Das Center of Automotive Management (CAM) der Fachhochschule Bergisch Gladbach hat die Marktführer und Absatzanteile bei batterieelektrischen Fahrzeugen (Battery Electric Vehicle, kurz BEV) in Deutschland ausgewertet. Die Marke Volkswagen lag demnach mit 46.193 Neuzulassungen im Jahr 2020 hierzulande vorn, gefolgt von Renault (31.477) und Tesla (16.694) sowie Smart und Hyundai. Dahinter finden sich mit deutlichem Abstand BMW, Audi und Opel.
Neben den reinen BEV-Marken wie Tesla und Smart weisen nach der CAM-Analyse bereits einige traditionelle Autohersteller hohe Elektroauto-Anteile an ihren Neuzulassungen auf. Bei Renault ist mehr als jedes vierte neu zugelassene Fahrzeug (25,1 %) batterieelektrisch, bei Jaguar fast jedes fünfte. Weit überdurchschnittliche BEV-Anteile wiesen 2020 auch Hyundai (15,2 %) und Porsche (12,2 %) sowie Nissan (11,6 %) auf. Auch der Marktführer Volkswagen lag mit 8,8 Prozent über dem Durchschnitt der Elektroauto-Neuzulassungen in Deutschland (6,7 %).
Die hiesigen Premiumhersteller liegen laut der Auswertung beim BEV-Absatzanteil in Deutschland noch weit unter dem Durchschnitt: Bei Mercedes machen BEV derzeit nur 1,5 Prozent der Neuzulassungen aus, während dieser Anteil bei BMW 3,6 und bei Audi 3,9 Prozent beträgt. Unterdurchschnittlich schneiden auch viele Volumenhersteller ab: Während bei Opel der BEV-Anteil 4,8 Prozent beträgt, kommen Škoda und Seat derzeit nur auf 2,6 beziehungsweise 1,9 Prozent. Bei Fiat (1,0 %) und Ford (0,1 %) spielen reine E-Fahrzeuge praktisch noch keine Rolle.
Aus Konzernsicht kommt Volkswagen in Deutschland mit den Marken VW, Audi, Škoda, Porsche auf einen Absatz von 64.652 Pkw und einen leicht unterdurchschnittlichen BEV-Anteil von 6,1 Prozent. Renault-Nissan erzielt einen BEV-Anteil von 22,2 Prozent mit seinen zusammen 35.527 abgesetzten E-Fahrzeugen gefolgt von Hyundai-Kia mit 21.850 E-Fahrzeugen und einem BEV-Anteil von 12,9 Prozent. Im Gesamtjahr 2020 haben sich die Neuzulassungen für reine Elektrofahrzeuge in Deutschland von 63.000 im Jahr 2019 auf rund 194.000 Einheiten (+207 %) erhöht. Der Neuzulassungsanteil hat sich von 1,75 Prozent auf 6,7 Prozent fast vervierfacht.
Im globalen Vergleich kommt der Volkswagen-Konzern 2020 weltweit auf 231.600 vollelektrische Fahrzeuge, die einen Anteil von 2,5 Prozent an den gesamten Neuzulassungen der Unternehmensgruppe betragen. Der US-amerikanische Elektroauto-Pionier Tesla führt die BEV-Rangliste 2020 mit 499.550 Voll-Stromern an.
„Das Jahr 2020 markiert die Zeitenwende einer zunehmenden Elektrifizierung des deutschen Automobilmarkts und bedeutet für Automobilhersteller eine Neustrukturierung der Marktanteile“, so Studienleiter Stefan Bratzel. „Automobilhersteller, die ein breites Angebot an attraktiven Elektromodellen aufweisen, werden zu den Gewinnern zählen. Dagegen bedrohen die Versäumnisse mancher Hersteller bei batterieelektrischen Antrieben deren Überlebensfähigkeit.“
Steven B. meint
In den Kommentaren hier wird selbst das Haar in der Suppe gesucht – anstatt froh zu sein, dass es nun vorwärts geht und VW ein Zugpferd markiert. Nein, das interessiert nicht weiter, im Gegenteil, Zweifel und Behauptungen machen sich in den Kommentaren breit. Was hier passiert leider auch in unserer Gesellschaft, viel zu oft urteilen wir, bevor wir alle Fakten wirklich kennen – es wird immer das Gegenteil behauptet und als alternative Wahrheit dargeboten. überlegt einmal selbst, wie das dem Image der E-Mobilität schadet, anstatt zu nutzen. Artikel können hier nicht einfach hingenommen werden, nein immer wieder und wieder werden die Inhalte angezweifelt. Der Plattform wäre gut daran gelegen seine Regeln anzupassen und ähnlich wie bei Twitter, Facebook und Co hier die Daumenschrauben anzulegen. Kommentatoren zu sperren ist hier auch ein Mittel zum Zweck.
