Zuletzt hat sich die Bundesregierung bei der Förderung der E-Mobilität in Deutschland auf rein batteriebetriebene sowie Plug-in-Hybrid-Stromer und die dazugehörige Infrastruktur konzentriert. Aktuell berät man in Berlin die Inhalte einer flankierenden nationalen Wasserstoff-Strategie. Der ökologische Verkehrsclub VCD hat dies zum Anlass für einen offenen Brief genommen.
Um „falsche Weichenstellungen“ zu vermeiden, fordert der VCD in seinem Schreiben die Bundesministerien für Umwelt, Verkehr, Wirtschaft und Forschung sowie das Bundeskanzleramt dazu auf, für die Produktion von Wasserstoff und synthetischen Kraftstoffen auf Wasserstoff-Basis – sogenannte E-Fuels – „strenge Nachhaltigkeitskriterien“ zu entwickeln. Wasserstoff solle zudem nur dort zum Einsatz kommen, wo die direkte Stromnutzung nicht möglich ist.
„Wasserstoff ist nur dann eine umweltfreundliche Option, wenn für die Produktion ausschließlich Öko-Strom verwendet wird. Dafür müssen zusätzliche Öko-Stromkapazitäten aufgebaut werden, damit er nicht an anderer Stelle fehlt. Anderenfalls verursacht Wasserstoff höhere CO2-Emissionen als die fossilen Energieträger, die ersetzt werden sollen“, erklärt die VCD-Bundesvorsitzende Kerstin Haarmann. Es sei notwendig, erneuerbare Energien auszubauen und der direkten Stromnutzung, beispielsweise bei Elektroautos, Vorrang zu geben.
Vergleiche man die Effizienz von Wasserstoff-Antrieben mit der von Elektroautos, schneiden letztere deutlich besser ab, sagt der VCD. Ein Fahrzeug, das mit E-Fuels betankt wird, benötige im Vergleich zum batterieelektrischen Auto für die gleiche Strecke fünfmal mehr Energie. Beim wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellen-Auto seien es immer noch rund zweieinhalbmal mehr. Synthetische Kraftstoffe kämen vor allem für den Flugverkehr in Frage, da elektrisches Fliegen in absehbarer Zukunft nicht möglich sein wird.
„Völlig absurd“ sei es, so der VCD, wenn Wasserstoff weiter wie bisher aus Erdgas produziert werden soll, wofür zusätzliche Erdgasimporte nötig würden. Zum einen sei Erdgas ein fossiler Energieträger, zum anderen würde man so für neue Abhängigkeiten sorgen, warnte der ökologische Verkehrsclub.
Reiter meint
Ach so der Arona und die 20 Jahre teuer subventionierten aus dem EEG fallenden Biogasanlagen haben 0 Methanschlupf. Und das Biogas ist so wirtschaftlich, dass man die bis 2026 weiter subventionieren will? Die lfl Bayern Ergebnisse sprechen allein am stationären Ottomotor von 2,31% -2,48% Methanschlupf Vollast bis Teillast.
Die Vorkette von Gaswäsche, Leitungsrohrverlusten, Speicherverlusten, Transportverlusten hat ihr Banker bestimmt wissenschaftlich bestimmt?
Railfriend meint
@Frank
Nein, das steht weder da noch haben Sie es richtig verstanden.
Fahrzeugtanks sind Gefahrgut. LiIo-Akkus auch.
Und deren Unfallgefahren hängen u.a. von den Speichergrößen ab.
Railfriend meint
…und nicht nur auf der Straße sind E- und H2-Fahrzeuge zugelassen, sondern auch auf der Schiene. Wobei auf der Schiene kein Antriebssystem so viele Unfallopfer fordert wie das elektrische mit Oberleitung…
Jörg2 meint
Das könnte auch schlicht an der Anzahl und Nutzungsart dieser Fahrzeuge liegen (?).
Oder liegt es tatsächlich an der Oberleitung und dem Strom?
Die Rügener Kleinbahn (Dampfmaschine) hat wohl mit Oberleitungsstromschlägen eher wenig zu tun.
Jörg2 meint
@Railfriend
Da sind Sie auf dem richtigen gedanklichen Pfad!
Bei der Beurteilung von gefährlichen Stoffen wird u.A. die Mengen und der Verlauf des Schadensereignisses betrachtet.
Beim neuen Mirai sind das 3 Tanks und der Akku (30…40 Module?).
Beim BEV sind das die einzelnen Akku-Module (Anzahl in Abhängigkeit der Akkugröße).
Im H2-Schadensfall wäre zum Zeitpunkt Null beim neuen Mirai min 1/3 der H2-Menge betroffen. Beim verunfallten Akku eine unbestimmte Zahl der Module.
Beim Schadensverlauf würde sich der weiter H2-Schaden im Extremfall in Millisekunden ereignen. Der weitere Akkuschaden wäre eine vergleichsweise langsame Kaskade.
Im Vergleich dazu verläuft der Akku-Schaden beim BEV wie der Akkuschaden beim H2-BZ-BEV: eine unbestimmte Zahl der Module wird physisch geschädigt. Hieraus kann eine Kaskade entstehen.
Zusammengefasst:
Der Akku-Schaden beim H2-BZ-BEV entspricht im zeitlichen Verlauf und in der Wirkung dem Akku-Schaden beim BEV (gleicher Akkugröße).
Beim H2-BZ-BEV kommt im Schadensfall das Risiko eines, im Extremfall in Millisekunden stattfinden, H2-Schadens hinzu.
Die möglichen Selbstrettungszeiträume für die Insassen sind unterschiedlich.
Railfriend meint
@Jörg2
um Ihre Betrachtung haben sich schon Kompetentere als ich und Sie gekümmert.
Und sind dabei zu dem Schluss gekommen, dass beide Antriebsarten auf Straße und Schiene die Sicherheitsanforderungen erfüllen. Dass Sie die Reduzierung des H2-Speicherdrucks von 700 auf zukünftig z.B. 10 bar sicherheitstechnisch für irrelevant halten, überlasse ich ebenfalls gerne Kompetenteren.
Aber ich gebe Ihnen Recht darin, dass die Stromschlagsicherheit im Bahnbereich seit 80 Jahren eindeutig vernachlässigt wird, da in keinem Bahnsystem so viele Tier- und Menschenopfer zu beklagen sind wie im elektrischen.
Frank meint
Doppelter Druck bedeutet doppelt so viel Teilchen im gleichen Volumen?
bei 700 bar zu 10 bar (lt. railfriend) wäre der Faktor 70 – oder hab ich da einen naturwissenschaftlichen Denkfehler? Oder soll der Wasserstoff extrem runtergekühlt werden (Tschuldigung das war eine blöde Idee – die Insassensicherheit beim Unfall wäre da sicher zu kritisch)
Der Mirai hat ja so schon keinen üppigen Laderaum wie zB das ähnlich große Model S – 70 der bisherigen Tanks unterzubringen würde einen extrem hohen Aufbau bedürfen.
Jörg2 meint
@Frank
„doppelter Druck -> doppelte Speichermenge“ gilt leider nur bei s.g. idealen Gasen.
H2 ist kein „ideales Gas“ (so wie die anderen Gase auch nicht.
Will sagen, die Speichermenge steigt nicht linear zum linear steiegnden Druck.
„Pie x Daumen“: Verdopplung des Drucks -> Mengenanstieg um 2/3
hu.ms meint
H. Diess ist nicht dumm und schliesst sicher nichts grundsätzlich aus. Man kann derzeit nicht abschätzen was die wasserstoff-lobby so alles zustande bringt auch bei der politik. Deshalb wird bei audi in keinem rahmen an brennstoffzellenfahrzeugen weiterentwickelt – ohne konkrete fahrzeuge anzukündigen oder was zu veröffentlichen.
Es besteht die möglichkeit, dass sich in einigen jahren ein PKW-marktsegment im obersten preisbreich heausbildet, für das diese energieart relevant ist. Es gibt auch jetzt schon leute die autos fahren die 6-stellig kosten und 15l verbrachen. Und wenn der liter mal 3 € kostet ist das denen auch egal.
Um dann bei entsprechend grosser nachfrage und angebot von konkurrenten wie DB und BMW ein angebot zu haben, ist es sinnvoll die notwendige technologie zu entwickelt.
Auch wenn die meisten hier – einschl. mir – das derzeit für unsinning halten.
Jörg2 meint
@hu.ms
Klar! Was die Zukunft bringt, wissen wir alle nicht. Wir können nur auf Grund von Erfahrungen orakeln…
Mein Orakel: Da der jetzige, von Dir beschriebene Nutzer von Autos im 6-stelligen Bereich mit 15l-Verbrauch auf das gleiche Tankstellennetzt zugreifen kann, wie der Kleinwagenfahrer mit 5Liter-Verbrauch, hat der jetzige „6-stellig / 15-Liter“ kein logistisches Problem.
Um zum H2 zu kommen: Um dann auch klein logistisches Problem zu haben, müsste eine dichtes H2-Betankungsnetz entstehen. Das sehe ich bei der prognostizierten Anzahl von H2-Nutzern nicht. Henne/Ei halt. Der Nutzer stellt sich kein H2-Auto hin und wartet auf die Tankstellen, das tankstellennetzt wird nicht wachsen wenn keiner tanken kommt.
Wie dünn aktuell die Anzahl der H2-BZ-BEV-Nutzer ist, kann ja auch hier im Forum abgelesen werden. Die Anzahl derer, die sich als Fahrer eines solchen Autos outen, ist mehr als überschaubar.
hu.ms meint
Die H2-tankstellen kommen für die LKW sowieso.
Jörg2 meint
Das glaube ich erst, wenn ich es sehe!
Europaweit an der AB mit erheblicher Anzahl möglicher Tankvorgänge pro Stunde? Nimmer!
Auf Betriebshöfen? Nur in Sonderfällen.
Sacht mei Glaskugelchen.
Frank meint
@Railfried
Hab ich sie richtig verstanden, dass Sie den großen Vorteil von FCV gegenüber der BEV Variante in der Stromschlaggefahr sehen?
Ein FCV hat doch auch einen HV Akku. Die geringere Ah sind da wohl egal beim Stromschlag egal.
Railfriend meint
Warum VW nur BEV verkaufen will und wer das bezahlt:
Zitat:
„Extrem hohe CO2-Vermeidungskosten
Felix Spangenberg von der Unternehmensberatung A.T. Kearney warnte, dass der VW-Konzern 2021 wegen der Überschreitung der CO2-Grenzwerte neun Milliarden Euro Strafe zahlen müsste, wenn er seine Pkw-Flotte nicht verändern würde – was ja geplant ist. Spangenberg rechnete aber vor, dass die Einsparung an CO2 durch ein batterieelektrisches Fahrzeug (BEV) gegenüber einem Dieselauto 175 Euro je Tonne CO2 kosten würde. Das sei extrem viel.“ Tagesspiegel Background
Biomethan-Moblität kostet nur etwa 100 €/t CO2-Vermeidung.
Sledge Hammer meint
Kann es sein, dass VW mehr weiß wie ein unbekannter Forist namens @Railfriend?
Geplante Verbote von Verbrennungsmotoren nach Ländern.
Dänemark 2030
Großbritannien 2035
Frankreich 2040
Irland 2030
Island 2030
Israel 2030
Kanada 2040
Niederlande 2030
Norwegen 2025
Schottland 2032
Schweden 2030
Slowenien 2030
Taiwan 2035
Wer möchte vor diesem Hintergrund noch in Verbrennungsmotorentechnologie investieren?
Railfriend meint
Planungen, gelt ?
Brüssel prüft, ob die angerechnete 0-Emission von BEV noch haltbar ist.
Wenn es in Brüssel nach dem Klima geht, müssten klimafreundliche Kraftstoffe längst angerechnet werden.
Mal sehen, was noch alles kommt.
Raphael R meint
Ähnliche Infos hört man auch aus den Industrieverbänden, Fachverbänden und Firmen aus der Automobil- und -zuliefererindustrie. Die rein Batterie-basierte Elektromobilität gilt als nicht machbar. China hat auch bereits abgeschworen.
Von VW-Mitarbeitern hört man auch, dass Diess intern sehr umstritten sei und in Sachen Vielfalt der Antriebe mehr läuft als Diess kommuniziere. Nach aussen werden BEV momentan stark beworben, da diese die durch die unsinnige EU-Gesetzgebung (BEV werden 2-fach als 0-Emissionsfahrzeuge angerechnet) die einzige wirtschaftliche Möglichkeit sind, den CO2-Flottenwert runterzubringen. Statt schlechte durch gute Gesetze zu ersetzen, hat man den Teufel mit dem Beelzebub ausgetrieben. Richtigerweise müssten BEV 1-fach mit dem CO2-Ausstoss des EU-Strommix verrechnet werden … dann wären die E-Fahrzeuge fast eher als Braunkohle-Hybride zu bezeichnen.
Es muss unbedingt etwas getan werden, dann aber richtig. Die Gesetze sollen realisierbare Grenzwerte vorgeben und nicht Technologien vorschreiben.
Sledge Hammer meint
Ganz genau, mal sehen was noch alles kommt!
Was allerdings sicher nicht kommt sind klimafreundliche Kraftstoffe.
Railfriend meint
@Raphael R
So ist es … und andere hier merken nicht einmal, dass es bereits klimafreundliche Kraftstoffe gibt: CNG-Tankstellen sind inzwischen bei nahezu 50 % Biomethananteil angekommen und damit klimafreundlicher als der Strommix. Angeboten werden vereinzelt auch R33 und protect 25-Diesel, immerhin ein Anfang, der den CO2-Ausstoß um >20 % senkt.
Jörg2 meint
@Railfriend
Da wird sich der Taiwanes etc. aber freuen, dass sich Brüssel etwas für ihn überlegt und Sie ganz erwartungsvoll sind.
