Mercedes-Benz Trucks hat den Start erster Praxistests seines kommenden schweren Elektro-Lkw eActros verkündet. Der Handels- und Logistikdienstleister Hermes ist der erste von insgesamt 20 Kunden aus unterschiedlichen Branchen, die das Modell in ihre Flotte aufnehmen. Getestet werden jeweils ein seriennaher 18- oder 25-Tonner für ein Jahr im normalen Betrieb.
Hermes erprobt einen 25-Tonner hauptsächlich auf einer 50 Kilometer langen Strecke, die zwischen Bad Hersfeld und dem Hermes Logistik-Center Friedewald in Nordhessen verläuft. Die Tour führt durch eine von Hügeln geprägte Landschaft und wird sechs- bis achtmal am Tag gefahren. Dies macht mindestens einen Ladevorgang zwischen den Fahrten erforderlich. Die Reichweite des eActros beträgt laut Mercedes bis zu 200 Kilometer.
„Die Praxistests mit dem eActros sind ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg zum Serienprodukt. Mit den umfassenden Erkenntnissen wollen wir Elektro-Lkw für den innerstädtischen Verteilerverkehr, die betriebswirtschaftlich auf Augenhöhe mit Diesel-Lkw liegen, ab 2021 realisieren. Unser Fokus liegt auf Reichweite und Kosten der Batterien, aber auch auf der notwendigen Infrastruktur für den Einsatz in den gewerblichen Flotten unserer Kunden“, so der Leiter von Mercedes-Benz Lkw Stefan Buchner.
Den Praxiseinsätzen des eActros bei den Kunden geht eine Beratung durch Mercedes-Benz Trucks voraus. Dabei werden die speziellen Kundenanforderungen definiert, die entsprechende Variante des eActros bestimmt und Fragen rund um die nötige Infrastruktur geklärt. Alle Testkunden transportieren Waren im Stadtverkehr und setzen den eActros für Aufgaben ein, die sonst mit konventionellen Dieselantrieben erledigt würden – die Palette reicht von Lebensmitteln bis zu Bau- und Werkstoffen. Je nach Anforderung erhalten die Kunden den zweiachsigen 18-Tonner oder den dreiachsigen 25-Tonner. Bei den Aufbauten reichen die Varianten vom Kühlkoffer über Trockenkoffer bis hin zu Silo oder Plane.
Als Basis für den eActros dient der Rahmen des herkömmlich angetriebenen Mercedes-Benz Actros. Darüber hinaus handelt es sich dem Hersteller nach um eine vollständig auf Elektroantrieb ausgerichtete Architektur mit zahlreichen spezifischen Bauteilen. Die Antriebsachse etwa basiert auf dem Typ ZF AVE 130, der in Hybrid- und Brennstoffzellen-Omnibussen von Mercedes zum Einsatz kommt und für den eActros umfangreich überarbeitet wurde.
Der Antrieb des eActros erfolgt über zwei Elektromotoren nahe den Radnaben der Hinterachse mit jeweils 126 kW (171 PS) Leistung. Das maximale Drehmoment beträgt je 485 Nm, nach der Übersetzung werden daraus jeweils 11.000 Nm. Die Fahrleistung liegt damit auf dem Niveau eines Diesel-Lkw. Die maximal zulässige Achslast beträgt die üblichen 11,5 Tonnen. Die Energie kommt aus bereits bei der Daimler-Tochter EvoBus eingesetzten Lithium-Ionen-Batterien mit 240 kWh Kapazität. Die Akkus lassen sich je nach Ladeleistung innerhalb von zwei bis elf Stunden vollständig aufladen.
Der Daimler-Konzern will sein Angebot an elektrischen Nutzfahrzeugen in den kommenden Jahren sukzessive ausbauen. Seit vergangenem Jahr wird der leichte Lkw Fuso eCanter produziert. Im Bus-Segment sollen erste Mercedes-Benz eCitaro ab Ende des Jahres ausgeliefert und bei ausgewählten Kunden auf ihre Alltagstauglichkeit geprüft werden. Im Bereich Transporter ist der eVito von Mercedes-Benz Vans seit November 2017 bestellbar, 2019 folgt der eSprinter.
