erschließt sich mir nicht. So viele Netzbetreiber, so viel Kohle und kaum gesellschaftspositive Bilanzen.
Snork der Dritte meint
Das wäre doch mal ein Betätigungsfeld für die Wirtschaftsministerin, die speziell bei Westnetz mal auf den Putz hauen…. Wait.
Ladesäulenboykottierer meint
Ich gehöre gerne zu den Mitverursachern der schlechten Auslastung. Nur bei Urlaubsfahrten lässt sich die Verwendung öffentlicher Ladeinfrastruktur mit ihren absurden Energiepreisen nicht vermeiden.
Natürlich nur mit EWE Go, da ein Abo-Knast absolut nicht in Frage kommt. Geladen wird nur Zuhause und in der Firma.
Die intransparente Preispolitik mit vollkommen absurd überteuerten Preisen schreit ja nach Boykottierung.
79 CT für eine kWh? Stellt euch vor, der Dieseldieter müsste vergleichbar für einen Liter 8 Euro für Diesel bezahlen, was da wohl los wäre. Der hat schon Schaum vorm Mund bei einem Energiepreis von über 20 Ct/kWh für sein Dinodestillat.
Peter meint
Was für eine Überraschung…schlechte Auslastung bei unverschämten Preisen und Vertragszwang…wer konnte damit rechnen. Vielleicht würde es einfach mal helfen, die Ad-Hoc Preise auf ein vernünftiges Niveau zu senken, dann kommen die Kunden sicherlich. Aber solange man 12€ pro Monat hinlegen muss, für das Privileg zu 40c zu laden, will ich kein Gejammer mehr über schlechte Auslastung hören.
Moritz meint
Es wurde schon gesagt:
Die Registrierung bei eweGO ist kostenlos, es fällt keine Grundgebühr an. Man muss aber eben mit der App laden, kostet 52 Cent/kWh bzw. 62 Cent/kWh bei Roamingpartnern.
Wünschenswert wäre, wenn man Adhoc zum gleichen Preis wie mit der App laden könnte.
Markus meint
Tja, bei den Preisen lade ich nur im äußersten Notfall irgendwo außerhalb, zu Hause kostet mich der Strom nur 27 Cent und die Hälfte kommt sowieso vom Dach.
Alles über 50 Cent ist absoluter Wucher, da kann man gleich beim Verbrenner bleiben.
funtron meint
Also EWE Go in einem Satz mit Monatlicher Grundgebühren zu nennen, sorry wenn dann EWE Go nimmt kein Monatliche Grundgebühr und an Fremdladestation die in ihrem Verbundnetz unterstützt werden 62 Cent und bei den Eigenen nur 52 Cent.
Also kann der nur 3 mal im Jahr Langstrecke fährt damit gut fahren.
Die meisten kann man für 1 Monat zu Buchen zb. vom 15 bis 14 des nächsten Monat.
MK meint
@funtron:
Sehe ich auch so: Für mich wieder ein Artikel aus der Kategorie „ich mache Verbrenner-Fahrern, die überlegen, umzusteigen, mal Angst“: Bei EWE aus Ihrem Beispiel reicht es ja, wenn ich während ich schon vor der Ladesäule stehe, schnell die App herunterlade, damit lade und sie dann wieder deinstallier um nur 52 ct zu zahlen…wer da 84 ct zahlt, dem ist wirklich nicht mehr zu helfen. Weil entgegen der Beschreibung hier, schließe ich ja eben keinen wirklichen Vertrag mit EWE: Ich zahle keine Anmeldegebühr, ich zahle keine Grundgebühr, ich zahle nicht mal Blockiergebühr, selbst wenn ich das Auto den ganzen tag an der Ladesäule stehen lasse und ob ich da regelmäßig lade oder es ein einmaliges Ereignis bleibt ändert an all diesen Konditionen rein gar nichts.
mabra meint
Dem stimme ich zu. Ich mag meine EWE Go-Karte. Keine Grundgebühr und über 62 Cent geht es nie. Da ich selten unterwegs lade, ist das für mich die beste Ladekarte. Und Ewe-Säulen sind gar nicht so selten. Und die Karte kostet nichts. Da ist der Bericht einfach falsch.
Elvenpath meint
„Besonders teuer ist Ad-hoc-Laden, also das Laden ohne speziellen Vertrag.“
Sich bei eine App anzumelden ist also ein „spezieller Vertrag“. Mag formell vielleicht richtig sein, aber der Ausdruck löst eine völlig falsche Vorstellung aus.
South meint
Das Problem sind die künstlichen Markthemmnisse und das müssen vorallem die kleinen Anbieter ausbaden. Man kann viele Lader schlicht nicht anfahren, weil man eben nicht die Karte/App zu jeder Klitsche hat und eben einen Mondpreis zahlen muss.
Der Markt wird erst in die Gänge kommen, wenn man überall mit Karte bezahlen kann (absurd, das kann man ansonsten überall, sogar am kleinsten Parkautomaten) und adhoc Laden nicht zu einer Preisdiskriminierung, sprich Mondpreis führt. Und man sollte deutlich mehr Schnelllader genehmigen.