Jörg2 meint
Ich glaube die drei wichtigen Worte im Beitrag von Herrn Spangenberg sind:
„müsste – wenn – würde“
Ich halte es für schwierig, um diese drei Worte herum eine sinnvolle Tatsachenaussage aufzubauen (egal zu welchem Thema).
;-)
Railfriend meint
Den Hinweis auf die hohen CO2-Vermeidungskosten der E-Mobilität finden Sie nicht nur bei Herrn Spangenberg, sondern auch bei DB Reserach.
War alles längst verlinkt und bleibt Ihrerseits weiterhin ohne Gegenbeweis.
Jörg2 meint
@Railfriend
Was ist Ihre, von Ihnen bewiesene These, für die Sie einen Gegenbeweis suchen?
Ich kenne keine Thesen von Ihnen, nur unkommentierte Links.
Railfriend meint
@Jörg2
Die Hexe in Hänsel und Gretel fiel am Schluss selbst in ihren Ofen…
Sie wollen „meine Thesen“ also noch einmal hören, Zitat:
„Elektroautos können einen Beitrag dazu leisten, die CO2-Emissionen in der EU zu verringern. Der positive Klimaeffekt wird aber nicht so hoch ausfallen, wie sich das viele Befürworter der E-Mobilität erhoffen. E-Mobilität bleibt eine sehr teure Art der CO2-Vermeidung. Die staatliche Förderung der E-Mobilität ist ein weiteres Beispiel für den fehlenden Fokus auf kosteneffizienten Klimaschutz.
Rund um die Energie- und Mobilitätswende entstehen immer mehr Subventionstatbestände.“ Quelle db research
Die Zahlen dazu hatten wir auch schon: E-Mobilität hat 60-70 % höhere CO2-Vermeidungskosten als z.B. Biomethan-Mobilität. Quellen: Hochi/energate manager, Tartler/tagesspiegel background
Jörg2 meint
@Railfriend
Und ich dachte schon, Sie hätten tatsächlich mal eine eigene These aufgestellt…
Es ist dann doch wieder nur ein von Ihnen nicht kommentierter, geschweige denn irgendwie bewiesener externer Gedanke.
Railfriend meint
@Jörg2
ich liefere Zahlen mit Quellenangaben, Sie liefern weder noch. Und weil Sie Zahlen stören, die für die E-Mobilität unerfreulich sind, behaupten Sie einfach, die Zahlen seien unbewiesen.
Bringt man Ihnen diese Lobbytaktiksprache beim „Verkaufstraining“ bei ?
Jörg2 meint
@Railfriend
Sie sind auf dem Holzweg.
Mir ist völlig egal, was Sie, oder wer auch immer, fährt.
Es wäre halt schön, wenn es weit von mir weg verunfallt.
Mir ist wichtig, dass es auf der Erde zu einer ökologisch richtigen und hocheffizienten Kreislaufwirtschaft kommt. Mit „Verbrauch“ kommen wir nicht weiter.
Unter diesen Bedingungen (ökologisch, hocheffizent) scheidet für mich soetwas wie „H2-BZ-BEV“ als marktrelevant aus. Auch das Vergeuden von Energie in diversen Umwandlungsprozessen halte ich für eine Fehlplanung.
Sie scheinen tief in ihrem Schützengraben zu hocken, wenn Sie solche Verkaufstrainingsorakel vom Stapel lassen.
Fast alle Ihrer Problemdarstellungen, Hochstromschläge bei der Bahn zum Beispiel, sind sowas von, wie soll ich sagen, absonderlich und weg vom Thema, dass ich dem nur schwer folgen kann und möchte.
Ich würde mich freuen, wenn Sie mal eine persönliche Sicht zum jeweiligen aktuellen Thema vorbringen würden.
Railfriend meint
@Jörg
hocheffizent ist Mobilität, die weder PV noch WEA noch Stromnetze noch Stromtrassen noch Dunkelflauteenergiespeicher und deren CO2-Fußabdrücke benötigt, sondern mit Rest- und Abfallstoffen auskommt. Z.B. Klärschlammkraftstoff- und Biomethan-Mobilität.
Sie kleben allein an der Energieeffizienz fest und blenden die CO2-Vermeidungskosten und -Bilanzen aus. Allein letztere sind für das Klima maßgeblich.
Jörg2 meint
@Railfriend
Dann möchte ich Sie hiermit höflichst bitten, ein paar eigene Worte zum Thema „CO2-Vermeidungskosten“ zu formulieren.
Was ist Hintergrund einer solchen Betrachtung? Welche Zielsetzung wird verfolgt? Wie erfolgreich (für wen) sind diese Kostenmodelle? Welche Kritik wird daran geübt? Wie finden Sie das alles?
Irgendwas in der Art, wo Sie, Ihre Meinung, Ihre Vorliebe … zum Ausdruck kommt.
Danke!
Railfriend meint
@Jörg2
Weder der Begriff „CO2-Bilanz“ noch „CO2-Vermeidungskosten“ ist eine Erfindung von mir und auch keine Meinung.
Zum Nachlesen haben Sie u.a. Gelegenheit in den genannten Quellen.
Jörg2 meint
@Railfriend
Das Sie das nicht „erfunden“ haben, weiß ich.
Aber eine Aussage von Ihnen, in der Art: find ich gut, ist der richtige Ansatz, greift folgende Probleme auf….
Nicht mal das? Nur der Verweis auf die Meinung anderer? Wirklich keine eigene Meinung dazu?
Railfriend meint
@Jörg2
„Mir ist völlig egal, was Sie, oder wer auch immer, fährt.“
Und ich dachte, Sie hätten eine Meinung dazu, die über Unfallrisiken hinausgeht.
Falls Sie meine Meinung noch immer nicht finden können, ich halte hier seit Jahren grundsätzlich jede klimafreundliche Mobilität für diskussionswürdig, sofern sie u.a. nicht auf Atomstrom, Monokulturen oder anderen umweltbelastenden Technologien basiert.
Die Antriebsauswahl ist da eindeutig größer als nur BEV.
Dass dabei CO2-Bilanz und CO2-Vermeidungskosten als objektive Bewertungs- und Auswahlkriterien hinzu kommen, leuchtet nicht nur mir ein. Wer diese als Meinungen hinstellt, ist vermutlich bei der AfD gut aufgehoben.
Jörg2 meint
@Railfriend
„mir ist egal…“
Ich bin da Realist. Ich kann es nicht beeinflussen. Jeder wird fahren, was er für richtig hält, egal welche Meinung ich dazu habe.
OT:
CO2-Vermeidungskosten sind nur in einem sehr engen Rahmen als Kriterien sinnvoll. Ohne Benennung/Eingrenzung des Bezugssystems sind die jeweiligen Werte wenig wert.
Ausgehend von der (notwendigen) Eingrenzung der herangezogenen Ausgangsdaten und der Auslegung/Bewertung der möglichen Zukunftsszenarien, kommt hier jede Kostenermittlung zu anderen Ergebnissen.
Insofern sind sie schnell Spielball wirtschaftlicher/politischer Interessen.
Als Überblick gut geeignet, als Entscheidungsbasis zweifelhaft.
Aus meiner Sicht komisch wird es dann, wenn die Idee dahinter steht, so effektiv wie möglich mit den vorhandenen Geldern umzugehen. Also eher wirtschaftlichen Denken die Prioritäten setzt als das ökologische Notwendigkeiten die Prioritätenliste beeinflussen. Bei dieser Nutzung des Kriteriums „CO2-Vermeidungskosten“ nähert sich eine solche Betrachtung eher neoliberalem Wirtschaftsdenken. Es gibt vermeintlich objekte Argumente zur Verhinderung radikaleren Handels und bettet sich damit in eine Gedankenwelt von „wird schon nicht so schlimm werden, wir justieren etwas nach und das wird schon“ ein. Letztendlich scheiden sich die Geister hier in der Bewertung der aktuellen Klimasituation, deren weiterer Entwicklung und dem notwendigen Vorgehen. Auf der einen Seite „Es ist 1 Minute vor 12, kostenorientiertes Handeln war gestern, wir müssen radikal umsteuern“ und auf der anderen Seite „unsere Gesellschaften bekommen das mit den üblichen Mitteln in den Griff, letztendlich ist eine wirtschaftliche Betrachtung der Vorgänge sinnvoll, hierzu benötigen wir Zahlen“.
Will sagen: CO2-Vermeidungskosten im Kontext der zugrundeliegenden Betrachtungsräume (und dem Wissen, dass diese immer nur Teile der Realität abbilden und die Zukunft ungewiss ist) ist EIN Vergleichskriterium von Technologien. Der singuläre Wert ist mit Vorsicht zu genießen.
Railfriend meint
@Jörg2
CO2-Bilanz und CO2-Vermeidungskosten bezeichnen die jeweilige Effizienz von Klimaschutzmaßnahmen.
Mit deren Kosteneffizienz gehen i.d.R. auch Rohstoffeffizienz und Flächennutzungseffizienz einher. Hilflos, all das als neoliberale Interessen zu bezeichnen.
Durchsichtige Interessen vermittelt hingegen das in der Elektrobranche beliebte Reduzieren von Klimaschutzmaßnahmen auf Energieeffizienz ohne Rücksicht auf Kosten, Rohstoff- und Flächenverbrauch.
Jörg2 meint
@Railfriend
Ja, „CO2-Bilanz und CO2-Vermeidungskosten bezeichnen die jeweilige Effizienz von Klimaschutzmaßnahmen.“
Zu beachten ist halt, und das versuchte ich zu beschreiben, welche Systematik zur Ermittlung genutzt wurde, welche „Kosten“ einbezogen wurden, welche per EURO nicht definierbaren Bedingungen wie bewertet eingeflossen sind.
Die subjektive Auswahl und Bewertung der Ausgangsdaten führen zwar zu einer Zahl, diese ist aber dann (trotz Kommastellen) nicht objektiv.
Mein zweiter Punkt ist, dass gesellschaftlich andere Handlungsprioritäten gewünscht sein können, als durch ein Ranking von „CO2-Vermeidungskosten“ aus BWL-/VWL-Sicht sinnvoll.
Um ein Bild zu malen:
Wenn unsere Erde, aus mehreren Wunden blutend in der Notaufnahme liegt, kann die Reduzierung der Anamnese auf eine äußerlichen Beschau das richtige Ergebnis bringen: die Blutungsvermeidungskosten in Höhe des Preises von fünf Pflastern ist ausreichend.
Eine Anamnese unter einem anderen Blickwinkel könnte ergeben, dass die Not-OP zur Stillung innerer Blutungen notwendig ist. Hier würden nun andere“Blutungsvermeidungskosten“ im Raum stehen.
Steht man auf dem Standpunkt, das wird schon wieder, reichen die Pflaster.
Wird die Gesamtproblematik als drängender und tiefgreifender bewertet, kommt man mit der Kostenbetrachtung nicht weiter.
Railfriend meint
@Jörg2
Sie können gerne anderslautende Zahlen zu den CO2-Vermeidungskosten nennen. Solange da nichts kommt, gelten zur Mobilität die von mir genannten Quellen und Zahlen:
E-Mobilität 180 €/t CO2
Biomethan-Mobilität 100 €/t CO2
Dass hinter diesen Kosten objektive Größen wie u.a. Rohstoff-, Energie- und Flächenbedarf stehen, hatten wir bereits.
Die Bilder, die Sie malen, sind schön. Nur ist nicht alles, was hinkt, auch ein Vergleich.
Jörg2 meint
@Railfriend
Dann vielleicht nochmal in „einfach“:
Die Auswahl der zu Grunde liegenden Kriterien und Annahmen entscheidet über das Ergebnis. Ohne Kenntnis dieser „Ausgangseinschränkungen“ ist dien Bewertung des Ergebnisses nicht möglich. Der Zahlenwert bekommt erst im Kontext dieser Rahmenbedingungen einen Aussagewert.
So würden z.B. bei der Überlegung der Umstellung auf eine neue, CO2-mindernde Technologie das rein betriebswirtschaftliche Betrachtungsergebnis anders ausfallen als ein volkswirtschaftliches Ergebnis und dies noch anders als als ein sozialgesellschaftliches.
Am Einfachsten lässt sich das bei der Betrachtung der „personalgebunden Kosten“ darstellen:
Wenn die neue Technologie die Arbeitsplatzanzahl/Bruttojahreslohnsumme verringert, so geht das betriebswirtschaftlich kostensenkend in die Berechnung ein, volkswirtschaftlich betrachtet könnte das zu Mehrkosten führen, das Arbeitslosigkeit auftaucht, Zahlungen in die Sozialsysteme ausfallen etc. Sozialgesellschaftlich können sich daraus Langzeitveränderungen ergeben (Alterspyramide etc.) die nur schwer zu greifen sind.
Will sagen: Woher Sie auch immer Ihre Zahlen nehmen, ohne Einordnung helfen sie nicht weiter.
Und wie schon geschrieben: eine reine Kostenbetrachtung ist nicht immer hilfreich.
Railfriend meint
@Jörg
Auch „vereinfacht“ gehen Ihre Relativierungsversuche an den genannten Bewertungsmaßstäben vorbei.
Wenn Sie wenigstens nur eine Quelle nennen könnten, die zu CO2-Bilanz und CO2-Vermeidungskosten anderslautende Zahlen liefert. Aber kommt nach wie vor nichts.
Railfriend meint
Verehrte Moderation,
mit dem Freischalten kritischer Kommentare mit links haperts mal wieder.
Jörg2 meint
Die haben einfach mal Wochenende.
Railfriend meint
…und haben daher soeben meinen am Freitag gesendeten link zum 10 bar-H2-Speichertecnologie für Sie freigeschaltet. Danke an die Moderation !