Jörg2 meint
Ich bin sehr dafür, dass Du Deine individuelle Meinung hier auch weiterhin verbreiten darfst.
Dein Aufruf zur Beschneidung der Meinungsfreiheit ist sicherlich tolerierbar.
StugiLife meint
@Jörg2
Die Redaktion wurde ja letztens von einigen Zeitgenossen hier ganz direkt aufgefordert die Berichterstattung über VW einzustellen. Leider habe ich zu dem Thema von Dir, als unsere moralische Instanz, nichts vernommen. Meinungsfreiheit ist ein hohes Gut, der Seitenbetreiber hat aber das Hausrecht und kann extreme Auswüchse unterbinden. Fanboytum gehört natürlich nicht dazu, das ist eher belustigend :-)
Jörg2 meint
@Stugi..
Für mich gehört zur Meinungsfreiheit auch, nichts sagen zu müssen. Diese Variante wird leider zu wenig benutzt.
;-))
StugiLife meint
„Oft tut auch der Unrecht, der nichts tut. Wer das Unrecht nicht verbietet, wenn er kann, der befiehlt es.“
Marcus Aurelius
;-))
Peter W meint
Der Vorteil einer aufgeklärten Gesellschaft ist, dass die Menschen oft ganz gut zwischen Lüge und Wahrheit unterscheiden können. Wenn 10% auf fake-news und Querdenker hereinfallen hält das diese Gesellschaft aus.
Meinungen zu verbieten ist genau der falsche Weg. Aufklärung und Bildung ist die Antwort auf Dummschwätzer und Querulanten.
Jeru meint
So viel Zeit und Energie hat nur leider nicht jeder und man merkt auch hier im Forum, dass Meinungen selten zu diskutieren sind..
Andi EE meint
Für mich eine Fehleinschätzung … das sind alles Konkurrenten die hart um Marktanteile kämpfen, nur wer sich einen ordentlichen Kuchen sichern kann, wird überleben. Wir haben uns alle lieb und alles ist rosig, so ist es in unserem System nicht. Dieser Kampf bewirkt, dass die Produkte sich deutlich schneller verbessern. Gäbe es den Kampf nicht, bleibt das Niveau bescheiden, weil das ja locker ausreicht.
Was soll man sagen, wenn der VW-Fan nach 5 Monate ID.3 auf Halde produzieren, die Verkaufszahlen der aufgestauten Nachfrage, in ein paar isolierten Märkten abfeiert und die Ablösung von Tesla ausruft. Müsste man da nicht warten, bis sich Nachhaltigkeit bei den Verkaufszahlen einstellt? Ja, kann so kommen, muss aber nicht.
Es ist doch kein Miesmachen von VW. Man muss doch sehen von welcher Stammkundschaft VW startet. Auch die Aussagekraft von derart hochsubventionierten Märkten wie Deutschland und Norwegen, ist leider fraglich. Werden die Subventionen heruntergefahren und der Verbrenneranteil muss vom Hersteller reduziert werden, muss zunehmend die Marge vom Elektroauto kommen. Hier ist über den OEMs eine Wolke der Intransparenz. Niemand weiss, ob die Geschichte sich rechnen wird.
Wir können uns ja alle an der Elektromobilität berauschen, aber ist das wirklich sinnvoll wenn wir nicht auf die Unsicherheiten und Penaltys schauen. Wie auf dem LSD-Trip, alles ist gut? Ich glaube eher, dass uns das grosse Gemetzel uns bevorsteht. FIAT/Chrysler und Peugot/Citroen, wo bleibt da Opel? Die können nicht mal diese relqtiv bescheidenen Stückzahlen bedienen. Ist das jetzt ein gutes Zeichen für die Nachfrage oder erste Anzeichen für den Untergang von Opel. Darf ich jetzt Letzteres nicht mehr schreiben?
Said Sharipour meint
Hallo Andi, Du darfst alles schreiben, wir sind ja in Deutschland. Also fahr mal die Dezibel runter, alles easy ;-)
hu.ms meint
Ein drittel (64K) aller in D 2020 verkauften BEV (194K) kommen vom VW-konzern.