Nicht falsch verstehen. Wenn einer mal ne Rabattkarte kriegt, kein Thema, aber es gibt keine rationalen Grund für Mondpreise von 50% mehr bis zu doppelten. Und man kann deutlich sehen. Das schadet nicht nur den Kunden, sondern auch den kleinen Anbietern. Übrigens witzigerweise auch den Marktbeherrschenden Anbietern, weil die eMobilität damit gebremst wird.
Alter, da wäre schon lange eine Regulierung überfällig, welche vermutlich sogar effektiver wäre, als die neueste eAutoförderung…
MichaelEV meint
Preise sind Sache der Anbieter und natürlich gibt es rationale Gründe. Inhaltlich geht es hier darum, dass viele Ladeanbieter nicht rentabel sind – was zum Teufel will man an der Stelle mit Regulation!?
Ansonsten hat dein Argument generell keinerlei Logik. Es sind die „künstlichen Markthemmnisse“, die üblichen Argumente mit Adhoc und Preisdiskrimierung, fehlende Kartenzahlung, Mondpreise etc., was die kleinen Anbieter ausbaden müssten. Was sind denn die dunklen bösen Mächte am Lademarkt, die den kleinen Anbietern verbieten, günstigere Preise oder ein Kartenterminal anzubieten?
Die gibt es nicht! Jeder kleine (und mittlere) Anbieter darf sein Angebot frei bestimmen. Aber egal ob klein oder groß, jedes Angebot ist dem unterworfen rentabel sein zu müssen bzw. bei fehlender Rentabilität zumindest das bestmögliche aus der Situation herauszuholen. Und das wird gemacht…
South meint
Da bist du naiv ohne Ende. Ob man mit nem Lader Geld verdient hängt an der Auslastung und die kriegst du nur hoch, wenn viele Kunden dich auf dem Schirm haben. Wie willst du das anstellen, wenn du nicht auf ner App von nem großen Anbieter bist? Und ganz lustig. Wie willst du dann mit dem preislich mithalten, wenn viele Kunden schon aufgrund des Abbo Modells nicht bei dir laden werden und der große Anbieter dich auch noch locker unterbieten kann, weil bei ihm ganz viele Kunden laden. Da zu denken, ich kauf mir nen Lader mit günstigem Preis und ner Bankkartenbezahlung und ich spielt mal mit, an Naivität nicht zu unterbieten.
Und der Gesetzgeber hat ja auch schon richtigerweise ein paar mal reguliert … über Marktwirtschaft wird viel Unsinn geschrieben. Freie Marktwirtschaft ohne Regulierung und der Markt wird das richten…. kompletter Unsinn…
MichaelEV meint
„Da bist du naiv ohne Ende“ Das bist du! Wenn es dir um die Sichtbarkeit der Angebote geht -> Transparenzstelle.
Das aller d… wäre funktionierende Angebote zu verbieten nur damit andere schlechte Angebote ein klein bisschen besser dastehen.
Wie die kleinen und mittleren Anbieter dastehen, haben sie selber in der Hand, in dem man attraktivere Adhoc-Preise setzen und ausreichend Ladesäulen platzieren würde. Passiert aber nur in sehr kleinem Maßstab.
Und ein paar versprengte akzeptable Lademöglichkeiten analog Adhoc-Map überzeugt nur ein paar schmerzbefreite, für die meisten Kunden ist das im Vergleich zu den Alternativen einfach unattraktiv.
Und wenn das was werden soll, muss man dem Unattraktiven die notwendige Attraktivität verleihen, während dein verheerender Lösungsansatz vorsieht die attraktiven Angebote soweit zu verschlechtern, dass das Schlechte besser dasteht. Das ist vollkommen verrückt!
Stefan meint
Der Staat kann keine Preisobergrenze einführen. Aber er könnte den Abstand zwischen Adhoc und App-Preisen regulieren.
MichaelEV meint
Bei den Abos wäre das sehr schädlich. Bei den grundgebührbefreiten Zugängen wäre das eine Möglichkeit (bei EnBW mit Ladetarif S mit 56 Cent/kWh dürfte es beispielsweise nur einen Preisabstand zu Adhoc von 5-10% geben, dann wären evtl. Mehrkosten für z.B. Kartenzahlung abgegolten).
Dann wäre die Frage, wie Ladeanbieter reagieren: Passen sie die Adhoc-Preise an (positive Wirkung) oder streichen sie diese Angebote (negative Wirkung der Maßnahme)…
Johnny meint
„was zum Teufel will man an der Stelle mit Regulation!?“
nun das Problem heißt „Netzeffekte“ und „Lock-in Problem“. Damit die Marktmechanismen greifen, muss es für den Kunden möglich sein, zwischen 2 Produkten, ohne weiteres, auswählen zu können. Marktmechanismen und Wettbewerb ist aber schlecht fürs die Marge, was macht man also? Man erfindet „Ladenetze“: „Mit unserer Karte/Abo hast du Zugang zum größten Ladenetz Europas…“. Der Nutzer soll sich im Endeffekt für ein Abo bei einem Anbieter entscheiden und der Wechsel zu einem anderen Anbieter soll maximal erschwert werden.
Bei der Ladeinfrastruktur ist es allerdings (imho) schwierig, bis gar nicht umsetzbar, da ja noch die Heim-Lader dazu kommen. Daher sieht man aktuell auf einer Seite Mondpreise (89Cent/kWh), auf der anderen Seite beklagen die meisten Anbieter, dass die Auslastung sehr gering ist. Ohne Regulierung wird es noch mind. 5-10 Jahre dauern, bis die Anbieter einsehen, dass bei der Ladeinfrastruktur keine/nur geringe Netzeffekte möglich sind.