Aber ich weiß schon. Für Sie bleibt ein 10 bar-Speicher genauso explosiv wie ein 700 bar-Speicher und nur Starkstrom genauso ungefährlich wie Schwachstrom…
Jörg2 meint
@Railfriend
„Aber ich weiß schon. Für Sie bleibt ein 10 bar-Speicher genauso explosiv wie ein 700 bar-Speicher…“
Ich hatte die Hoffnung schon aufgegeben. Sie haben ja doch etwas dazugelernt!
Ob ihnen ein 5Liter-10bar-Behälter unter dem Ar… berstet oder ein 700bar-Behälter, Sie werden ein Fall für den Urologen.
Sollte noch Strom in der Nähe sein (z.B. Akku des H2-BZ-BEV) und etwas zündbares (z.B. das H2 des H2-BZ-BEV), könnte es auch direkt in die Pathalogie gehen.
Jörg2 meint
Kleiner Nachtrag:
Die H2-BZ-BEV-Freunde sollte man alle mal zum Grundkurs „Sprengen“ schicken.
Oberstes Gebot beim Transport von Sprengmitteln: Sprengmittel und Zündmittel NIE gemeinsam transportieren!
Sehen o.g. Freunde irgendwie anders….
Raphael R meint
@ Jörg2
So schlimm ist es nicht, wie Sie es darstellen. Es wurden diverse Tests mit 700 bar H2 Tanks gemacht, unter anderem Beschuss mit grosskalibriger Munition und Verhalten im Feuer. Oh Wunder, die Tanks haben gehalten … wegen der notwendigen Dimensionierung für das Druckniveau.
Steht alles im Netz, man muss halt manchmal sich auch in Dinge einlesen, die gegen die eigene Weltanschauung gehen.
Auf der anderen Seite hat mir ein Unfallforscher bei einer Versicherungsgesellschaft erzählt, dass sie bei internen Crashtests feststellen mussten, dass bei Hybridfahrzeugen ostasiatischer Hersteller der Starkstromkreis beim Aufprall nicht getrennt wurde. Wie wäre es erst, wenn man einen Unfall in einem BEV eines solchen Herstellers haben würde?
Öffnen Sie doch mal Ihre Augen und sehen Sie die Welt differenzierter, als in einem fast schon religiösen Eifer nur etwas zu propagieren und alles andere schlecht zu reden!
Railfriend meint
@Jörg2
Druckbehälter unterscheiden sich irgendwie von Sprengstoffschachteln, gelt ?
Nebenbei fragt sich, warum LiIo-Batterien beim Versenden zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen erfordern, obwohl sie ein angeblich sicher verpacketes Produkt sind ?
Jörg2 meint
@Raphael R
„Beschusstest“
Ich bin mir nicht so sicher, ob ein Beschusstest eines Druckbehälters irgendetwas mit unseren üblichen Umfallszenarien zu tun hat… Mein Gefühl sagt mir: nein.
„Crash-Test“
Ja, dass soll vorkommen, dass Dinge im Falle eines Unfalls nicht so ablaufen, wie geplant. Z.B. könnten, ungeplant, H2-Drucktanks dann doch nicht ansichhalten und z.B. bersten.
Der Super-GAU wäre, wenn die automatische Stromlosschaltung im H2-BZ-BEV versagen würde. Spannung vom Akku UND eine kleine Bombe gleich nebenan im Autowrack…
Das Not-Stromlosschalten erfolgt übrigends auf der Grundlage der Rettungskarten. Selbst kleinste freiwillige Feuerwehren haben die wohl schon auf dem Tablet.
„Religiöser Eifer“
Im Bereich der Mobilität GLAUBE ich eigentlich nur an zwei Dinge:
1. Ich glaube, dass es für mich keine gute Idee ist, mit Hochdrucktanks und Zündmittel durch die Welt zu fahren.
2. Ich gebe den Glauben nicht auf, dass sich doch nochmal eine H2-BZ-BEV-Fahrer in dieses Forum verläuft und umfänglich auskunftsfähig ist, wie es denn so in der Praxis ist: Dauer des Tankens, bleibt Kind und Kegel eigentlich beim Tanken im Auto sitzen, die Urlaubsfahrt nach Süditalien, die Haltbarkeit des kleine Akku, die Leistungsfähigkeit der Rekuperation… Youtube hat keine Filmchen drüber, Foren schweigen sich aus…. Fährst Du eine H2-BZ-BEV und kannst hier weiterhelfen?
@Railfriend
Ja, Druckbehälter unterscheiden sich von Sprengstoffschachteln. Das ist der Sinn eines Vergleiches: man vergleicht unterschiedliche Dinge und hebt auf Gemeinsamkeiten/Unterschiede ab (zumindest nach meinem Sprachverständnis).
Und wenn Sie nochmal aufmerksam nachlesen, dann werden Sie erkennen können, dass sich mein Vergleich auf die Kombination von Spreng- UND Zündmittel bezieht. Hier H2 im Drucktank plus Stromquelle, dort Sprengstoff plus Zündkapsel. Die Schachteln sind mir da völlig egal.
Ihre Fragen zur Kennzeichnungspflicht gefährlicher Stoffe bei Versand können Sie sich vom Paketversender Ihrer Wahl beantworten lassen. Da können Sie auch gleich einen Schnack über H2 in dessen Fahrzeugflotte führen. Vielleicht gehen Sie sogar mit der Erkenntnis vom Hof, dass Druckbehälter bei Versand zu kennzeichnen sind, einer Maximalgröße unterliegen (1 Liter?) und dass eine Kombination von Spreng- und Zündmitteln selbst in Kleinstmengen nicht versendbar sind (s. Gasfeuerzeug).
Railfriend meint
@Jörg2
Warum erfordern LiIo-Batterien beim Versenden zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen, obwohl sie ein angeblich sicher verpacktes Produkt sind ?
Warum werden LiIo-Batterien als Gefahrgut eingestuft ?
Ist Ihr BEV gar ein Gefahrguttransporter ?
Beim Feuerzeug haben Sie richtig erkannt, dass der Zünder auf dem Gastank zwecks Zündung montiert ist.
Bitte wo ist am H2/CNG/Biomethan-Tank der Zünder montiert, damit Ihr Bombenwunsch in Erfüllung geht ?
Jörg2 meint
@Railfriend
Ich bin noch beim Schadensereignis „Unfall“.
Wohin sind Sie wieder abgeglitten? Kommen Sie nochmal zurück?
Lassen Sie sich bitte mal von einem Techniker erläutern, wie beim H2-BZ-BEV der H2-Fluss gesteuert wird, ob da Ventile verbaut sind, ob die händisch oder elektrisch bedient werden, und wo sich diese Ventile (im Verhältnis zur Lage der Drucktanks) befinden.
Raphael R meint
@ Jörg2
Jetzt sind Sie wenigstens ehrlich und verwenden Ausdrücke wie „ich glaube“ und „ich meine“. Das ist genau das Problem. Aus Ihren Antworten geht ja direkt hervor, dass Sie sich kaum mit Drucktanks beschäftigt haben, trotzdem treten Sie hier auf und benehmen sich wie ein Experte. Warum greifen Sie Railfriend die ganze Zeit an? Aus meiner Sicht liefert er mehr allgemeine Fakten und publizierte Erkenntnisse als Sie.
Bei den Druckbehältern gibt es Normen und Prüfverfahren. Wenn Sie schreiben, dass der Beschuss mit Munition nicht dem realen Unfallverhalten entspricht, zeigt dies genau Ihre fehlenden Kenntnisse auf. Dieser Schusstest ist ein Teil eines aufwändigen Prüfverfahrens für automobile Drucktanks, wahrscheinlich sogar der schwierigste. Es wurden auch ganze FCEVs in verschiedensten Crashtests getestet und als deutlich sicherer befunden als Fahrzeuge mit benzin-/dieselbetriebenen Verbrennungsmotoren. Dies scheint Sie wohl nicht zu interessieren. Bzgl. der elektrischen Sicherheit weichen Sie auch wieder auf die Rettungspläne aus, um sich aus der Affäre zu ziehen. Der Sinn, auf die Probleme bei den Crashtests aufmerksam zu machen, war nicht, Polemik zu schaffen, sondern aufzuzeigen, dass gerade im elektrischen Bereich noch Nachholbedarf besteht und BEVs in dieser Hinsicht auch kritisch beachtet werden müssen. Hier im Forum könnte man teilweise meinen, dass BEVs in aller Hinsicht besser seien als alle anderen Fahrzeugkonzepte. Aus ingenieurtechnischer Sicht müssen alle Kriterien objektiv betrachtet werden, auch für FCEV. Risiko ist nicht eine Frage des Konzepts, sondern des Aufwands, diese zu minimieren.
Jörg2 meint
@Raphael R
Sind wir immer noch beim Thema „Unfall“?
Wenn ja, dann hat der H2-Tank, der im Fahrzeug verbaut ist, keine Beschusstest erlebt. Was er erlebt hat und (so hoffe ich, darf ich „hoffen“ schreiben?) erleben wird, sind zerstörungsfreie Prüfverfahren. In der Regel der vorgeschriebene Drucktest, Sichttest, Funktionstest. Im Entwicklungsprozess und in der Qualitätsüberwachung der Produktion gibt es auch zerstörende Prüfverfahren. Wie gesagt, der Tank im Auto hat diese Verfahren nicht durchlaufen.
Bitte lesen Sie aufmerksam: Die „Rettungskarte“ bezog sich auf das Argument, dass asiatische Fahrzeuge nach dem Crashtest nicht ausreichend stromfrei waren (was ein Mangel ist) und sich daraus Gefahren für Rettungskräfte/Werkstätten ergeben würden. Der Umstand, dass praktisch für alle zugelassenen Fahrzeuge solche Rettungskarten existieren (s. hier „Trennstelle“) trägt dem Rechnung.
Über meine Erfahrungen mit Drucktanks brauchen Sie nicht orakeln. Nehmen Sie einfach an, ich beschäfte mich seit meinem Studium damit.
Railfriend meint
@Jörg2
Lassen Sie sich von einem Techniker erklären, wie z.B. Kraftstoffleitungen im Fall eines Aufpralls unterbrochen werden. „Händisch“ wohl kaum. Anders wird es bei H2-Tanks auch nicht sein, es sei denn, Sie liefern einmal entgegen Ihrer bislang stets ausbleibenden Belege…
Raphael R meint
@ Jörg2
Danke für Ihre Erklärungen. Damit entlarven Sie sich gleich noch vollständig. Anhand Ihrer letzten Bemerkung gehe ich davon aus, dass Sie ein Ingenieur-Diplom besitzen und entsprechende Berufserfahrung besitzen.
Was mich an Ihrer Aktivität hier sehr stört sind Ihre ständigen Versuche, mit unvollständiger Argumentation die eine Technologie als vorteilhaft gegenüber den anderen hinzustellen. Gegen alle Schreiber, die die Lückenhaftigkeit entdecken, schiessen Sie mit neuen Halbwahrheiten zurück.
In der Sicherheitstechnik werden Risiken bewertet und je nach Schwere Gegenmassnahmen definiert. Die Frage ist nicht, ob BEV oder FCEV sicherer sind, sondern wie sie auf ein bestimmtes Sicherheitsniveau gebracht werden können. Sie lassen hier alle möglichen Massnahmen am FCEV völlig ausser acht und warnen vor Drucktanks, obwohl Sie in diesem Bereich ein Fachwissen haben und entsprechend über die Normen und Zertifizierungsverfahren klar im Bild sein sollten. Bzgl. BEV erwähnen Sie ständig die Sicherheitskarte, die ja nur ein Aspekt in der Risikobegrenzung darstellt. Beim BEV/HEV sind Ausfälle sicherheitsrelevanter Systeme also Mängel, beim FCEV schreiben sie Ihre Schreckensszenarien so, als dass keine Sicherheitssysteme in der Gasverteilung vorhanden sein würden. Von einem Ingenieur erwarte ich die Fähigkeit, solche Systeme logisch durchdenken zu können. Da Sie sich im Druckbehälterbau auskennen, muss ich leider annehmen, dass Sie hier mithilfe Ihrer Sachkenntnisse versuchen, die Forenteilnehmer vorsätzlich zu manipulieren.
Railfriend meint
@Rahpael R
Vielleicht möchte @Jörg2 hier z.B. einmal mitteilen, mit welchem Sicherheitsfaktor Druckbehälter ausgelegt werden.
Das scheint mir insbesondere bei zukünftigen H2-Behälterdrücken von 10 bar ein vollkommen neues und kaum lösbares Problem, zumal vor 100 Jahren 10 bar-Dampflokomotivkessel aus heute nicht mehr verfügbaren Hochleistungswerkstoffen zusammen genietet wurden…
Raphael R meint
@ Railfriend
Sehe ich auch so. Tauchflaschen und Industriegasflaschen sind für 200 bar zugelassen. Die meisten Hobbytaucher verschwenden keine Sekunde, darüber nachzudenken.
Solche 10 bar Metallhydridtanks tönen sehr spannend. Auch in England arbeitet eine Arbeitsgruppe an einem sehr einfachen Mangan-basierten Metallhydrid-Tanksystem.
Jörg2 meint
@Raphael R
Es wird Ihnen nicht gefallen:
Ich gebe hier ausschließlich meine persönliche Meinung wieder. Für eine wissenschaftliche Arbeit ist das hier (so mein Eindruck) der falsche Platz.
Um das vielleicht nochmal zu skizzieren:
Am H2-BZ-BEV stört mich die unnötige Komplexität von Fahrzeug und Treibstofflogistik, verbunden mit den damit verbunden unnötigen Kosten für Fahrzeuganschaffung und Wartung, der damit verbundene hohe Energieverbrauch pro Fahr-km und die, sowohl in der Komplexheit von Fahrzeug und Kraftstofflogistik verankerte unnötige Risikohöhe.