Steffen H. meint
Ein Drittel (1.064.833) aller in D 2020 zugelassenen Autos (2.917.678) kommen vom VW-Konzern.
Herbs meint
Krass, was da an Grundlagenforschung in Bergisch Gladbach rausgehauen wird. So eine Analyse der KBA Excel ist schon was ????
Ich hätte zusätzlich gerne nicht von Herrn Bratzel gehört, warum genau das Jahr 2020 die Zeitenwende einer zunehmenden Elektrifizierung des deutschen Automobilmarkts markiert […] , wo doch (leider) 95% der Käufer trotzdem keinen BEV gekauft haben.
one.second meint
Naja, genauer gesagt haben 93,4 % kein reines E-Auto gekauft. Aber mit 6,6 % über das Jahr gesehen hat sich der Anteil der reinen E-Auto-Verkäufe im Vergleich zum Vorjahr vervierfacht, das ist schon eine schnelle Entwicklung. Wenn man nur den Dezember betrachtet, kamen reine E-Autos im letzten Monat schon auf 14%. Unter 14% reiner E-Auto Anteil ist bei den Verkäufen in 2021 also schon Mal nicht zu erwarten, da eine weiter Steigerung und keinesfalls ein Einbruch der Verkäufe absehbar ist.
Simon Krauter meint
Die gleichen Zahlen bzw. Diagramme gibt es auch auf https://open-ev-charts.org.
Absolute BEV-Zahlen:
https://open-ev-charts.org/#electric-sales:DE:brand:y2020
BEV-Anteil innerhalb des Herstellers:
https://open-ev-charts.org/#brand-electric-ratio:DE:brand:y2020
TwizyundZoefahrer meint
Gelten die Listen tatsächlich für das volle 2020? Laut der Liste sind es bei EV Total Sales alle Länder nur ca. 9400 Porsche? Sie melden doch 20k?
Bin ich jetzt wieder böse? Habe ich meine falsche Brille auf?
Lustig finde ich auch „Weltmeister “ mit fast 20k Autos.
Simon Krauter meint
Die 20k sind vermutlich weltweit; auf Open-EV-Charts sind nicht alle Länder enthalten.
EVrules meint
Bei VW wandern die BEV-Verkäufe Richtung 10%, bei Renault haben sie schon das erste Viertel „voll gemacht“. Das sind schöne Zahlen!
Irritierend ist es, dass Tesla, trotz des Supercharger-Netzwerkes und soweit soliden Antrieb, quasi auf Augenhöhe mit Smart und Hyundai (Ausbau des Geschäftsfeldes) liegt.
Interessant wäre die Betrachtung aus Fahrzeugpreis und Entscheidungskriterium der Kunden, bzgl. der BEV-Auswahl.
eBiker meint
Was an Tesla viel merkwürdiger ist, sieht man erst wenn man auf Europa schaut.
Trotz riesigen Wachstum des Marktes hat Tesla im vergleich zum Vorjahr weniger Autos abgesetzt. Das ist doch eigentlich verwunderlich.
Eugen P. meint
Wer kauft schon ein Auto ohne Händler- und Servicenetz, das werden auch noch die Chinesen und heimische Startups merken.
Die großen Autobauer haben auch eigene Banken und bieten attraktive(re) Leasing- und Finanzierungskonditionen.
NIKB meint
Ersteres kann sein, hier bin ich natürlich mit einem Tesla Service Center in 15 km Entfernung sehr verwöhnt.
Es gibt reichlich Orte in Deutschland, in denen ich mir es 3x überlegen würde, einen Tesla zu kaufen.
Weiteres kann ich voll unterschreiben. Das Model 3 macht für mich nur Sinn, da ich es gekauft habe. Die Leasingkonditionen sind völlig indiskutabel, vergleichen mit den typischen Business-Fahrzeugen. Meine Freundin fährt jetzt einen Kona 64, weil wir den ohne Anzahlung für 230 € voll ausgestattet leasen können. Ein laut Listenpreis gleich teures Model 3 (mit kleinerem Akku) würde min. das doppelte kosten.
Schön für Tesla, dass sie trotzdem Autos verkaufen. Aber spätestens wenn Berlin nennenswert produziert, wird man auch mal stärker auf den lokalen Markt eingehen müssen.