Mit der Regulierung hätten wir dann in 1-2 Jahren deutlich günstigere Preise an den Ladestationen, weil dann die Marktmechanismen tatsächlich auch greifen!
„Aber egal ob klein oder groß, jedes Angebot ist dem unterworfen rentabel sein zu müssen“
nein, es gibt mehrere Marktdurchdringungsstrategien, wo es darum geht Marktanteile zu gewinnen/Konkurrenz vom Markt zu drängen, um später die quasi-Monopolstellung voll auszunutzen.
MichaelEV meint
Dein „Netzeffekt“ greift, weil Kunden sich für die Reise nur einen Anbieter aussuchen wollen, fixe planbare Preise, ausreichend Ladepunkte an den Standorten und ein dichtes Ladenetz des Anbieters haben wollen. Kunden greifen zu diesem Angebot, weil es sie überzeugt.
Und natürlich haben große Anbieter signifikante Vorteile: sie haben das Kapital für ein dichtes Netz, dass Bedarfe selbst an unattraktiveren Standorten auf Reisen abdeckt. Sie haben die Mittel für große Standorte mit vielen Ladepunkten, die dem Kunden Zuverlässigkeit offerieren. Und sie haben an verschiedenen Stellen Skaleneffekte.
Dieses offerierte Angebot, was die Kunden bisher primär überzeugt, ist aber auch teuer (unattraktive Standorte, viele Ladepunkte für die Bedarfsspitzen). Und genau an der Stelle haben kleinere Anbieter auch ihre Lücke. Mit wenigen Ladepunkten pro Standort erreicht man schnell höhere Auslastungen. Ggf. hat man existierende Ressourcen, auf die man zugreifen kann und die große Anbieter separat zahlen müssen (Parkflächen, Netzanschluss, PV, Speicher). Und erzielt weitere positive Auswirkungen (z.B. neue Kunden mit Verweilzeit, die in Geschäften, Restaurants etc. für Umsatz sorgen).
Ich halte Abos und Roaming auch nicht für die Lösung der Zukunft, aber für die tauglichste Zwischenlösung. Ohne Abos gäbe es zwar perspektivisch einen einheitlichen Preis, der würde aber zwangsläufig stark fluktuieren und würde Kunden weitgehend die Planbarkeit nehmen.
Um die Zeit von Abos hinter sich zu lassen, muss man mit der Alternative überzeugen. Dazu gehört erstmal, dass die alternativen Angebote zuverlässig sichtbar für die Kunden werden (Transparenzstelle). Dann muss das Angebot auch überzeugen, sowohl preislich als auch von der Dichte des Angebots.
Letzteres ist zwingend, um deinen Netzwerkeffekt hinter sich zu lassen. Wenn der Kunde mit diesem Alternativangebot seine Reisen nicht zuverlässig bewältigen kann, greift er immer wieder zu den großen Anbietern zurück, die es können.
Die richtige Lösung wäre für mich, dass dynamische Preise und Verfügbarkeiten in aktueller Fassung in einer zentralen Datenbank (Transparenzstelle) liegen und Routen der Navigationssysteme mit diesen Daten Kosten- und Verfügbarkeitsoptimiert bilden (letzteres wäre nicht notwendig, wenn zuverlässig im Preis abgebildet).
Solange es das nicht gibt, werden die meisten Kunden sich nicht mit der Route, den verfügbaren Lademöglichkeiten mit ihren fluktuierenden Preisen auseinandersetzen und automatisch zu den großen Anbieter mit Abos greifen. Weil das die Kunden überzeugt und die Alternative nicht! Und da kann nicht die Lösung sein das überzeugende Angebot verbieten zu wollen!
Daniel meint
Die kleinen bieten ja oft günstigere Ad hock Preise. Das Problem ist doch, dass die großen Spieler die Leute über Abo-Verträge an die eigenen Säulen fesseln. Viele fahren eben so viel, dass sie mit einem Abo günstiger fahren, denn nur dann gibt es vernünftige Preise. Die Leute laden dann also immer dort, da sich das Abo ja lohnen soll. Genau so werden die kleinen Anbieter aus dem Markt gedrängt. So schwer ist das nicht zu verstehen.
Warum soll es solche Abos geben, gab es beim Tanken auch nicht.
Regulierung von daher in der Hinsicht, dass man Abos verbietet oder den Preisabstand von Abo und Ad hock auf 10% begrenzt.
MichaelEV meint
Die Angebote großer Anbieter mit Abos überzeugen die Kunden ganz einfach, deshalb sind sie daran „gefesselt“. Und eine Alternative wie Adhoc-Map mit versprengten günstigen Ladesäulen zweifelhafter Stückzahl überzeugt nicht.
Die Alternative muss überzeugen, dann greifen die Kunden auch zu.
Die überzeugenden Angebote verbieten zu wollen damit sich die eigene nicht überzeugungsfähige Idee besser durchsetzen kann, ist ein abartiges Mindset.
Your Mom meint
Richtig. Zahlung mit normaler Bankkarte, ebenso sollte der Preis gut sichtbar sein bevor man den Charger überhaupt bedient. Das kann jede Tankstelle besser.