Rein logisch ist es fur mich nicht nachvollziehbar, dass die (für mich nachvollziehbare) Idee der Abspeicherung von Stromspitzen in H2, auf der Erzeugerseite stationär und großtechnisch erfolgen darf, auf der Verbraucherseite (unter Einbeziehung einer noch zu schaffenden Logistik, aber mobil, kleinteilig und mit der Risikoverlagerung (Kosten, Wartung, Restwert…) auf den Fahrzeughalter zu erfolgen hat.
Denkbar wäre hier die Rückverstromung auch stationär, am Ort der H2-Erzeugung, durchzuführen. Technisch möglich wäre auch die H2-Erzeugung im angestöpselten Fahrzeug. Beides scheint nicht gewünscht. Beides würde das Ausrollen einer H2-Logistik überflüssig machen (sollten da knallharte Brancheninteressen, jenseits von Ökologie etc. existieren?)
In Summe würde ich mich freuen, wenn alle Freunde der H2-BZ-BEV-Lösung sich ein solches Auto kaufen würden um dann mit realen Nutzerdaten ihre Argumentation aufzufüllen. Bisher ist das ja eher „der Blinde und die Farbe“.
Schlussbemerkung: Ich, als Person, habe da wenig Einfluss auf die Entwicklung. Es ist also egal welchen Wissenshintergrund Sie mir zuorakeln. Obwohl, nicht so ganz, meine Frau findet es lustig. Also: gern weiter!
Jörg2 meint
Nur so am Rande:
Meine Tauchflaschen haben 300bar, sind selten mit brennbaren Gasen befüllt und eher nicht in Verkehrsunfälle involviert.
Albert Deutschmann meint
@Jörg2: „ 2. Ich gebe den Glauben nicht auf, dass sich doch nochmal eine H2-BZ-BEV-Fahrer in dieses Forum verläuft und umfänglich auskunftsfähig ist, wie es denn so in der Praxis ist: Dauer des Tankens, bleibt Kind und Kegel eigentlich beim Tanken im Auto sitzen, die Urlaubsfahrt nach Süditalien, die Haltbarkeit des kleine Akku, die Leistungsfähigkeit der Rekuperation… Youtube hat keine Filmchen drüber, Foren schweigen sich aus…. Fährst Du eine H2-BZ-BEV und kannst hier weiterhelfen?“
Auch wenn Du ein Problem mit FCEV hast, echt traurig dass Du dich ähnlichen Klischees bedienst wie die allgemeinen E-Mobilität Hater.
Ich habe hier schon öfters gepostet, dass wir im Fuhrpark einen Mirai haben und ich auch sehr oft damit unterwegs bin.
Hier die Antworten zu Deinen Suggestivfragen:
Betankung je nach H2 Tankstelle 3-5 Minuten.
Kinder nehme ich I.d.R. nicht mit auf Dienstfahrten. Kollegen-/innen bleiben, falls dabei, im Auto sitzen beim Tanken.
Urlaubsfahrt nach Süditalien findet nicht statt, mangels geeigneter Tankstellen in Süditalien.
Die Batterie ist haltbar und fast 15 Millionen-Fach bewährt. Beim Mirai ist es genau die gleiche Batterie wie im RAV4 Hybrid und Camry Hybrid. Übrigens die Flotte von Clever Shuttle hat zusammen die 5 Millionen Km voll. Im Durchschnitt 200.000 Km pro Fahrzeug. Ohne Probleme und nachlassender Leistung!
Rekuperation im Sinne des Systems, Batterie wird ca. SOC 40-90% genutzt um sie zu schonen. Kapazität 1,6 kWh. E-Motor hat 113 KW. Tatsächlicher Verbrauch 1,0 Kg H2 auf 100 Km. Inspektionskosten ca. 60-70% günstiger im Vergleich zu einem Mittelklasse PKW mit Diesel- bzw. Benzinmotor. Luftfilter wird alle 3 Jahre bzw. 45.000 km getauscht. Ca. 20€. Teuerste Teil ist der Ionnenfilter alle 60.000 Km zu wechseln ca. 200€.
Weitere Fragen?
Railfriend meint
@Jörg2
Tragen Sie Ihre Tauchflaschen zu Fuß ans Wasser oder zum Auffüllen ?
Oder doch mit dem Auto, das mal in Unfälle verwickelt sein könnte ?
Warum darf ein Schlosser seine O2-Flasche zusammen mit seiner Acetylen-Flasche transportieren ?
Jörg2 meint
@Albert…
DANKE!
Wenigstens mal einer, der etes über die Nutzung beisteuern kann!
Lese ich das richtig? Es ist eher eine Firmenwagennutzung als ein Familienauto?
@Railfriend
Meine Tauchflaschen müssen nicht per Auto transportiert werden.
Was „Sauer&Atze“ mit „H2&Zündfunken“ zu tun hat, erschließt sich mir nicht. Meinen Sie, der Transport ist auch erlaubt und das Unfallrisiko ähnlich? Irgendwie vermisse ich bei Ihnen immer ihren Standpunkt….
Albert Deutschmann meint
@Jörg2: Lese ich das richtig? Es ist eher eine Firmenwagennutzung als ein Familienauto?
Richtig! So ist der Markt in D nun mal. Auch die Karosserieformen des Mirai trägt dazu bei. Der Anteil an Oberklasse-Limousinen im Privatmarkt ist eher sehr gering. Da sind andere Karosserieformen eher gefragt.
Bei einem Hyundai Nexo (SUV) werden die Anteile (Flotte/Privat) anders sein.
Aber jeder FCEV der einen Diesel ersetzt ist ein Gewinn.
Jörg2 meint
@Albert D
Ja, jeder Diesel der wegfällt (eventuell sogar nicht ersetzt wird) ist gut.
Ich fände es schön, wenn aktuell alle H2-BZ-BEV einen (wenigsten kleinen) Lader drin hätten.
alupo meint
Das was der VCD hier zu H2 sagt klingt gar nicht so übel und die neue Chefin scheint mehr von Naturwissenschaften zu verstehen alsiihr Vorgänger (es bedarf bekanntlich nicht allzu viel Wissen um die Mogelpackung „Wasserstoff“ zu durchschauen).
Dennoch habe ich heute nach jahrzehntelanger Mitgliedschaft meinen Austritt vom VCD per eMail veranlasst.
Der Grund war der Einspruch des VCDs zur Verhinderung oder Verzögerung des Baus der Gigafactory Berlin. Diesen Blödsinn können sie jetzt nicht mehr in meinem Namen weiter verfolgen .
Ecoment meint
Naja ist Richtig nur weil Tesla baut .Darf man keinen Wald abholzen. Wegen Klima und Alupo mach nicht einen auf mega Umweltschützer.Du fährst einen Tesla das Öko Auto fürs Greenwashing. Wo du noch Geil findest für 6,80 nach Spanien zu fahren . Meiner Meinung gehört die Tesla Fabrik wegen Umweltschutz verboten und so sieht das Jeder Echte Umweltschützer nicht Tesla Grind Fahrer sondern Umweltschützer.Genauso wie Windräder wegen Vogelschutz verboten werden sollten. Nur das ist ne andere Geschichte
PK meint
Lieber ecoment,
Wenn man ihre Argumente mal zu Ende denkt, dann wäre der einzig akzeptable Weg alle Bezüge zur heutigen Zivilisation aufzugeben, inklusive Gesundheitsversorgung, Energieerzeugung, Kommunikation, etc.
Man müsste zurück in den Wald und sich von Beeren, Blättern und Gräsern ernähren.
Denn alles das verbraucht Umwelt oder ist nicht ethisch korrekt, wenn man es im Ganzen betrachtet. Aus diesem Blickwinkel wäre es das Beste, wenn es denn Menschen nicht geben würde.
Das sehe ich nicht so.
Auch die Natur ist nicht ethisch korrekt nach unseren Vorstellungen.
Ein Kuckuck wirft andere Vogelkinder aus dem Nest, Katzen sind keine Vegetarier, um nur ein paar kleine Beispiele zu nennen. Das Universum hat kein Mitgefühl.
Meiner Meinung nach ist ein großes Problem unserer Gesellschaft, daß die Gier mehr Macht hat als das Streben nach sozialer Fairness und ökologischer Nachhaltigkeit.
Ich denke, hier fehlen soziale und ökologische Schranken, die am besten weltweit die Kräfte der Gier im Zaun halten. Das ist, was ich unter sozialer und ökologischer Marktwirtschaft verstehe.
Es wird kein leichter Weg dorthin, aber es gibt viele und immer mehr, für diesen Weg erkennen. Ich denke, das liegt daran, das in einigen Regionen der Welt elementare Ängste reduziert werden konnten und mehr Menschen aus je zuvor in relativ abgesicherten Verhältnissen aufwachsen konnten und durch die heutigen Möglichkeiten der Informationstechnologie ein besseres Verständnis und Bewusstsein dafür entwickeln konnten als jede Gesellschaft davor. Sie hatten die Chance, den Freiraum und die Absicherung, um Mitgefühl entwickeln zu können.
Ich denke, es ist noch ein langer Weg und viele derer, die die zentrale Kontrolle über die Betriebsmittel besitzen arbeiten hart daran, diese Macht nicht zu verlieren. Einer dieser Wege ist Ängste bei der Bevölkerung zu erzeugen und zu polarisieren, um Menschen in verschiedene Gruppen zu teilen, die sie gegeneinander ausspielen können.
Das Elektroauto ist auch für mich nicht die endgültige Lösung, aber es bringt die Gesellschaft meiner Meinung nach wesentlich voran, denn es ist wesentlich nachhaltiger und effizienter als alles was wir in dieser Beziehung bisher tun. Und es reduziert viele Abhängigkeiten.
Am Ende ist es für mich eine Frage des gesellschaftlichen Bewusstseins und es braucht Zeit, dieses zu entwickeln. Ideologie ist blind, genauso wie Gier.
Sledge Hammer meint
Lieber Ecoment,
wenn also Windräder wegen Vogelschutz verboten werden sollten, was machen wir dann mit unseren Katzen? Katzen töten mehr Vögel als Windräder. Sollen wir also alle Katzen umbringen, wäre das die Konsequenz?
Ecoment meint
Nein nur AKWs sind wegen Umweltschutz das Beste wegen Vogelschutz. Für mich gehören Windräder verboten
Sledge Hammer meint
@ Ecoment
also ich möchte kein AKW in meiner Nachbarschaft. Schon mal was von Tschernobyl oder Fokushima gehört? Da erscheint mir das Gefahrenpotential einer WKA um Welten kleiner. Und dass in ganz Deutschland kein Endlager für Atommüll gefunden werden kann ist Ihnen offensichtlich auch gleichgültig. Na dann wünsche ich Ihnen noch einen schönen Sonntag.
Ecoment meint
Ökologie vor Gefahr sage ich dar nur oder lass uns AKWs in die Wüste bauen und mit dem Wasserstoff grüne Energie generieren und bei uns benutzen.
Sledge Hammer meint
Ihnen ist schon klar, dass AKWs Unmengen an Wasser benötigen, und das mitten in der Wüste. Und ob die Araber das gut finden, wenn wir schon ganze AKWs exportieren, wage ich mal zu bezweifeln. Dann wäre da noch das Problem des Transports. Gibt es da schon eine Lösung?
Ecoment meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
hu.ms meint
Das risiko bei AKW ist m.e. nicht das betriebsrisko moderner reaktoren sondern die ungelöste entsorgungsfrage von mindestens 30.000 jahre lebensgefährlich stahlenden brennstäben.
Wir haben keine menschenleeren riesigen wüsten und in die sonne schiessen ist auch etwas riskant.
Der fehler passierte schon in den 60gern als die AKW gebaut wurden ohne die entsorgungsfrage vorher geklärt zu haben.
stromschüssel meint
Ein gerüttelt Maß an Orthographie und Grammatik hat noch nie geschadet.
Stocki meint
Liebe Wasserstofffreunde,
während ihr weiter euren teuren Traum von großer Energieverschwendung und 5 min Tankzeiten träumt, werde ich in den nächsten Tagen ganz feierlich das letzte mal in meinem Leben eine Zapfsäule bedienen. Danach ist Diesel/Benzin/H2/SynFuel… endgültig Geschichte. Denn dann heißt es nur noch:
Einsteigen
Hebel nach unten tippen
Spaß haben
Das Auto ist sogar so „intelligent“, daß es wenn es herum steht, und das ist die meiste Zeit der Fall, ganz alleine Laden kann. Sogar meine geplante 1000km Urlaubsfahrt dauert gerade mal eine Stunde länger. Daß ich das noch erleben darf…
Herzliches Tesla-Grin
Euer Stocki
Jeru meint
Es freut mich für Sie, dass sie diese Plattform nutzen, um sich in ihrer Entscheidung besser zu fühlen.
Ein Symbol für die eigene Größe, Sicherheit und bescheidender Zurückhaltung.
Ich vermute ihr Tesla ist genau das richtige Fahrzeug für Sie.
Stocki meint
Aber hallo. Und ich darf an dieser Stelle noch anmerken was ein gewisser E.M. gesagt hat:
„Es gibt eigentlich keinen Grund, nicht Tesla zu fahren“
Dem gibt es nichts hinzu zu fügen. Ausser vielleicht, daß Tesla fahren viel billiger ist, als FCEV fahren.
Albert Deutschmann meint
@stocki: „Es gibt eigentlich keinen Grund, nicht Tesla zu fahren“
Das soll E.M. auch mal gesagt haben:
Wir sollten seiner Meinung nach die ganze Cyborg-Sache noch weiter treiben und unser Gehirn digital erweitern, damit wir nicht als Haustiere einer künstlichen Intelligenz enden.
„Die Vorstellung, ein Haustier zu sein, gefällt mir ganz und gar nicht, aber was ist die Lösung? Mir scheint die beste Lösung, unser Gehirn um eine KI-Komponente zu erweitern. Sie könnte mit dem Rest unseres Körpers eine Symbiose eingehen“, sagte er.