Rene meint
@Eugen P: „Wer kauft schon ein Auto ohne Händler- und Servicenetz ..“
100% Zustimmung; es interessiert mich nicht, mich über Handy zu einem anonymen Service in einer Entfernung von vielleicht 100 km anmelden zu müssen, damit ich einen Termin in vielleicht 3 Wochen erhalte; ich möchte einen Servicepunkt in unmittelbarer Nähe und einen persönlichen Ansprechpartner, der jederzeit über Telefon erreichbar ist.
Jörg2 meint
@Rene
Warum muss der in der Nähe sein, wenn Du ihn dann doch anrufen möchtest?
Ich finde viel sympathischer, wenn der Service zu mir kommt und ohne mein Zutun die Dinge, die eventuell zu regeln sind, regelt.
Meine Waschmaschine schleppe ich ja auch nicht in irgendeine Werkstatt…
hu.ms meint
Mein ID.3 wird abgeholt und wieder gebracht. Z.b. am 08.02., wenn er die neue software bekommt.
alupo meint
Das ist nicht verwunderlich und wurde hier schon dutzendmal erklärt.
Aber die Antwort ist einfach, da kommt doch jeder auch alleine drauf…
alupo meint
PS:
2021 werden es mehr werden als in 2019 oder 2020, wetten?
Jörg2 meint
Wenn man betrachtet, wer noch welchen Weg (in % und Stückzahl) vor sich hat, um seine Gesamtproduktion zu über 90% (?) als BEV zu haben (und natürlich mit Marge zu verkaufen), dann haben die Nur-BEV-Hersteller hier sehr weit die Nase vorn.
Ich glaube, das Problem für die Althersteller kommt erst noch. Sie müssen den Umstellungsprozess hinbekommen ohne das sie viel Einfluss darauf haben, wie sich der Verbrennermarkt entwickelt (rückläufig, wie schnell?), gleichzeitig müssen sie viel Kompetenz im Bereich BEV und IT aufbauen („Neuland“), interne Machtspielchen überstehen und die Finanzmärkte und Aktionäre bei Laune halten.
Das sind viele Baustellen auf einmal.
Wenn man sich OPEL in diesen Tagen ansieht, dann muss einerseits vielen BEV-Bestellern die Bestellung gekündigt werden und auf der anderen Seite sackt das Gesamtgeschäft um 30% ein. Das passt nicht zusammen.
Zurück zu TESLA: Die müssen „nur“ die Produktion hoch fahren und das Tagesgeschäft inkl. Qualität in den Griff bekommen. Diese Themen hat TESLA aber zu 100% in eigener Hand.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
„Wenn man betrachtet, wer noch welchen Weg (in % und Stückzahl) vor sich hat, um seine Gesamtproduktion zu über 90% (?) als BEV zu haben (und natürlich mit Marge zu verkaufen), dann haben die Nur-BEV-Hersteller hier sehr weit die Nase vorn.“
Wenn in 50 Jahren (rein fiktiv, was ich auch nicht glaube) 60% des Automarktes noch immer Verbrenner sind, was bringt es mir (außer Image und Co2-Zertifikate), dass meine Fahrzeugproduktion zu 100% aus E-Autos besteh? Beim prozentualen Verhältnis zu BEV ist der aktuelle Markt entscheidend. Da ist es wichtig das man mit der Umstellung schnell reagieren kann.
Jörg2 meint
Wir wissen ja alle nicht, was die Zukunft da so bringt und wie schnell sich irgendwas entwickelt oder was beibehalten wird…
Auch der Rückgriff auf Erfahrungen ist ja eher selektiv und gibt auch keine Garantie, dass das eigene Orakel so halbwegs stimmt.
Mein Orakel ist halt:
Große Teile der Käufer (die gewerblichen sowieso) werden sich, bei der Auswahl zwischen zutreffenden Angeboten, für die preiswertere Lösung (private wohl eher beim Kaufpreis, gewerbliche wohl eher bei der TCO) entscheiden.
Hier wird in naher Zukunft das BEV den Verbrenner schlagen.
Dazu kommt, dass es aus der regulatorischen Ecke schlecht für den Verbrenner aussieht.
Und als dritter Punkt glaube ich, dass der Markt ansich weiter schrumpfen wird.
All das wird es den, aus den alten Verbrennermärkten kommenden Herstellern, schwerer machen, als den neuen Nur-BEV-Herstellern.