Gernot meint
Das Laden teilt sich in der Praxis in 2 Bereiche auf:
1. Regelmäßiges Laden im Alltag.
Wer kann, macht das zu Hause und ansonsten hat man „seine“ Ladestationen mit dem passenden Tarif in der Nähe, an denen man regelmäßig lädt. Man überlegt da nicht täglich neu, welche andere Ladestation man heute anfahren könnte.
2. Laden auf Langstrecken.
Alle großen Ladenetzwerkbetreiber wie Tesla, EnBW, Ionity, Shell, Aral, … haben längst genug Ladesäulen um eigentlich jede Strecken ohne nennenswerte Probleme fahren zu können.
Die Probleme liegen ganz woanders. Auch VW-Software 5.x hat keine brauchbare Ladesäulenfilterung für die Routenplanung. Es ist nur eine Filterung auf Ionity und Elli möglich, an denen VW partizipiert. Will ich z.B. bevorzugt bei EnBW oder EWE laden, kann mir das Auto keine entsprechende Route planen. Bisher gab es z.B. den Workaround, die Route in der Hersteller-App zu planen, wo eine Filterung auf andere Ladenetzwerke/Ladekarten möglich ist und diese an das Auto zu übertragen. Seit dem API-Debakel funktioniert das nun zumindest bei cupra auch nicht mehr. Die App kann jetzt gar keine Ladestopps mehr planen.
MichaelEV meint
Ein ganz seltener sinnvoller Beitrag zu dem Thema.
Kunden wollen ihre Route nicht manuell zusammenstellen und im schlimmsten Fall noch während der Fahrt nachjustieren müssen.
Sie wollen Einfachheit und v.a. Zuverlässigkeit und stellen das auch über den Preis. Im Endeffekt will man das Ziel eingeben und den Rest soll das Navi erledigen.
Wenn die diese Aufgabe nicht erledigen können, ist das Fundament für die Probleme des Lademarkts gelegt.
Und EnBW und EWE auf Basis eines Abos auswählen zu können, wäre nur ein erster Schritt (die Abos will man hier ja verbieten). Soll der Adhoc-Preis im Fokus stehen, müssen Navis die aktuellen Adhoc-Preise kennen und Routen kostenoptimiert berechnen können. Abos überzeugen mit planbaren Preisen, wenn man das mit dem Adhoc-Fokus durch Kostenoptimierung nicht mindestens kompensiert bekommt, scheitert die Adhoc-Idee von Grund auf.
Neo meint
Dann wende dich an VW und bemängel das oder zieh die konsequenz und kauf dort kein Auto mehr.
Ich kann nach:
Allego
Aral
Clever
Eon
EnBW
EWE Go
Eviny
Fastned
Ionity
Kople
Mer
Recharge
und Tesla
Filtern…. Das hängt allein am Fahrzeughersteller und hat mit den Anbietern erstmal nichts zutun. Das VW sowieso 1500€ für 10 Jahre Ladeplanung haben will ist eines der Hauptgründe den Laden abbrennen zu lassen.
Thomas Wagner meint
Das ist doch ein ganz normales Marktverhalten. Wo die Preise hoch sind wird eben weniger oder gar nicht geladen 😁 Deshalb mein Tipp für alle Standorte mit schwacher Auslastung: einfach die Preise massiv senken und schon werden auch diese Standorte gut besucht 🤷
South meint
So leicht ist es leider nicht. Die großen Anbieter binden die Kunden mit Abbo, Apps/Karten und „guten“ Preisen (wohl eher normalen Preisen), wenn man bei ihnen lädt und zwar so, dass es schmerzhaft für den Kunden ist, woanders zu laden.
Das Modell läuft so. Wie behält man Marktmacht? Am besten mit nem Abbo. Wer das unterschreibt lädt normalerweise bei dir und nirgends anders. Der kriegt dafür einen normalen bis guten Preis. Der Best Case.
Wenn das nicht klappt, über die Ladekarte/Apps. Kunden könnten dir zwar mit vielen Apps „entkommen“, aber Kunden können sich nicht überall anmelden und ja, einige Kunden sind „faul“. Da ist zweifach gut. Der große Anbieter kann den kleinen so verdrängen. Der kleine muss oft ein Bindung mit nem großen Anbieter eingehen, weil sonst keiner kommt. Also bietet der große Anbieter seine Säulen in der gleichen App billiger an und wer das Roaming in Anspruch nimmt, auch ein Geschäft.
Bei allen Varianten spielt der enorme Preisunterschied eine Rolle zum Ausnutzen der Marktmacht. Wer als Kunde oder kleiner Anbieter nicht mitmacht, der spürt richtigen Preisschmerz.
Jetzt könnte man sagen. Die einfachste Lösung für den kleinen Anbieter. Bankkarte und billiger Einheitstariff und Voila. Kunden. Das ist momentan zu wenig verbreitet und deshalb schauen die Kunden da nicht nach. Jeder Kunde hat jetzt zwei, drei Anbieter mit Apps/Karten und die Kunden kucken da nicht aktiv drauf, also wer nicht deutlich schnell lädt.
Für guten Wettbewerb. Roaming und Abbomodelle verbieten. Überall Bankkarte ermöglichen und eine App mit allen Preisen veröffentlichen. Mondpreise sind schlicht Wucher und Marktmissbrauch und das muss auch so verboten werden. Keine anderen Preise für das Zahlen mit Bankkarte.