Du darfst Dir jetzt aussuchen ob Du in Zukunft lieber ein Haustier bist oder ein Cyborg bist, kontrolliert von EM.????
alupo meint
Glückwunsch zum neuen Auto.
Wenn es das ist was ich vermute wirst Du es so wie ich auch ganz sicher nicht bereuen.
Das einzige was ich aus heutiger Sicht bereue ist, dass ich solange Prius 3 gefahrenen bin. Aber ich war immer extrem zufrieden damit und für einen Verbrenner war/ist es ein wirklich gutes, zuverlässiges und kostengünstiges Auspuffauto. Ich wusste es bis 2016 einfach nicht besser und zugegeben, ich war auch absolut nicht reif dafür, so viel Geld für ein Auto auszugeben.
Das sehe ich nach inzwischen gut 3 Jahren persönlicher eMobilität jedoch völlig anders. Jetzt ist Autofahren, insbesondere mit dem Autopiloten sowas von entspannend, ja jeder Kilometer mit Urlaub vergleichbar wenn ich mir die Landschaft anschaue oder auch mal andere Autofahrer beobachte wie sie angespannt hinter dem Steuer verkrampfen. Ganz selten benutze ich inzwischen alle verfügbaren Pferdchen ;-) .
Stocki meint
@alupo
Mir ist seit geraumer Zeit eine gewisse Seelenverwandtschaft zwischen uns aufgefallen. Danke für die schönen Worte, vielleicht sehen wir uns ja an einem der vielen SuC. Die Vernunft, also der Geldbeutel ;-) hat bei mir gesiegt. Es ist ein SR+.
hu.ms meint
1.000 km und nur 1 stunde länger bedeutet nicht schneller als 90 kmh.
Stocki meint
Nein, es bedeutet, daß du keine Ahnung hast.
Railfriend meint
Der VCD fordert „strenge Nachhaltigkeitskriterien bei der Strom-Produktion“… für die E-Mobilität ?
Offen gesprochen meint
Der Gewinner ist: Der Diesel!
Bis die feuchten Wasserstoffträume (warum nicht gleich auf dem Mond erzeugen und mit Pipelines herunterpumpen?:-)) Wirklichkeit werden, wird der alte Verbrenner weiter dominieren, getarnt als Plugin-Hybride.
Die Wirtschaft interessiert am Klimawandel nur der finanzielle Gewinn. Echte CO2-Reduzierung hält niemand für notwendig. Die Öl- und Industriemafia holt gerade erst zum Gegenschlag aus. Die Arbeiter, die um ihre Jobs fürchten, stehen voll hinter ihnen. Der Konsument ist ohnehin nur Melkkuh. Auch hat man es durch geschickte Gehirnwäsche erreicht, dass z.B. In Österreich die Ablehnung (!) der Elektromobilität sogar stark zunimmt. Jetzt muss man nur noch die CO2-Strafzahlungen loswerden, man „tut ja freiwillig bereits mehr als genug (schaut auf den Mond!)“.
Der-Kieler meint
Die Arbeiter bangen um Ihre Jobs und die Konzernlenker machen weiter as usual.
Die Welt hat nicht auf die deutschen Autos gewartet. Wir hängen uns gerade vom Weltmarkt ab mit unseren nicht mehr zukunftsträchtigen Technologien. Entweder es wird bald mal akzeptiert, dass es viele Arbeitsplätze im Automobilbau in Deutschland kosten wird oder es wird ALLE kosten!
Die Konsumenten wollen billige Autos, die Arbeiter wollen Arbeit und die Politiker Ihre Ruhe. – Also immer weiter und weiter, bis der Karren so tief im Dreck steckt, dass er nicht mehr raus zu ziehen ist.
Wenn Deutschlands Automobielbranche noch Zukunft haben soll, dann muss endlich Strom gegeben werden von Autobauern UND Politik, denn sonst macht der Letzte das Licht aus in Deutschland.
alupo meint
Und wie schon geschrieben hat auch der VCD Einspruch gegen die Tesla Gigafactory Berlin erhoben.
Und auch der BUND, aber da war ich kein Mitglied und musste somit auch nicht austreten.
Railfriend meint
Im Unterschied zu den hier versammelten Tesla-Aktionären gelten für den VCD objektive Entscheidungskritriterien.
Nobiwan meint
Die reine Elektromobilität ist zwar für die Stadt schön, aber für Millionen Camper der absolute Horror.
Zu geringe Anhängelast, mit der Last schwindende Reichweite.
Mit einem Caravan also völliger Blödsinn.
Das Campen geht nur mit einer Brennstoffzelle.
Was die Umweltverträglichkeiten von E Autos angeht.
Mit den aktuellen Stoffen wie Lithium und Kobalt wird unser Planet weiter ausgebeutet. Die Menschen in den Gebieten leidet.
Das Argument, dass dies an den Haaren herbei gezogen wird kann man leicht widerlegen.
Nach der Katastrophe in der Atacama Wüste, haben die Mining Gesellschaften Lithiumvorkommen in Portugal zum Ausbeuten.
Der VCD ist leider ein Lobbyverein für Radfahrer.
Jörg2 meint
Gerade für Camper auf europäischen Campingplätzen ist „E“ ideal.
JEDER Stellplatz mit Stromanschluss. VIEL Zeit zum Laden.
Einzige aktuelle Einschränkung: An- und Abfahrt. Hier gibt es die Vertreter „mein Urlaub beginnt erst im 1.000km entfernten Urlaubsort“ und die Freunde von „mein Urlaub beginnt vor der Haustür“.
Andreas meint
Nobiwan,
Der Wahn besteht wohl in der Erwartung, dass das Klima doch bitteschön Camper berücksichtigen sollte.
Das ist so, also ob sich der Privatpilot über Elektromobilität beschwert, weil er dann nicht mit seiner Cessna rumfliegen kann. Man nennt sowas Luxus.
Die Kritik an Lithium und Cobalt ist weitgehend dämlich: Du tust so, als ob Erdöl vom Himmel regnet. Für die Entschwefelung des Erdöls wird Cobalt im Katalysator eingesetzt.
Man benötigt etwa soviel Lithium in einem Elektroauto wie Du an Blei in deiner Autobatterie hast. Blei erzeugt definitiv größeren Umweltschaden als Lithium. Die Methode, Lithium aus Wasser herauszuverdampfen ist im Vergleich zu alle bergmännischen Methoden deutlich weniger kritisch für die Umwelt.
1k Lithium „verbraucht“ so viel Wasser wie für 1kg Fleisch.
Daneben wird Lithium und Cobalt nur einmal abgebaut und dann immerwieder recycled. Anders ist es mit dem Erdöl, mit dem Du die Welt aufheizt.
Es ist einfach arm, wie Du Dir Die Argumente zurechtdrehst, damit Du weiter Deinen Caravan durch die Gegend schieben kannst.
Sledge Hammer meint
+++1
wow
xoss meint
Es ist sogar so, dass der Abbau von Lithium, der für eine durchschnittliche Batterie (60kWh) lediglich soviel Wasser verbraucht, wie 2kg Rindfleisch. Einziger Unterschied: Das Wasser für Li ist ungenießbare Sole, das Wasser für Rindfleisch ist bestes Trinkwasser. Also hört endlich auf mit eurer realtätsverzehrenden Scheinheiligkeit.
Mike Hammer meint
xoss, es ist noch weniger: Für eine 64kWh Akku benötigst du soviel Wasser, wie man für 250g Rindfleisch oder 1/2 Jeans benötigt.
Railfriend meint
@Andreas
einmal vom energiehunrigen Wohnmobilisten abgesehen – Ihre Argumente erinnern stark an das neueste video von E-Lobbyist Prof. Quaschning, worin alles so einfach ist wie in TV-Sendungen mit Herrn Bublath.
Wenn das Grundwasser abgepumpt und verdampft ist, bitte wo bleibt dann das trinkbare Wasser ?
Sehr geehrter Herr Prof. Quaschning,
Sie haben in Ihrer Aufzählung alternativer Antriebe einiges vergessen.
Z.B., dass ein Biomethan-Verbrenner derzeit 5 mal weniger CO2 emittiert als ein strommixbetriebenes BEV, von dessen schlechterer CO2-Bilanz einmal ganz abgesehen.
Zitat:
„Ein mit Biogas betriebenes Auto liegt in der CO2-Bilanz im Moment noch vor einem mit deutschem Strommix geladenen Elektroauto: Das ähnlich dimensionierte E-Auto Hyundai Kona EV (Test) verbraucht laut Hersteller 14,3 kWh/100 km. Mit dem regierungsamtlichen Faktor für den deutschen Strommix von 0,537 ergibt sich daraus ein CO2-Ausstoß von 77 g/km. Für den Arona TGI gibt Seat 99 g/km im Gasbetrieb an, der Umrechnungsfaktor für Biogas aus der selben Tabelle beträgt 0,148, mithin also günstige ca.14,8 g/km.“ Quelle: heise online
Anmerkung: Der Strommix 2018 emittierte 474 g/kWh, Quaschning rechnet mit derzeit unbestätigten 400 g/kWh.
Mike Hammer meint
Alle (!) öffentlichen e-Ladesäulen, an denen ich bislang stand, waren 100% Ökostrom. Gibt es überhaupt welche, die mit Strommix befeuern? Wenn, dann sicher die Minderheit. Zuhause Solar und Stromanbieter Öko.
Reiter meint
Also gut dann kauft man sich jetzt einen Seat Arona TGI mit lächerlichen 325 km Reichweite (Adac) und tankt Subventionsgaspreise bis 2026. Denn um den Klimawandel zu verhindern nehm ich ein 84 mal stärkeres Klimagas zur individuellen Fortbewegung her. Wieviel Methanschlupf hat denn der Arona mit Vorkette? Druckwasserwäsche, Druckwechseladsorption oder die Seloxolwäsche liegen bei 1 bis 10%? Ottomotor und Zündstrahlmotor auch nochmals 1 bis 2%. Speicherverluste? Leitungsverlust? Transportverlust? Verpressungsverlust? Standverluste? Das ganze mal tausende Anlagen mit Millionen Fahrzeugen.
Weil ich glaub ja auch die Fantasiegasversorgung mit klimaneutralen Gasen irgendwoher, irgendwann in riesigen Mengen, zeitnah, weil wir ja dynamische Vermeidungskosten haben und auf dem Planeten nur deutscher Strommix existiert. Und falls mehr als 7 Millionen Biogasautos fahren wollen (weil die einfach die letzten Jahrzehnte nicht wollten, jetzt aber Reichweitenoptimisten wurden) können wir ja Streichhölzer ziehen. Natürlich nur, wenn keine 20 bis 50 Milliarden Liter PtG/a Markt entstanden ist, bis wann denn eigentlich? Zum Glück gibts ja noch Schröders Pipeline, gelt?
Railfriend meint
@Frank
es geht um neue Metallhydridspeicher mit 10 bar Druck. War hier im Faden verlinkt.
Railfriend meint
@Reiter
Die aktuelle Technologie mit 0 Methanschlupf haben Sie vorsichtshalber weggelassen.
Ebenso die überlegene CO2-Bilanz und, dass die gleiche „lächerliche“ Tankreichweite als BEV locker 10.000 € mehr kostet und auch das Nachtanken reichlich mehr Zeit.
Nebenbei beträgt der Biomethananteil in CNG-Tankstellen inzwischen nahe 50 %. Wie weit sind Sie beim Schmutzstrommix ? Was passiert mit dessen CO2-Emission, wenn der „klimafreundliche“ Atomstromanteil bald wegfällt ?
Reiter meint
Ja genau ich meine die neuesten Gasschiffe die dieses Jahr von amerikanischen Behörden als schmutziger als Schweröldiesel enttarnt wurden. Der Methanschlupf ist dort so massiv, dass diese Schiffe gut 20% treibhausschädlicher als die alten gelten. Railfriendsche Zukunftstechnologie wieder mal.
Railfriend meint
@Reiter
Hilflos Ihr Ablenkungsversuch zur Biomethanisierung mit 0 Methanschlupf.
Railfriend meint
Verehrte Moderation,
eine Freischaltung kritischer Kommentare am nächsten Tag, falls sie dann überhaupt kommt, interessiert die Leser nicht mehr.
Foren, die kritische Kommentare verschleppen, verkommen zu Werbeveranstaltungen.
ecomento.de meint
Kommentare mit Links moderieren wir stets, bei hunderten Beiträgen pro Tag dauert das mitunter etwas.
VG | ecomento.de
Stocki meint
+1
Respekt, gut gemacht!
Mike Hammer meint
Kobalt hast du auch in Pleueln und Nockenwellen. Das juckt keine Sau.
Railfriend meint
„Man benötigt etwa soviel Lithium in einem Elektroauto wie Du an Blei in deiner Autobatterie hast.“
Stammt auch diese Info aus dem neuesten Video von Prof. Quaschning ?
Gerne lasse ich mich darüber aufklären, ob in einer z.B. 400 kg leichten LiIo-Batterie „soviel“ Li verbaut ist wie Blei in einer 20 kg schweren Starterbatterie.
Prof. Quaschning verkündet darin ferner z.B., das Salzwasser zur Li-Gewinnung könne man nicht trinken, geht dabei aber nicht auf das Problem ein, dass durch das Abpumpen der Grundwasserpegel sinkt und damit folglich auch die Verfügbarkeit des Trinkwassers.
Sledge Hammer meint
Ihnen kann geholfen werden,
„Der typische Akku in einem Tesla Model S wiegt zum Beispiel etwa 600 Kilogramm, davon entfallen etwa 10 Kilogramm Gewicht auf das Lithium – damit hat Lithium nur einen Anteil von 1,67 % am Gesamtgewicht des Tesla-Akkus“
Also ist die Aussage „Man benötigt etwa soviel Lithium in einem Elektroauto wie Du an Blei in deiner Autobatterie hast.“ schon richtig
Railfriend meint
@Sledge Hammer,
danke für die Info. Mit „soviel“ gemeint waren also nur die Massen.