Selnim meint
Wir sehen hier, dasss Daimler ein sorgfältig austariertes Produkt entwickelt. Wenn der Truck mehr Reichweite haben sollte, müsste eine leichtere Plattform geschaffen werden um die Batterie zu kompensieren. Dann könnte wiederum ein Dieselmotor eingebaut werden und die Nutzlast wäre bessser.
Daniel meint
Warum schafft es eforce – als kleines schweizer KMU- eine Truck zu bauen mit 350km Reichweite, der schon seit Jahren in der Schweiz in der Praxis unterwegs ist und MB schafft das nicht?
alupo meint
Keine Ahnung, aber vielleicht sind die schweizer Ingenieure einfach besser als ihre deutschen Kollegen?
Oder die deutschen Manager lassen die deutschen Ingenieure einfach nicht konstruieren?
Egal, man muss eben dann dort kaufen wo es heute schon etwas zu kaufen gibt. So bin ich bei Tesla gelandet und habe es nie bereut. Warten können gerne die Anderen ;-).
EsGeht meint
Gute Frage, ich vermute, sie können es nicht. Aber Eforce zeigt, dass es geht. Der Vorteil für die grossen Hersteller ist, dass eforce nicht bekannt ist und keine (bezahlte) Presse hat. Anders als Tesla, der durch seinen CEO zu grösserem berufen ist und die Etablierten vor sich hertreibt :). Ohne Tesla wäre das Thema EV noch weit weg…
In den Augen derer, die sich ein wenig damit auseinandersetzen sägen die Etablierten unaufhörlich an ihrem Image, wenn sie so was rausbringen. Sie machen sich lächerlich. Aber eben, die grosse Masse checkt das mangels objetiver Presse nicht.
Jeru meint
„In den Augen derer, die sich ein wenig damit auseinandersetzen sägen die Etablierten unaufhörlich an ihrem Image, wenn sie so was rausbringen. Sie machen sich lächerlich. Aber eben, die grosse Masse checkt das mangels objetiver Presse nicht.“
Das entspricht schlicht nur ihrer Meinung und als jemand der sich damit auseinandersetzt, stimme ich dem nicht zu. Es liegt nicht an einer mangelnden objektiven Presse.
Peinlich sich argumentativ auf die Stufe der AfD zu begeben..
Dieselfahrer meint
Wieso schafft MB das nicht? Eine 25-Tonner mit Batterien voll zu packen ist letztendlich nicht besonders schwer. Die Herausforderung ist wohl eher ein Optimum aus Investition, Betriebskosten und Reichweite hinzubekommen.
Weiss jemand wie viele Kunden und ausgelieferte Trucks E-Force schon hat? Auf der Webseite finden sich 9 Kunden, aber da muss ja nicht alles sein.
Jensen meint
Wunderbar, wenn sich ein Logistiker wie Hermes, der ja seine Pakete an den Endkunden gerne auch mal von Sub-Sub-Unternehmern mit osteuropäischen Kennzeichen und Fahrzeugen der ältesten Euro-Stufen zustellen lässt, nun mit der Elektromobilität auch im LKW-Bereich beschäftigt und diese in der Praxis kennen lernt.
Zitat: „Unser Fokus liegt auf Reichweite und Kosten der Batterien, aber auch auf der notwendigen Infrastruktur für den Einsatz in den gewerblichen Flotten unserer Kunden”, so der Leiter von Mercedes-Benz Lkw Stefan Buchner.“
Nun, wie die Kosten der Batterien zu beeinflussen sind, sollte Mercedes-Benz schon selbst am besten wissen. Die bestimmenden Faktoren für die Reichweite sind eigentlich bekannt und wie die notwendige (vermutlich die Lade-) Infrastruktur auszusehen hat, dürfte sich an Hand der Nutzerprofile leicht ableiten lassen. Eben, dass der Laster bei den Standzeiten auf den Betriebshöfen/Logistikzentren etc. ausreichend nachgeladen werden kann.
Die im Beispiel genannte Strecke von einfach 50 km sollte wohl machbar sein, wenn der LKW an den jeweiligen Wendepunkten mit Strom versorgt werden kann. Und Saft ist in diesen großen Industriegebieten stets reichlich vorhanden.
Im Zuge der „Erprobung“ des LKW könnte Hermes auch direkt den Mitarbeitern
Ladesäulen an den Logistikzentren anbieten, wo die E-Autos während der Schicht in aller Ruhe schonend laden könnten.