Das sieht man z.B. bei Aldi, es geht auch fair…
MichaelEV meint
Außer „verbieten“ fällt nichts ein. Die einzigen funktionierenden (und für viele EV-Fahrer sehr wichtigen) Lösungen ohne funktionierende Alternative zu verbieten, wäre unglaublich du… (oder schlau, wenn man der Elektromobilität bewusst schaden will). Die Entscheider werden hoffentlich schlau genug sein, die Finger davon zu lassen.
Ich hoffe der Wahn, dass dunkle Mächte den kleinen und mittleren Anbietern verbieten würden günstigere Adhoc-Preise und Kartenzahlung anzubieten, ist geheilt.
Und wenn es nur um die Sichtbarkeit dieser Angebote geht, wäre die Transparenzstelle der vorrangige Lösungsansatz. Jeder Betreiber meldet aktuelle Preise (umso wichtiger bei dynamischen Preisen), analog der Tankstelle. Kunden können an einer Stelle nachschauen, Services können sich auf Basis dieser Daten entwickeln und den Kunden das Leben leichter machen (u.a. eine besonders wirksame Integration dieser Daten in die Navigation).
Wenn dunkle Mächte im Roaming vermutet werden, könnte man EMPs verpflichten die Daten der Transparenzstelle direkt neben den Roamingpreis setzen zu müssen. Meistens wird der Kunde dort deckungsgleiche oder im Roaming niedrigere Preise sehen, aber damit wäre zumindest auch dieser Wahn ausgeräumt.
Andreas meint
Es liegt wie immer: Am Preis! Mit einem dynamischen Stromtarif und intelligentem Lademanagement zahle ich an meiner Wallbox ø 18ct/KWh. Städtische Ladesäulen in München kosten für AC 58ct/KWh. Also lädt da nur noch der, der muss. In Südeuropa, speziell Spanien und Portugal, lachen die sich schlapp über die Deutschen Ladesäulen-Tarife…
Schon irgendwie blöd für die Anbieter, dass Strom qualitativ immer gleich ist. Keine Additive, kein Punkte-Sammeln für Tankkarten-Bonus-Jäger, kein Korrosions- oder Kälteschutz-Strom. Also zählt nur noch der Preis! Man hat das in München gut gesehen, seit die Städtischen Ladesäulen aus dem BMW-Tarif geflogen sind, sind die meisten Säulen 24/7 recht leer. Und es gibt in München nunmal jede Menge BMW-BEVs…
MichaelEV meint
Du zahlst 18 Cent/kWh für den isolierten Punkt Strombeschaffung (nicht mal inkl. Leistungspreis, zusätzlich wird der Leistungspreis mit den bisherigen Leistungsprofilen wahrscheinlich nicht kostentragend verrechnet). Ladeinfrastruktur hat aber einige weitere große Kostenbestandteile: Ladehardware, Netzanschluss, Standort, Erschließung etc.
Es ist doch vollkommen offensichtlich, dass öffentliche Ladeinfrastruktur nicht zu sowieso bereits vorhandener heimischer Ladeinfrastruktur in Konkurrenz steht. Sie ist dafür da, um die Bedarfe derer abzudecken, die keine eigene Lademöglichkeit haben bzw. für die Situationen, wo die heimische Ladeinfrastruktur die Bedarfe nicht deckt (z.B. auf dem Weg in den Urlaub).
Und wer vor der Überlegung bzgl. einer eigenen Lademöglichkeit steht, wird wesentlich rationaler an die Sache herangehen, alle Kosten zusammenrechnen und auf die erwarteten Mengen umlegen. Und am Ende werden sich viele für öffentliches Laden entscheiden.
Karsten meint
Eine Ladelösung Zuhause ist auch mit allen Kosten günstiger als öffentliches laden. Man braucht ja zuhause keine Schnellladesäule. Da steht das Auto jeden Tag Minimum 10 Stunden. Da reicht sogar eine anständige Schuko-Steckdose. Und der Hauptgrund für das Laden Zuhause ist, dass man eben nicht zur Ladesäule muss. Es ist unvergleichbar bequemer als alles Andere, inklusive Verbrenner tanken. Trotzdem wird das mit der E-Mobilität nichts, wenn die Preise weiterhin so gestaltet werden. Das ist definitiv nicht nachvollziehbar, dass an einer Ladesäule Preise zwischen 39 und 84 Cent möglich sind. Was würden Verbrenner-Fahrer sagen, wenn der Liter mit der falschen App 4€ kostet und mit der Aral App 1,80? Da gibt’s mal Rabatte von 3 Cent. Und die Tankstellen-Infrastruktur war auch nicht umsonst.
MichaelEV meint
Das tolle ist, das darf jeder für sich individuell berechnen und entscheiden, das brauchst du nicht zu pauschalisieren. Spätestens bei Tiefgaragenstellplätzen wird das häufig nicht mehr zutreffen.