Wobei die Volumina recht unterschiedlich sein dürften.
Prof. Quaschning vergisst aus durchsichtigen Gründen, dass Verbrenner weder auf Starterbatterien mit Blei angewiesen sind noch auf 600 kg leichte LiIo-Batterien, gelt ?
Utx meint
Lithium-Ionen-Battereine bestehen, anders, als der Name vermuten lässt, nur zu ca. 1 % aus Lithium, Beibatterien dagegen tatsächlich hauptsächlich aus Blei. Für eine Kilowattstunde Kapazität in einer Lithium-Ionen-Batterie werden 85 – 95 g Lithium benötigt, für eine Kilowattstunde Kapazität in einer Bleibatterie ca. 15 kg Blei.
Der Grundwasserspiegel, welche bei ca. 10 m liegt, sinkt nicht durch das Absinken der Sole aus 450 m Tiefe. Beide Wassersysteme stehen nicht in direkter Verbindung. Der Grundwasserspiegel sinkt durch den Klimawandel, der von Jahr zu Jahr zu geringeren Niederschlägen und höheren Temperaturen führt.
Utx meint
@ Railfriend
Da ein Verbrennungsmotor nicht von sich aus starten kann, sind Verbrenner durchaus auf Bleibatterien angewiesen. Es sei denn, Du willst ihn manuell starten. Andere Batterietypen sind dafür nicht geeignet.
Ein 100 kWh großer Lithium-Ionen Akkus besteht hauptsächlich aus Aluminium (ca. 250 kg), Kupfer (ca. 80 kg), Stahl (ca. 50 kg) und Graphit (ca. 70 kg). Dazu kommt eine Mischung aus Mangan, Nickel und Kobalt (zusammen ca. 70 kg) und eben Lithium (ca. 10 kg).
Railfriend meint
@Utx
Porsche bietet gegen Aufpreis LiFePO4-Akkumulatoren als Starterbatterie an. Ist also primär eine Kostenfrage, denn bei Flugzeugen werden als Starterbatterien zum Anlassen von Kolbenmotoren bzw. Hilfsturbinen daher Nickel-Cadmium-Akkumulatoren, zunehmend auch Nickel-Metallhydrid-Akkumulatoren, Silber-Zink-Akkumulatoren und Lithium-Ionen-Akkumulatoren eingesetzt. (wiki)
450 m tief liegende Sole ohne Verbindung zum Grundwasser kann den Grundwasserpegel gewiss nicht beeinflussen. Salzseen mit Li-Gewinnung befinden sich jedoch an der Erdoberfläche wie z.B. der Salzsee der Atacamawüste – genannt Salar de Atacama. Mineralhaltiges Grundwasser wird in riesige künstliche Becken gepumpt. Es verdunstet monatelang unter der Sonne. Salze setzen sich ab, die in einem chemischen Prozess in Lithiumkarbonat verwandelt werden. Es ist ein sehr langwieriges Verfahren. Zugleich lässt das Sinken des Grundwasserspiegels die Seen in einer der trockensten Regionen der Welt noch weiter austrocknen.
Sledge Hammer meint
@Railfriend
Unterscheiden Sie jetzt schon zwischen guten Lithium Akkus bei Porsche und bösen Lithium Akkus bei Tesla?
Im übrigen ist es ja schön, dass Sie sich Sorgen um den Grundwasserspiegel in der Atacamawüste machen. Warum allerdings Ihre Sorgen nur wegen des Lihiums in BEV Akkus bestehen, und der bisherige Lihiumverbrauch für Handys, Laptops, die Glasproduktion usw. Ihnen völlig „Schnuppe“ war, wird für immer Ihr Geheimnis bleiben.
Railfriend meint
@Sledge Hammer
Verstehen fällt schwer:
Verbrenner brauchen weder giftige Bleibatterien noch schwere LiIo-Batterien.
Aber in der BEV-Verkaufsbörse „ecomento“ stört alles, was die Verkaufszahlen schmälern könnte. Daher sucht man hilflos nach allem, was hinkt und meint es wäre ein Vergleich: Handy-Akku = BEV-Akku.
Utx meint
@ Railfriend
Die LiFePo-Batterien von Porsche sind für den Rennsport-Einsatz gedacht. Für den Alltagsbetrieb sind sie ungeeignet. Für den Alltagsbetrieb benötigen Verbrenner Bleibatterien.
Railfriend meint
@Utx
Die LiIo-Starterbatterie ist lediglich eine Kostenfrage und im Renn“sport“ spielen Kosten keine Rolle, sondern Masse.
Im Flugverkehr ganz ähnlich – da geht der Verbrennerstart wie gesagt auch ohne Bleibatterie. Die Alternativen dazu waren bereits genannt.
alupo meint
Wenn Tesla dieses Jahr mit dem Semi eine Zugmaschine für ein 40 Tonner zuerst noch in Kleinserie für über 800 km Reichweite auf den Markt bringt, wo ist dann das Problem?
Wiegt Dein Gespann denn mehr als 40 Tonnen oder fährst Du damit trotz Verbot länger als die für 40 Tonner maximal erlaubte Zeit? Oder schneller als die zugrunde gelegte Geschwindigkeit von 60 mph, also 96km/h?
Daher, wo ist das Problem? Ahh, richtig, Tesla bietet nichts an und die anderen Hersteller können in diesem Segment einfach weiter ruhig schlafen. Ihr Geschäft läuft sowieso prächtig.
alupo meint
Lange Zeit war der VCD auch gegen eAutos und unterstützte somit mit seiner Kritik (Fahrrad und der ÖPV sind besser, einfach weil das nun mal so sein musste) das „weiter so wie bisher“ mit der giftigen Verbrennerstrategie.
Ich war als jahrzehntelanges VCD-Mitglied nahe daran, auszutreten.
Jetzt scheint jemand mit naturwissenschaftlichem Wissen in die VCD-Führungsetage gekommen zu sein. Und damit ist er weniger fundigesteuert und die physikalischen Tatsachen werden nicht mehr ignoriert .
Das finde ich gut. Dann werde ich direkt mal wieder bei der jährlichen regionalen Mitgliederversammlung im Frühjahr auftauchen.
Nur eines will ich noch kritisieren. Ein Brennstoffzellenauto benötigt laut Professor Dr. Doppelbauer vom renommierten KIT nicht nur die 3 fache Energiemenge, sondern sogar die 5 bis 6-fache Menge. Und damit auch die 5 bis 6-fache Menge an Windrädern, PV-Anlagen oder Wasserkraftwerke, also Flüsse. Seine ggut lesbare pdf Datei sollte man sich vom Netz herunterladen und lesen. Es lohnt sich, insbesondere auch die vielen Fußnoten für vertiefende Informationen.
alupo meint
Bei Teslamag habe ich gelesenen, dass der VCD Einspruch gegen die Tesla Gigafactory Berlin erhoben hat.
Ich habe mich noch nicht endgültig entschieden, ob ich sofort meine Kündigung aussprechen werde oder ob ich mir die Mühe machen sollte, deren Einspruch durchzulesen um ggfs ein gewisses Verständnis aufzubringen.
Zum Glück habe ich damals nicht die ebenfalls angebotene lebenslange Mitgliedschaft mittels einer Einmalzahlung von (ich glaube) 1.200 DM gewählt, die wäre möglicherweise unkündbar…
Ich bin absolut verärgert über den VCD !!!
Und ebenfalls über den Einspruch des BUND, aber der bekam bisher nur spontane Spenden und da brauche ich erst gar nicht zu kündigen.
Gut dass ich jetzt wenigstens Bescheid weiß.
Railfriend meint
@aLupo
Ihre 5-6-fache Menge an Windrädern können Sie getrost vergessen. Denn PtX wird überwiegend außerhalb von DE produziert werden, wo PV- und Windanlagen onshore 2-3 Mal mehr produzieren als in DE. Dummerweise könnten BEV mit diesem rohstoffarm und klimafreundlich produzierten Strom nur fahren, wenn dieser zuvor unter Energieverlusten gespeichert und rückverstromt würde. Daher ist hier der direkte Einsatz im Fahrzeug effizienter.
Jörg2 meint
@Railfriend
Mich hat heute ein befreundeter Frachtführer (ca. 400 ziehende Einheiten) gefragt, wo er für welchen Preis in D aktuell PtX fur seine MAN einkaufen kann. Viele würden darüber reden. Am Konkreten scheitert es dann immer.
Haben Sie da belastbare Daten? Kann dem Mann geholfen werden?
Danke!
Railfriend meint
@Jörg2
Sie haben Ihrem Freund sicher mitgeteilt, PtX ist bislang politisch unerwünscht, was Ihr Frachtführer längst wissen dürfte.
Wenn er aktuell seine MAN-Diesel klimafreundlicher fahren möchte: Derzeit bieten erste Tankstellen in DE (Sprint, Edi) Protect25- und R33-Dieselkraftstoff an. Auch die Bahn beabsichtigt eine Umstellung auf R33 und fährt bekanntlich bundesweit Dieselzüge.
Zitat: „Die VW-Tochter Scania setzte in den vergangenen Jahren verstärkt auf CNG und LNG, speziell auf Biomethan-Basis, MAN war hier außer im Busbereich zurückhaltend. Als Pionier gilt hier allerdings der Hersteller Iveco, der das Thema seit vielen Jahren vorantreibt und damit auch im Busbereich erfolgreich ist.“
Der Biomethananteil im CNG beträgt inzwischen nahezu 50 %. Das ist mehr EE-Anteil als im Strommix.
Und die CO2-Vermeidungskosten der Biomethan-Mobilität sind mit 100 €/t weit geringer als bei E-Mobilität.
Jörg2 meint
@Railfriend
Sie kennen das Frachtführergeschäft nicht!?
Der übliche Frachtführer fährt nicht zur Tanke. Er kauft große Lose ein. Also: Wenn Sie da ne Quelle und Preise hätten um der Realität näher zu kommen, ich würde mich freuen.
Railfriend meint
@Jörg
Sie kennen die Bahn nicht !? Die fahren auch für R33 nicht an die Tanke.
Zu Tankstellenpreisen: Im Netz finden Sie Edi mit ca.1,5 €/l R33.
Jörg2 meint
@Railfriend
Kein mir bekannter Frachtführer würde auf die Idee kommen, Treibstoff für 1,50€/Liter einzusetzen!
Wie kommen Sie auf die Idee, das solcher Kraftstoff marktrelevant ist?
Vielleicht nochmal zum Verständnis: mir ging es um 100%PtX. Der von Ihnen angegebene R33 ist nur zu 33% PtX (der Rest ist stinknormaler, erdölbasierter Diesel).
Railfriend meint
Wie kommen Sie auf die Idee, dass CO2-reduzierter MAN-Diesel-Transport ohne Mehrkosten zu haben ist ?
Offenbar realisieren Sie die hohen CO2-Vermeidungskosten der E-Mobilität noch immer nicht. Und auch nicht die geringeren der Biomethan-Mobilität.
Vielleicht noch einmal zum Verständnis: Strommix besteht zum überwiegenden Teil aus stinknormalem Schutzstrom.
Railfriend meint
…stinknormalem Schmutzstrom
Jörg2 meint
@Railfriend
Es hat schon den Anschein, dass es ihnen recht schwer fällt, bei einem Thema zu bleiben, dieses erst einmal abzuschließen und dann wieder auf das Große und Ganze oder andere Teilthemen zu schauen.
Sie verhindert damit erfolgreich jede zielführende Diskussion.
Hier:
Meine Frage an Sie, wo ein Frachtführer erhebliche Mengen an PtX zu welchen Preisen kaufen kann.
Sie beantworten das mit einem Verweis an die Deutsche Bahn und an R33 (erkennbar kein PtX sondern üblicher Diesel mit Beimischungen) und einem Literpreis, der den üblichen Frachtführer zum Insolvenzgericht bringt. Dann kommt noch CNG und LNG etc.
Und zum guten Schluss kommt dann noch eine Unterstellung an mich.
Railfriend meint
@Jörg2
Warum tun Sie so, als hätte ich nicht geantwortet ?
Jeder kann nachlesen, dass und was ich zu PtX geantwortet habe.
Ihre Unterstellungen kann auch jeder nachlesen.
Jörg2 meint
Ob sich Herr Diess vor Jahren hat träumen lassen, dass er mal Schulter-an-Schulter mit dem VCD steht? Ich glaube: Nein.
VW hat sich von allen randständigen Kraftstoffarten verabschiedet. CNG ist vorbei. Unter Diess wird H2-BZ bei VW keine Marktrelevanz haben. Da bricht der BZ-Zulieferindustrie ein großer Abnehmer weg, der nur schwer/garnicht zu ersetzen ist. Synthetische Kraftstoffe für die vorhandenen Verbrenner haben es schwer als 100%-Kraftstoff im Markt sichtbar zu sein. Motorenhersteller sehen keine Notwendigkeit für diese Kraftstoffe Freigaben zu erteilen….
Bei einem der wichtigsten Autohersteller stehen alle Weichen auf BEV.
Wir werden also in der nächsten Zeit SEHR viel in der Presse zu lesen bekommen, wie wichtig/toll/weltrettend H2-Lösungen im Pkw sind. Das Ganze gespickt mit „Arbeitsplätze“, „Technologieoffenheit“ und „Zukunftstechnologie, mit der Chance, hier die Chinesen zu schlagen.“
Die Freunde randständiger Kraftstoffarten werden da mitschwingen und immer mal noch einen Schlenker in ihre Richtung einbringen.