Ich vermute, für jeden von den Alten gibt es ein individuelles Schreckensszenario aus zu schnell schrumpfenden alten Markt, zu geringe Neuerträge aus dem BEV-Markt (falsches Produkt, zu geringe Marge) und Forderungen aus Richtung Aktienmarkt und Aktionären. Da wird so jeder seinen individuellen Kipppunkt haben (den er gern vermeiden würden).
NIKB meint
Das Problem ist aber oft, dass ab einem gewissen Punkt der eine Markt zusammenbricht.
Beispiel Smartphone: Als das Thema nach dem ersten iPhone so richtig Fahrt aufnahm, war Nokia Marktführer. Nokia hat dann reagiert und Geräte gebaut, die versucht haben die aktuelle Plattform mit der neuen Welt (Touch, ernsthafte Apps, etc.) zu verbinden. Das was dabei rauskommt ist immer schlechter als wenn man sich auf die neue Welt konzentriert. Und so ist das heute auch mit „flexiblen“ Plattformen, mit denen man angeblich auf alles mögliche reagieren kann.
Als Nokia gemerkt hatte wo die Zukunft liegt, war es längst zu spät! – Da waren sie aber noch immer der marktführende Handyhersteller!
Nix kann man…das zeigt Daimler, das zeigt Opel. Man baut damit zweitklassige Elektroautos und wenn sie wirklich gekauft werden, kann man sie auch nicht liefern.
Es ist eine unternehmerische Weichenstellung. Glaubt man dran, muss man investieren, etwas riskieren und gute Produkte bauen. Anders geht es nicht.
In naher Zukunft werden alle ernstzunehmenden E-Autos reine E-Auto Plattformen nutzen. Hyundai/KIA wechselt dorthin als nächstes, bei VW kommen künftig nur noch reine E-Plattformen, etc.
Eine Garantie für 100% Elektroauto zu einem bestimmten zeitpunkt kann keiner geben. Aber ohne ernsthaftes Bemühen heute wird man dann 0% an diesem Markt halten.
hu.ms meint
Nur dass man sich ein wischkastl mal schnell so kauft, während ein PKW ein halbes jahresgehalt kostet und entsprechend wesentlich mehr überlegung und abwägung mit einfliesst.
150kW meint
„Als Nokia gemerkt hatte wo die Zukunft liegt, war es längst zu spät! – Da waren sie aber noch immer der marktführende Handyhersteller!“
Wie so oft: Das Thema Nokia ohne das Thema Windows Phone zu besprechen, ist unlauter. Nokia mag etwas spät gewesen sein, das Problem war aber Windows Phone und nicht Smartphone.
Jörg2 meint
@hu.ms
„Nur dass man sich ein wischkastl mal schnell so kauft, während ein PKW ein halbes jahresgehalt kostet und entsprechend wesentlich mehr überlegung und abwägung mit einfliesst.“
Naklar! Die Frage ist halt, was kommt bei der Überlegung raus?
Wenn ich mir die Aussagen eher jüngerer, zukünftiger Pkw-Nutzer so vornehme, dann tauchen da vermehrt so Sachen auf wie:
„Kaufen? Ne! Nutzen!“
„Wenn, dann BEV“
„Spaltmaße? Spielt keine Rolle!“
„TCO? Habe ich schon mal gehört und meinem Vater erklärt.“
„Auspuff? Geht garnicht!“
Wenn das die zukünftigen Käuferschichten sind, dann steht es schlimm um den Verbrenner.
Jörg2 meint
@150kW
Egal, was letztendlich für äußere Faktoren zum Niedergang von NOKIA geführt haben. Intern hat der damalige Weltmarktführer die Zeichen der Zeit nicht oder zuspät erkannt und wollt/konnte nicht umsteuern.
Aktuelle Weltmarktführerschaft kann morgen keinen Pfifferling mehr wert sein.
Holger meint
Waren AOL und Yahoo nicht auch einmal in den Top 10 der wertvollsten Unternehmen der Welt? Wobei ich eher glaube dass dieses Schicksal BMW und Mercedes ereilen wird, nicht Tesla.
alupo meint
Dieses Risiko sehe ich auch.
Deshalb habe ich vor geraumer Zeit schon alle BMW und Daimleraktien verkauft und Teslaaktien gekauft.
So viele wie der junge Youtuber der „Solving the money problem“ macht (Steven Mark Ryan) habe ich aber nicht ;-). Wenn ich den Typen früher „gefunden hätte“, wäre ich vielleicht etwas mutiger gewesen.