„Das ist definitiv nicht nachvollziehbar, dass an einer Ladesäule Preise zwischen 39 und 84 Cent möglich sind.“
Lasst doch diesen BS. Alleine der Punkt Strombeschaffung fluktuiert aktuell zwischen 0 Cent/kWh und 50 Cent/kWh oder im Worst Case nahe einem 1 €. Die Auslastung kann zwischen komplett leer und hoffnungslos überfüllt schwanken und selbstverständlich ist es sinnvoll die Nachfrage über den Preis zu steuern (allein das kann locker die Spannweite zwischen 30 und 90 Cent/kWh rechtfertigen).
Und genau das ist ein Punkt, den ihr beim Punkt heimische Lademöglichkeit nicht rafft. Öffentliche Schnellladeinfrastruktur muss auf die Bedarfsspitzen ausgelegt (und muss zu diesen Zeiten teuer sein, damit das Angebot überhaupt entsteht und nicht unnötig belegt wird) werden, ist aber sonst häufig (deutlich) schwächer ausgelastet. Zu diesen Zeiten können die Ladepreis in Zukunft auch soweit runter gehen, dass sich heimische Ladeinfrastruktur nicht lohnt.
Und ja, der Komfort… Für wen das wirklich relevant ist, darf gerne dafür ggf. mehr zahlen. Aber Autos stehen auch abseits von Zuhause häufig an anderen Orten rum, die Fahrzeuge bekommen perspektivisch mehr Reichweite und Ladeleistung. Wenn man alle zwei Wochen irgendwo für 15 Minuten lädt wo man sich sowieso aufhält (z.B. beim Einkauf), ist dieses Argument obsolet.
Davide meint
Bei Ionity wundert mich das nicht. Ladeparks in abgelegenen Industriegebieten ohne Wohnbevölkerung in der Nähe. Keine Beleuchtung, keine Überdachung oder Sitzgelegenheiten. Von Toiletten oder gastronomischen Einrichtungen oder Snackautomat ganz zu schweigen. Nicht mal Kartenzahlungsterminals gibt es und von Barzahlungsmöglichkeit wollen wir erst gar nicht reden. Da lobe ich mir Aral und ander Tankstellenketten.
ID.alist meint
Ionity gilt als einer der wenigen profitablen Ladeanbieter,….
Da hat jemand nur die Titelzeile gelesen.
eBikerin meint
Er hat den ganzen Artikel nicht gelesen – ist auch egal weil er diesen Unsinn schon zig fach mit unzähligen Namen geschrieben hat.
Future meint
Aral Pulse hat laut Text die schlechteste Auslastung von allen Anbietern. Vielleicht ist das Shopping bei Aral doch nicht so toll oder sie haben da keinen Siebträger.
Andre meint
Preise dauerhaft runter, in Richtung 39 Cent oder weniger + Bezahlung über Kreditkarte/EC-Karte, dann klappt es auch mit der Auslastung.
MichaelEV meint
Die Auslastung ist aufgrund hoher Fixkosten die essentielle Größe für Ladeinfrastruktur. Aber das auch nur im Vordergrund, tatsächlich geht es Unternehmen um Profitabilität und Gewinn. Vielleicht überlegst du noch mal, wie sich ein harter Preiscut darauf auswirkt.
Andre meint
Wenn Gewinn im Vordergrund steht und man die Preise nicht senken will, warum jammert man dann wegen der fehlenden Auslastung?
Beides gleichzeitig funktioniert bisher nur an wenigen hochfrequentierten Ladeparks an den Autobahnen.
MichaelEV meint
Weil man bzgl. Auslastung von anderen abhängig ist, Autohersteller und Politik. Wenn zu wenig BEVs verkauft werden, fehlen Kunden.
Z.B. hatte man ein seit langem feststehendes Ziel für die CO2-Flottengrenzwerte ab 2025. Das Ziel wurde kurz davor aufgeweicht, die Autohersteller haben 2025 ca. 500.000 BEVs in Europa weniger abgesetzt als mit den ursprünglichen Zielen benötigt.
Ladeanbieter sind auf Basis des Ziels in Vorleistung gegangen, um die Bedarfe decken zu können. Und werden jetzt alleine im Regen stehen gelassen…
Niedrigere Preise ergeben mehr Nachfrage ist eine Binse, die anscheinend aufgrund von fehlendem Wissen in die Irre führt. Das ist kein Automatismus, deshalb gibt es die Preiselastizität, die u.a. differenziert, wie sich eine Änderung des Preises auf die Nachfrage auswirkt.
Teilweise wirken sich Preisänderungen überhaupt gar nicht auf die Nachfrage aus. Und genau das ist hier aktuell der Fall.
Elvenpath meint
Dass die Betreiber da nicht von selber drauf kommen. Die sind ja so dumm, oder?
Oder kann es ein, dass die Situation schon noch ein wenig komplexer ist?
MK meint
@Andre:
Und deswegen brauchen die BEVs dann plötzlich mehr Strom?
Momentan kommen einfach 2 Mio. eAutos auf über 200.000 öffentliche Ladepunkte. Das gibt einfach keine hohe Auslastung her…
Nabilio meint
Selbst gemachtes Problem. Wenn ich für jede Säule eine App oder ein Abo brauche, dann lädt man da halt nicht. Und dazu noch die teils unverschämten Preise.
Ich sag mal nur Pfalzwerke, CityWatt, Kaufland/Lidl, Allego.
MichaelEV meint
Beim operativ als Positivbeispiel genannten Ionity wird zu Nahe 100% alles per Abo laufen. Funktioniert, aber nur wenn man eine gewisse Marktrelevanz und Breite der Netzabdeckung hat.