In der Zeit entstehen neue Produktionskapazitäten für BEV und Zellen, Ladesäulen werden gebaut, BEV-Besitzer lassen ihre Arbeitskollegen mal fahren, der Familienrat beschliesst mit voller Unterstützung der Kinderschar „wenn der Familiendiesel weg muss, kommt ein BEV auf den Hof“ und VW berät (wie schon immer) die Bundesregierung in Fragen der Mobilität…
Der Drops ist gelutscht.
Ebi meint
+1 Bin gespannt, wie lange unsere Regierung den Drops noch lutscht.
Railfriend meint
Wie gesagt testet VW den neuen H2-Tank bereits.
Trotz Herrn Diess.
Jörg2 meint
„Die Freunde randständiger Kraftstoffarten werden da mitschwingen und immer mal noch einen Schlenker in ihre Richtung einbringen.“
Das Projekt „H2HybridTank“, gefördert mit mehr als 2 Mio EUR, durchgeführt von VW, PANCO und Helmholtz, Laufzeit 01.01.2018 bis 31.12.2021, mit Ziel, H2-PKW-Tanks statt mit 700bar dann mit 300bar fahren zu können, brachte Diess bereits in 2019 zu der Aussage:
„Der Wasserstoff macht mich sicher, dass die Brennstoffzelle in den nächsten zehn Jahren keine Rolle spielen wird“, sagt er am Rand der Internationalen Automobilausstellung (IAA), wo unter anderem BMW ein Konzeptauto mit Wasserstoffantrieb zeigt. „Sie müssen die mal fragen, wo der Wasserstoff herkommen soll“, forderte der VW-Chef. Quelle: WELT 13.09.2019
Seit dem hat Diess seine Negativposition zum H2 mehrfach wiederholt.
Ich sag mal: Die normative Kraft des Faktischen ….
Railfriend meint
Falsch, der neue H2-Tank benötigt nur 50 bar.
Jörg2 meint
@Railfriend
Immer das gleiche….
Lesen Sie bitte richtig. Im obigen Text stehen die Eckpunkte des Programms. Diese wurden in 2017 formuliert. Da steht NICHT, was aktuell raus gekommen ist.
Und schon garnicht ändert das etwas an der Position von Hr. Diess.
Railfriend meint
Jörg2
Immer das Gleiche…
Lesen Sie bitte richtig, welchen Druck der o.g. H2-Speicher benötigt.
Nicht 300, sondern 50 bar.
Lesen Sie bitte richtig, dass VW diese Technologie testet. Herr Diess ist nicht auf der Höhe der Zeit.
Sledge Hammer meint
@Railfriend
„Herr Diess ist nicht auf der Höhe der Zeit.“
Ist der Herr Diess nicht mehr der CEO von VW? Wissen Sie schon mehr wie wir? Dann immer her mit den Informationen.
Railfriend meint
@Sledge Hammer,
klar weiß Herr Diess, was in Golem über neue H2-Speicher steht, die bei VW getestet werden.
Aber er vermeidet es, darüber zu sprechen, weil es seinem BEV-Absatz schaden könnte, gelt ?
Jörg2 meint
@Railfriend
Ich vermute, Sie sind weit weg von den inneren Vorgängen bei VW (?).
VW testet H2 im Rahmen des steuergeldgeförderten Projektes wie oben beschrieben.
Aktuell gibt es keine VW-Ideen, H2-Lösungen umzusetzen.
Entwicklungsvorstand Welsch ist da unzweideutig: Konzentration auf BEV „alles andere ist Verschwendung der begrenzten regenerativen Energie“ und „Es wird daher auf absehbare Zeit kein Brennstoffzellenfahrzeuge unserer Pkw-Marken in Serienfertigung geben.“
Das Sie sich etwas anderes wünschen, habe ich verstanden.
Bitte verstehen Sie, dass ihr Wunsch wohl von einem der führenden Hersteller wohl nicht erfüllt wird (mit allen Auswirkungen auf die Ausrichtung der Zulieferer und den Gesamtmarkt).
Daran wird ihr immer wieder aufflammender Wunsch und die damit verbundene (oft scher nachvollziehbare) Argumentation) nicht ändern.
Ich sag mal: „normative Kraft des Faktischen“
Jörg2 meint
kaufe ein „w“ für „schwer“
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Obwohl H2-BZ im PKW ökonomischer Schwachsinn ist, gibt es bei Audi Neckarsulm / Heilbronn eine zentrale Entwicklungseinheit mit 150 Mitarbeiter, die die BZ und Hybridantriebe weiterentwickelt. Laut Aussage des BZ-Verantwortlichen bei Audi hat die BZ auf jeden Fall bei Langstrecken-LKW ihre Berechtigung. Vielleicht will Audi ja zukünftig LKW herstellen?! Alles etwas diffus, im VW-Konzern.
Jörg2 meint
Gegen die Rückabwicklung von Budget- und Personalverantwortlichkeiten gibt es in solch großen Strukturen oft erhebliche Widerstände. Bevor der Dienstwagen eine Klasse kleiner und das Eckbüro nicht mehr sicher ist, macht man lieber weiter. Die Leute neu unterzubringen ist auch schwierig. Die Überschrift lautet dann: wir erhalten unsere Kompetenz in dem Bereich, vielleicht kann man es nochmal gebrauchen… , was ja soooo verkehrt auch nicht ist.
Was daraus wird? Wir werden sehen….
Wenn die BEV-SZM auf dem Markt, die sicher 400km fährt und über ihre Einsatzzeit kostengünstiger ist, als ein Diesel, ist auch im LKW-Bereich das Thema „H2“ in der Breite durch.
Im Übrigen habe ich noch keine Zeichen der weltweit größten Flottenbetreiber gesehen, dass sie sich zukünftig vorstellen können, mit H2-Druckbehälter aufs Gefechtsfeld zu rollen. Deren Abnahmemengen im Bereich von Fahrgestellen/Fahrzeugen aller Größen und Antrieben für Sonderfahrzeug (gepanzert bis Panzer) ist enorm. Da gibts noch sehr sehr lange Diesel und nie explodierendes Gas unter Hochdruck.
Railfriend meint
@Jörg
auch ich finde 300 oder 700 bar bedenklich.
Die o.g. 50 bar bei zugleich doppelter Speicherkapazität sind dagegen fortschrittlich. Und realistischer als das „unbedenkliche“ Speicherflüssigkeits-Prinzip von Hydrogenius.
Jörg2 meint
@Railfriend
Wenn Ihnen mal ein 5Liter-8bar-Behälter um die Ohren geflogen ist, werden Sie möglicher Weise auch nicht auf einem 50bar-Behälter (der es bei VW nicht in die Serie schaffen wird) reiten wollen.
Railfriend meint
Jörg2
Wenn Sie mal einen kleinen Stromschlag bekommen haben, werden Sie auf Stromschläge an BEV mit mehr Volt und Ampere gerne verzichten. Und bei BEV-Brand immer eine volle Badewanne in der Nähe finden, in das Ihr BEV versenkt werden kann, weil auch die Feuerwehr so löscht.
Spaß beiseite, 50 bar sind erheblich weniger und sicherer als 700 bar. Dazu benötigt das 50 bar-System für die gleiche Ladekapazität nur das halbe Volumen. Je geringer das Volumen, desto unfallsicherer kann es verbaut werden.
Railfriend meint
@Jörg2
hiernach sind es nur 10 bar: https://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/Brennstoffzellenauto-Tablette-als-Wasserstoff-Speicher,wasserstoff222.html
Jörg2 meint
@Railfriend
Sie kennen nicht den Unterschied zwischen dem Bersten eines Druckbehälters und einem sich entwickelndem Brand?
Bitte stellen Sie sich kurz den zeitlichen Verlauf des Schadensereignisses vor und bringen Sie das in Verbindung zu Ihrer persönlichen Fluchtgeschwindigkeit.
Wenn Sie rs sich aussuchen müssten, welches Ereignis würden Sie für sich vorziehen (unterstellt, Sie sind nicht suizidär)?
Railfriend meint
@Jörg2
Wie viel Zeit zum Entfernen bleibt Ihnen beim Stromschlag ?
Wie viel Zeit vergeht, bis im Brandfall die Badewanne für ein BEV vor Ort ist ?
Übrigens beträgt der Druck laut link nur 10 bar. Die Freischaltung dauert dazu dauert mal wieder Stunden.
Jörg2 meint
@Railfriend
Hätten Sie mal konkrete Angaben dazu:
BEV-Unfall -> Stromschlag des Fahrers
Railfriend meint
@Jörg2
meine Fragen waren:
Wie viel Zeit zum Entfernen bleibt Ihnen beim Stromschlag ?
Wie viel Zeit vergeht, bis im Brandfall die Badewanne für ein BEV vor Ort ist ?
Und seit wann arbeiten Ihre BEV-Fahrer in BEV-Werkstätten oder bei der Feuerwehr ?
Railfriend meint
Die Freischaltung des Kommentars, worin die 10 bar H2-Tanktechnologie verlinkt ist, dauert inzwischen seit rund 20 Stunden an.
Also vergleichbar lang, wie eine Antwort auf die Frage, welche „strengen Kriterien der VCD bei der Stromproduktion für BEV fordert“.
Jörg2 meint
@Railfriend
Lassen Sie es uns so machen, wie Sie es schon letztes Mal nicht konnten:
Sie beantworten meine vorgelagerte Frage, dann bekommen Sie eine Antwort auf Ihre nachgelagerte Frage.
Wie kommen Sie eigentlich von Unfallereignissen auf der Strasse, bei denen sich jeder Fahrer/Mitfahrer gern ein Stück vom verunfallten Auto entfernt, zu „Werkstätten“ und „Feuerwehr“?
Railfriend meint
Jörg2
Wie gesagt geht Ihre Frage geht an der geschilderten Gefährdung vorbei. Denn an der E-Mobilität sind nicht nur Fahrer beteiligt, sondern auch andere Menschen: Werkstattleute und bei Unfällen Rettungsdienste und Feuerwehr.
Das betrifft z.B. auch unterschiedliche Bahnbetriebe:
In keinem Bahnsystem kommen so viele Menschen um wie im elektrischen.
El. Bahnen bringen aufgrund ihres Freileitungssystems zusätzliche Unfallgefahren mit sich, auch für Rettungsdienste und Feuerwehren. Siehe ICE-Brände.
P.S. Der link zum 10 bar-H2-Speicher wurde vor Ihrem Kommentar gegen 13 Uhr freigeschaltet.
Jörg2 meint
@Railfriend
Ich bin noch stringend bei „VW hat sich von allen randständigen Treibstoffarten verabschiedet“ und „ich entferne mich lieber selbstständig von einem sich entwickeldem Brand eines BEV-Akku nach Verkehrsunfall, als beim Verkehrsunfall eines H2-BZ-BEV entweder vom berstenden Tank und/oder vom kurzschlussfunken-gezündeten Knallgasgemisch in Millisekunden, noch brav sitzend, erwischt zu werden“.
Wohin sind Sie zwischenzeitlich abgedriftet? Werkstatt, Stromschlag, Bahnverkehre, Rettungskräfte….
Kann ich Sie irgendwie zum Thema zurückholen? Macht das Sinn?
Railfriend meint
@Jörg2
ich bin noch stringent bei Stromschlag, aber dazu fällt Ihnen leider keine Antwort ein. Weder zum BEV noch zu el. Bahn.
BEV fahren auch nie in die Werkstatt oder kommen mit Rettungsdienst oder Feuerwehr in Kontakt – bei Unfällen steigt man einfach elegant aus. Nur in anderen Fahrzeugen kann man eingeklemmt werden…
Zu Ihrer Beruhigung gibt es in Akkus Sicherungen und in Drucktanks Sicherheitsventile.
Nur Ihre Hoffnung , dass ein 10 bar-Drucktank explodiert, schmilzt, auch wenn Sie es nicht wahrhaben wollen. Zumal derzeit 700 bar Stand der Technik ist und zu deren Unfallsicherheit @Raphael R Sie aufgeklärt hatte.
Andere Ansicht meint
Ich würde eher behaupten, dass aus dem wichtigsten Autohersteller eine Lachnummer wird. VW wird das Rennen verlieren. Haben sie ja Eigtl. auch schon, wenn man sieht wie sich alle großen Konzerne in Richtung Wasserstoff und Brennstoffzelle ausrichten. Ohne die Enteignung und den zweckentfremdeten Steuergeldern würden sie ihre E Spielzeuge ohnehin nicht los.
Roma meint
Gerade H2 lebt nur von den Fördergeldern.
Und selbst Toyota bringt nun BEVs, auch Nikola bringt Batterie-Lkw raus. Es gibt keinen, der nur auf H2 setzt. Alleine aus dem Grund, dass in den nächsten 10 Jahren sich hier nichts am Markt etablieren wird.
hu.ms meint
Diess ist nicht dumm und schliesst sicher nichts aus. Man kann derzeit nicht abschätzen was die wasserstoff-lobby so alles zustande bringt. Deshalb wird bei audi in keinem rahmen an brennstoffzellenfahrzeugen weiterentwickelt – ohne konkrete fahrzeuge anzukündigen.
Es besteht die möglichkeit, dass sich in einigen jahren ein PKW-marktsegment im obersten preisbreich heausbildet, für das diese energieart relevant ist.
Um dann bei entsprechend grosser nachfrage und angebot von konkurrenten wie DB und BMW ein angebot zu haben, ist es sinnvoll die notwendige technologie zu entwickelt.
Stocki meint
+1
Volltreffer
Nächste Woche werde ich feierlich das letzte Mal in meinem Leben eine Zapfsäule bedienen. Diesel ist Geschichte. Danach heißt es nur noch:
Einsteigen, Hebel nach unten tippen, Spaß haben.
Das Auto kann beim Laden alleine auf sich aufpassen.