Für mittlere und kleinere Ladeanbieter funktioniert dieser Weg nicht. Ohne Abos, ohne ein gewisses Profitabilität erzielendes Preisniveau, ohne App (Kundenbindung bei Kaufland/LIDL) und ohne die Skaleneffekte der Großen, bleibt offenbar nur die Konsolidierung. Die kleinen und mittleren Ladeanbieter werden verschwinden, es bleiben nur die Großen.
Elvenpath meint
Wo ist das Problem mit einer App zu laden? Man verwendet so viele Apps für alles Mögliche. Aber beim Laden ist es plötzlich „ein Problem“.
MK meint
@Elvenpath:
Ja, eine App zu brauchen ist ein gigantisches Problem…da bleibe ich doch lieber beim Verbrenner und mit der Payback-App/Clubsmart/ADAC-Mitgliedschaft/… bekomme ich dann bei Aral/Shell sogar noch Rabatt…
(ich hoffe, die Ironie kommt an…)
Peter meint
Weil es nicht bei einer App bleibt. Wer sein Auto ein bisschen benutzt und durch die Gegend reist, dabei auch mal AC laden will, hat schnell 15 Apps auf dem Handy, die alle im Hintergrund am Akku saugen.
eBikerin meint
Dein Problem ist der Handy-Akku? Also das ist jetzt wirklich das aller aller aller beste Argument welches ich bis jetzt gehört habe
Johnny meint
„Wo ist das Problem mit einer App zu laden?“
das Problem liegt darin, dass der Wettbewerb erschwert wird. Die Marktmechanismen greifen dann nicht mehr durch, sodass der Preis am Markt nicht mehr optimal ist.
StromerIan meint
Da lob ich mir die TEAG in Thüringen: 49 Cent egal wie man bezahlt, ab und zu mal eine 39-Cent-Aktion. Da lässt man die anderen Lader gerne links liegen. Mit Vattenfall funktioniert das im Norden ähnlich easy.
SB meint
Der Wert liegt in den Ladesäulenstandorten an denen das Geschäft der Zukunft gemacht wird.
Viele Urlauber sichern sich die guten Liegen am Pool schon vor dem Frühstück. Wer zu spät kommt bekommt nur noch die schlechten Plätze. Natürlich muss man in Vorleistung gehen und früher aufstehen, aber man profitiert den restlichen Tag von der guten Lage der Liege.
Und muss man wirklich alle 4 Jahre die Ladesäule ersetzen? Wenn die so ein Kostentreiber ist, wäre es zumindest überlegenswert die 50 oder 150 kW-Säule erstmal zu belassen und dafür den Strom ein paar Cent billiger abzugeben. Wenn die deutschen Fahrer für wenige Cebt Ersparnis beim Benzinpreis riesige Umwege in Kauf nehmen, werden sie auch langsamere Ladegeschwindigkeiten in Kauf nehmen.
MichaelEV meint
Also Ladeanbieter sollen sich früh die besten Lagen sichern, aber dann die damals dort errichteten 50kW oder 150kW einfach weiterbetreiben? Opportunitätskosten sind wohl ein Fremdwort.
McGybrush meint
50kW Lader braucht man nicht wegschmeissen.
Stellt sie vor Kinos, Ikea, Möbelhäuser hin. Also überall da wo man so 2-3h ist.
WICHTIG. Keine Blockiergebühr an 50kW Cargern. Also je nach Standort frühestens nach 3h.
M. meint
Die Dinger würde ich vor große Supermärkte stellen. Besser noch, vor diese „Flagship-Department-Stores“. Sowas wie Breuningerland in Sindelfingen oder Düsseldorf. Im Umfeld von „Altstädten“ und Fußgängerzonen. Fashion-Outlets. Da ist man meistens nicht in 20 Minuten durch wie im Aldi, da reicht eine Stunde eher selten.
Im Kino sitzt man 2 Stunden oder mehr, da kann man die Leistung auch nochmal teilen, 2,5h á 25 kW = 62 kWh -> 10 – 90% bei einem 80er Akku. Reicht, oder? Und dafür mit den Dingern ganze Parkhausetagen vollstellen, an jeden Parkplatz. Dann 49 ct. adhoc/EC, ab 20 Euro (41 kWh) ist der Parkplatz für 3 Stunden inklusive. Danach Blockiergebühr zusammen mit Parkgebühr. Das muss man koppeln, es unkompliziert und transparent machen. Beispielzahlen, die finalen müsste man noch ermitteln.
Michael meint
Angebot und Nachfrage bestimmen den Preis. Da war wohl jemand zu gierig und hat sich verrechnet. Runter mit dem Preis, dann klappt es auch mit der Nachfrage.
MichaelEV meint
Der erwartbare BS. Wenn Kunden ein paar € im Jahr beim Laden sparen, führt das natürlich nicht dazu, dass Kunden plötzlich vierstellige Mehrkosten beim Autokauf ignorieren.
Die Nachfrage entsteht nur dadurch, dass die Autohersteller BEVs in hohen Stückzahlen nahe der Preisparität verkaufen wollen. Stattdessen geht das Delta zwischen Verbrenner (mehr Rabatte) und BEV (weniger Rabatte) wieder weiter auf, weil die meisten Hersteller nur Quote erfüllen wollen/können.
M. meint
Na, es ist aber trotzdem so, dass neben den Anschaffungskosten 2 weitere Faktoren zur Anschaffung eines BEV führen:
1) eigene Lademöglichkeit
2) deutlich geringere Betriebskosten
Wenn man den Leuten jetzt sagt: „zum Laden kannst du zu A oder B fahren, das dauert dann (je nach Ladegeschwindigkeit)… x Min / x Std. und kostet auch noch deutlich mehr als bei denen, die es bequemer haben (und immer davon reden, wie toll das ist), dann ist das (schon 1000 mal gebrachte) TCO-Szenario eben keins mehr, oder so unbequem / umständlich, dass es sich für „die 5 Euro im Monat“ keiner mehr interessiert.
MichaelEV meint
Aber diese zwei Faktoren haben viele Millionen potentielle Kunden sowieso in eigener Hand. Und das sind ja die Hände, wo BEVs bisher vorrangig landen.
Und das ist zwar ein sinnvoller kosteneffizienter Transformationspfad, aber gerade für die Ladeanbieter extrem schwierig. Diese Kunden werden nicht im Alltag vorstellig, sondern haben ihren seltenen externen Ladebedarf auf Langstrecke, häufig stark korreliert. Das ist die Form von Ladeinfrastruktur, die mit großem Abstand am teuersten ist.
Und gerade an der Stelle wird die Forderung ja umso absurder. Der exemplarische Kunde bestreitet den Ladebedarf an der eigenen Lademöglichkeit und braucht für 2 Urlaube im Jahr öffentliche Ladeinfrastruktur und deckt das mit einem Ionity-Abo je 11,99 € ab.
Dieser Kunde spart z.B. ohne Grundgebühr also 24€ im Jahr. Mit Beispielhaft 5000 € höheren Anschaffungskosten hat die Ersparnis nach gerundeten 200 Jahren die Anschaffungskosten amortisiert. Ja, das wird wohl unglaublich Nachfrage erzeugen (natürlich nicht).
M. meint
Ja, das meine ich doch.
Die Kunden, die zu Hause laden können, an der eigenen Wallbox, die kommen nur auf Fernreisen an einem HPC vorbei. Alles im Alltag, mit einem Radius von 150 bis 200 km, interessiert die nicht.
Jetzt geht es aber um die Menschen, die nicht zu Hause laden können. Denen schlägt man ja üblicherweise vor, die Zeit an einem HPC zu verbringen, die Zeit mit Fitnessstudio oder einkaufen totzuschlagen und natürlich ggf. auch ihr Einkaufsverhalten zu verändern („Rewe hat Ladesäulen, also kauf dort, auch wenn es mehr kostet“ – so in etwa). Oder man stellt sich 30 Minuten an die Ladesäule, und das 3x so oft, wie man sich für 5 Minuten (notgedrungen, nicht weil es so lustig ist!) an die Zapfsäule stellt. 90 Min. vs. 5 Min. vs. 3x 1 Min. zu Hause (11 kW). Dafür dann ~49 ct. statt 30 zu Hause. Das erwarten manche hier.
Aber das machen die Menschen nicht. Ein paar, ok, aber nicht in der Masse. Es passt nicht in den Alltag, der keine ständige Ladezeiten vorsieht, wo man dumm rumsteht.
Was in Städten gebraucht wird, sind keine HPC-Inseln, es sind flächendeckende Angebote mit Schnarchladern. Damit Laden so funktioniert, wie es immer erzählt wurde: nebenbei, ohne große Planung, und günstig. Damit der BusinessCase aufgeht. Und dafür ist der HPC einfach nicht das Mittel. Der ist super für die Langstrecke, den Urlaub, aber auch erstmal ausreichend ausgebaut. Jetzt müssen die Netze und Ladepunkte in Wohnortnähe kommen.
MichaelEV meint
Das ist ein Märchen mit den Schnarchladern. Jede Fahrt mit dem Auto hat ein Ziel und dort bieten sich regelmäßig Möglichkeiten zu laden. Und ja nach Use Case und Fahrzeug braucht es ggf. nur einen Ladevorgang pro zwei Wochen.
Die Sache ist vollkommen anders gelagert. Es gibt die Kunden mit eigener Lademöglichkeit, die aktuell aufgrund der geringeren Betriebskosten auch ordentliche Aufpreise für BEVs bezahlen. Und viele davon haben mit Dienstfahrzeugen und 0,25%-Regel anderweitig einen sehr großen Anreiz für BEVs.
Das trifft auf ein begrenztes Angebot an BEVs und Hersteller, die aktuell nicht mehr produzieren können/müssen/wollen. Von diesen Kunden gibt es sehr viele, die bei Leasingfahrzeugen auch alle ca. 3 Jahre erneuern. Locker ausreichend, um das Angebot bei Neuwagen zu überdecken.
Die Kunden ohne eigene Lademöglichkeit brauchen eine nahende Preisparität zwischen BEV und Verbrenner (von der man sich aktuell eher wieder entfernt) bzw. bedient sich ein wesentlicher Anteil sowieso nicht am Neuwagen-, sondern am Gebrauchtwagenmarkt. Sie sind im Transformationspfad einfach später dran, u.a. auch erst dann, wenn Gebrauchte in ausreichender Stückzahl zurücklaufen.