Andreas meint
Eine etwas vereinfachte Darstellung der CO2-Auswirkung von Wasserstoff beim Steam-Reforming.
Die Stöchiometrie ist vereinfacht: (CH4 ist Erdgas= Methan, H20 ist Wasser, hier Dampf, CO2= Kohlendioxid und H2 Wasserstoff)
CH4 + 2 H20 -> CO2 + 4H2
Wie ist das bei der Verbrennung:
CH4 + 2 O2 -> CO2 + 2 H2O
Nun ist folgendes zu berücksichtigen.
A) Beim Dampfreformieren wandle ich auf die Masse bezogen 16 kg CH4 + 36 kg Wasserdampf in 44 kg CO2 und 8 kg Wasserstoff um. Ich erzeuge also das 5,5 fache an kg CO2 pro kg H2. Ich pumpe damit Materie, die als Wasser gebunden war, als CO2 in die Atmosphäre.
B) Beim Dampfreformieren wird viel Energie benötigt. Diese wird durch das parallele Verbrennen von Erdgas partiell zu CO gedeckt. Leider konnte ich auf die schnelle den Anteil an CH4 für die Deckung des Energiebedarfs nicht ermitteln.
Bewertung:
Ja, der mediale Hype zur Wasserstofflösung kommt von der Industrie und nicht von ein paar grünen Wissenschaftlern. Wo Shell, Air Liquide, Daimler und ähnliche draufstellen, ist keine grüne Idee hinter.
Es ist einfach erstaunlich, dass bei der sonst gängigen Kritik an Großkonzernen beim Wasserstoff die Kritikfähigkeit in den Medien und selbst bei der Grünen Partei sehr eingeschränkt ist. Das Scheuer, die CSU und FDP dies alles toll findet, ist natürlich nciht überraschend.
Stocki meint
+++1
Danke fürs erklären
nilsbär meint
„Völlig absurd“ sei es, so der VCD, wenn Wasserstoff weiter wie bisher aus Erdgas produziert werden soll.“
Die Dampfreformierung von H2 aus Erdgas (und in geringerer Menge aus Erdöl und Kohle) ist aber (leider) das einzige wirtschaftliche Verfahren. Deshalb ist ja die Öllobby so begeistert von H2 und übt starken Einfluss aus. Über H2 aus Ökostrom lachen sich Trump, Putin, Mohammed bin Salam und Ben van Beurden krumm.
Peter W meint
Da wird es Zeit, dass das mal jemand so klar formuliert. Aber unser Altmeier ist ja der Meinung, dass man Wasserstoff bei den Arabern kaufen kann, weil das beim Öl auch so toll klappt. Erpressbar zu sein ist für Politiker normal und voll in Ordnung.
Der alte Mann begreift das nie und nimmer.
Jeru meint
Wenn Sie das sagen klingt es immer so einfach und unkompliziert, gerade so, als gäbe es eine einfache Lösung.
Die Bühne gehört ihnen. Wie sieht ein industrialisiertes Europa in 2040 aus, das komplett auf einen Import von Energie verzichtet? Sie meinten ja, damit macht man sich erpressbar.
Wie erzeugen wir dann Wärme oder die Energie für Industrie und Verkehr? Wie viel EEA Leistung muss dafür installiert sein und wie wird die Energie gespeichert?
Aus meiner Sicht werden wir auch in 2040 auf Energieimporte angewiesen sein und große Speicher benötigen. Mit anderen Worten: Wir sind auf H2 angewiesen.
Leotronik meint
VCD bravo! Mein Beifall und Unterstützung.
Railfriend meint
…solange der VCD nicht die gleichen strengen Kriterien für BEV-Strommix fordert.
Sledge Hammer meint
… das darf der VCD gerne, da hätte ich nichts dagegen.
Jeru meint
Heute scheint ein Tag der Mystbusters zu sein:
„Zuletzt hat sich die Bundesregierung bei der Förderung der E-Mobilität in Deutschland auf rein batteriebetriebene sowie Plug-in-Hybrid-Stromer und die dazugehörige Infrastruktur konzentriert.“
Hier im Forum wird oft fälschlicherweise verbreitet, dass die BR einen geheimen Plan hat FCEV zum Nachteil von BEV zu fördern.
Es wäre toll, wenn wir bei den Fakten bleiben könnten.
Railfriend meint
Die Entwicklung geht auch bei H2 weiter: Hohen Druck oder eine niedrige Temperatur braucht es, um Wasserstoff in den Tank eines Brennstoffzellenautos zu bringen. Eine neue Technik, die Forscher in Norddeutschland entwickeln, soll den Umgang mit dem Wasserstoff deutlich vereinfachen. VW testet den Tank bereits. Quelle Golem
PharmaJoe meint
Und dadurch steigt die Effizienz der Elektrolyse an? Nein? Schade.
Railfriend meint
Die Energieeffizienz der Elektrolyse beträgt >80 %. Oder meinen Sie die Kosteneffizienz z.B. bei der CO2-Vermeidung ? Da steht die energieeffiziente E-Mobilität weit hinter anderen effizienteren Antrieben wie z.B. der Biomethanmobilität.
R. D. meint
Sie vergessen den schlechten Wirkungsgrad der Brennstoffzelle ebenfalls zu berücksichtigen, diese beträgt im besten Fall < 70%, daher auch der schlechte Gesamtwirkungsgrad. Und Biomethanol in einem Verbrennungsmotor zu verfeuern, erhöht nicht den miserablen Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors. Keine Technologie hat aktuell einen besseren Wirkungsgrad als der batterieelektrische Antrieb.
Andreas meint
@Railfriend.
Vorsicht. Es heisst hier gerne „bis zu“ und man bezieht sich in der Literatur und damit auch bei Wikipedia auf maximale Werte im Labor. Das ist nicht zu vergleichen mit einer Kommerziellen Anlage.
Sie können gerne eine Link versenden, der für eine reale Elektrolyse solch eine Zahl belegt.
Dann geht es darum, wie sich die Effizienz errechnet:
– Im Labor hat man sehr sauberes Wasser, was man in Realität erstmal aufwendig erzeugen muss.
– Im Labor wird der Sauerstoff rausgerechnet. Aber was macht man denn mit dem großen Massen an Sauerstoff, immerhin das 8fache der Masse an Wasserstoff.
Soviel Klärwerke kann man doch garnicht neben einer Großelektrolyse unterbringen.
– Wenn es heute alles so simple wäre mit der Elektrolyse, dann würden die richtig großen Anlagen schon überall stehen. Tun sie aber nicht. Und wo setzt man gerade auf Wasserstoff? In den Ländern mit einer großen Lobby von Elektrolyseuren und Gaslieferanten. Und Ländern mit einer großen Autoindustrie. -> Deutschland und Japan.
Railfriend meint
@Andreas,
1. die Hochtemperaturelektrolyse von sunfire hat >80 % Wirkungsgrad.
https://www.euwid-energie.de/power-to-x-sunfire-ermoeglicht-80-prozent-wirkungsgrad-bei-produktion-von-synthesegas/
Hier ist sogar von eta 0,9 die Rede: https://www.pv-magazine.de/2019/10/02/sunfire-liefert-hochtemperatur-elektrolyseur-im-megawatt-massstab-an-total/
2. haben Sie nichts zur Kosteneffizienz, z.B. den CO2-Vermeidungskosten gesagt. Effizienz ist mehr als Energieeffiziemz.
Railfriend meint
@Andreas,
wenn Sie sich aktuell informieren, merken Sie, dass Ihre Behauptungen zu fehlenden H2-Projekten falsch sind.
Und ich danke der Moderation für halbwegs zeitgemäßes Freischalten meines Kommentars mit den angefragten links.
Railfriend meint
@R.D.,
ich habe nichts vergessen, sondern nur die Aussage meines Vorredners korrigiert.
Nebenbei noch einmal der Hinweis, dass Wirkungsgrad nicht das Gleiche wie Wirtschaftlichkeit ist.
Jeru meint
@R. D.
Fairerweise muss man dann auch den Wirkungsgrad beim Laden des BEVs betrachten. Der wird für hohe Ladeleistungen schnell deutlich schlechter.
150kW meint
„Und dadurch steigt die Effizienz der Elektrolyse an?“
Die schlechte Effizienz hat beim Verbrennungsmotor auch keinen gestört. Dafür gab es halt andere Vorteile.
Sledge Hammer meint
Ein Verbrennungsmotor hat nur einen einzigen Vorteil. Die kurze Betankungszeit. Ansonsten sehe ich nur Nachteile.
Jörg2 meint
@150kW
Das stimmt!
„Bisher“ hat sich keiner an der schlechten Verbrennereffizenz gestört.
Dieses „gestört“ nimmt aber (ungewollt, s. Klima) ungemein zu.
Ich kann Dir sagen, ich kenne Diskussionen: sonntäglicher Frühstückstisch, mehrere Puperkel in der Runde (inkl. Übernachtungsfreunde/innen), da wirst Du für das Wort „Diesel“ gesteinigt („… sind Weibsleute anwesend!?…“) und es kommt zügig „hier durch, dann rechts und jeder nur EIN Kreuz!“.
Ein großer %Satz derer, ist für die Verbrennerwelt verloren, einige komplett für das Thema „privates Auto“.
Unruhige Zeiten für VW&Co. Im Verbrennermarkt für Private haben die noch 5…7 Jahre in Westeuropa bei sinkenden Gesamtstückzahlen. Dann sind die jetzigen Pupertisten die nächsten Entscheider, ob, und wenn ja was gekauft wird. Den Flottenbetreibern stehen die Kosten auf den Füßen. Die Unorganisation der Ladeinfrastruktur bremst da vielleicht ein wenig.
Vanellus meint
Der Energiebedarf (für Wasser-Elektrolyse) oder die CO2-Emission (für Dampfreformierung) wird dadurch natürlich nicht besser. Eine Gruppe am Helmholtz-Zentrum Geesthacht forscht an der Wasserstoffbindung an feinstes Metallpulver (Metallhydrid). Leider braucht man viel Energie für die Bindung an das Metallpulver und noch mehr Energie (hohe Temperaturen), um die Bindung wieder zu lösen. Und zwar im fahrenden Auto. Hinzu kommt, dass das Ganze mordsschwer ist, eben Metallpulver. Vorteil: man braucht keine Temperaturen um -253 Grad C (Flüssig-H2) oder hohen Drücke um 700 bar, um Wasserstoff für 500 – 600 km im Pkw mitzunehmen. Steigerungsfähigkeit nicht in Sicht.
Railfriend meint
Info zum o.g. H2-Speicher: https://www.golem.de/news/brennstoffzellenauto-pack-die-metallhydrid-tabletten-in-den-tank-2003-147077.html
Leotronik meint
Das Speichern ist nicht das größte Problem. Die Herstellung ist der Causus knacktus. Die vielfach energieintensivere Herstellung ist Gottgegeben.
Peter W meint
Man setzt so lang die Hoffnung auf technische Verbesserungen, bis man von der Realität überholt wird.
Wer hätte vor 30 Jahren, als die ersten Wasserstoffautos gezeigt wurden gedacht, dass der Lithiumakku mal alle Wasserstoffträume platzen lässt? Die Autoindustrie träumt weiter, und wenn sie endlich erwacht, haben sie Andere rechts und links überholt.
Leider ist das mit dem Überholen schon geschehen, und nur VW hat’s bemerkt.
Leotronik meint
Manche werden überholt und manche überrollt.
Jeru meint
Sie gehen fälschlicherweise davon aus, dass sich nur BEV oder nur FCEV durchsetzen. Warum sollte das so sein?
Es gibt Anwendungsfälle die sind perfekt für BEV geeignet (PKW, EFH, PV) und es gibt Anwendungsfälle die sind besser für FCEV geeignet (LKW, hohe Nutzlast, lange Distanzen). Und auch im PKW Bereich wird es Nutzer geben, zu denen ein FCEV besser passt. Aber auch ich gehe davon aus, dass wird mehrheitlich BEV sehen werden.
Wozu diese Aggressionen? Wir wollen doch alle die CO2-Emissionen so schnell wie möglich senken oder nicht? Das heißt der Verbrenner muss an allen Fronten so schnell wie möglich ersetzt werden. Dort wo er bleibt, muss der Treibstoff CO2-neutral werden. Das ist das Ziel und nicht der Aktienkurs eines Herstellers.
Railfriend meint
@Jeru
Kennen Sie den H2-Verbrenner-Kreislaufmotor ? Eta 0,55 und auspufflos.
Railfriend meint
Das Freischalten von Antworten gelingt zuweilen auch ohne link nicht. Daher versuche ich es noch einmal:
Kennen Sie den H2-Kreislaufverbrenner ? Ohne Auspuff und eta 0,55. WTZ entwickelt daran. Bitte sehen Sie mir nach, dass ich diesmal den link dazu weglasse, um die Freischaltung nicht zu gefährden…
Lewellyn meint
Dem ist nichts hinzuzufügen. Hoffentlich liest und versteht das jemand in der Bundesregierung.
StromBert meint
Ich befürchte, das die Lobbyisten das doch „unter den Tisch kehren“…..
Einfach gesagt, das Wasserstoff unwirtschaftlich ist OHNE Steuergelder ist bei Politikern nicht unbedingt hilfreich… Steuergelder werden für jeden Mist ausgegeben…..
Railfriend meint
Steuermilliarden werden …als Kaufprämie für E-Mobilität ausgegeben, gelt ?
Weil ohne Steuergelder unwirtschaftlich, gelt ?
Peter W meint
Für Wasserstoffautos gibts die selben Subventionen – „gelt!“
Sledge Hammer meint
Das ist wie Diesel fahren. Kostet den Steuerzahler jedes Jahr ca. 8 Milliarden Euro. Stört das irgend jemand?
Railfriend meint
@Peter W,
dann sit nach Ihrer Logik beides unwirtschaftlich, gelt ?