Ernesto 2 meint
„Dagegen bedrohen die Versäumnisse mancher Hersteller bei batterieelektrischen Antrieben deren Überlebensfähigkeit.“ Das hätte jedem Aufsichtsrat schon vor 5 Jahren glasklar sein müssen. Aber man wollte und will weiterhin erstmal „Cash“ für die „Shareholder“ generieren, und genau diese Gier wird den „Industrie-Führern“ das Genick brechen. Bzw. denen Millionenschwere Abfindungen bescheren. Da könnte man auf den Gedanken kommen daß das Absicht sein könnte…Honi soit qui mal y pense…
Rinax meint
Das ist falsch und typisch deutsches Aktienbashing – die Börse wurde „erfunden“ damit Leute mit Geld und ohne Idee mit Leuten die eine Idee haben und kein Geld zusammengeführt werden. VW hat eine Idee und braucht Liquidität um diese umzusetzen, anstatt man jetzt möglichst viele Aktionäre ermutigt in VW zu investieren und damit Liquidtät zu generieren basht man blöd und ohne Verstand rum. Elon Musk ist der reichste Mann der Welt, neben Bezos wegen der Aktionäre und deshalb konnten diese Unternehmen so expandieren – immer dieses linke antikapitalistische Geschwurbel.
eBiker meint
Wenn du in VW investierts hat VW exakt gar nichts davon.
Genau wie aktuell auch Tesla und Amazon.
Cash wird bei den Unternehmen nur bei der Aktienausgabe generiert. Dannach nicht mehr.
Und an den TE: schau dir bitte mal an wieviel Geld zB BMW in eMobilität investiert – und dann vergleiche dass man mit den Dividendenzahlungen.
Kann man beides auf dem Jahresabschlussbericht erfahren.
Ernesto 2 meint
Ich wollte nur zum Ausdruck bringen, daß diese „kapitalistische“ Gier auf 3-Monats Berichte limitiert; auch große Konzerne in den Untergang führen kann; weil sie eben zuallererst die „Shareholder“ befriedigen müssen, und eben nicht in größeren Zeiträumen denken können, was bei disruptiven Prozessen eben der schlicht falsche Ansatz ist. z.B. Agfa, Nokia, Kodak usw.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Die 3-Monats-Gier ist doch gerade bei Tesla ausgeprägt. „Los wir müssen noch schnell bis zum Quartalsende ausliefern, für den neuen Rekord.“ Hat zwar nachgelassen aus meiner Sicht, spielt da aber eine größere Rolle. Bei den alten Herstellern sind es aus meiner Sicht eher Betriebsräte, verkrustetet Strukturen und Befindlichkeiten von Einzelpersonen die Angst haben ihren Posten/Einfluss zu verlieren und so auf die Bremse treten.
NIKB meint
Das liegt aber nicht an der Börse und an der Aktie, sondern an der Dummheit der Konzernlenker. Was hat denn mittel- und langfristig Anleger wirklich reich gemacht? – Geschäftsideen mit Vision.
Und woher kommen genau diese Geschäftsmodelle mit Vision, die erst nach 10 Jahren Anlauf richtig Geld verdienen? – Genau, aktuell fast ausschließlich aus den USA, der „Keimzelle des Kapitalismus“.
In Deutschland muss jedes gegründete Unternehmen am besten am zweiten Tag Gewinn erwirtschaften. Das ist aber nicht immer möglich und nicht immer sinnvoll. Klar birgt das Risiken, aber der Erfolg gibt denen Recht, die langfristige Geschäftsmodelle aufbauen.
Jörg2 meint
@Only…
„Gier“
Zwischen dem Abfließen von Kapital in Form von Dividende und der „Quartalsende-Motivationsrunde“ um Umsatz zu generieren, würde ich leichte Unterschiede sehen wollen.
Die Krux der AG´s ist, dass dort oft keine Unternehmer an der Spitze sind, sondern Bewahrer. Das lässt zwar Evolution zu, aber keine Revolution. Und so fahren große „Tanker“ zwar sicher und immer effektiver durch die Märkte und von der Vielzahl der kleiner Schnellboote geht viel unter, wenn sich die Bedingungen aber schnell und radikal ändern, frisst das Trägheitsmoment viel vom Willen zur Umsteuerung. Aus der Horde der Schnellboote wird aber irgendwas durchkommen…
Egon Meier meint
wozu die Börse erfunden wurde hast du schön – wenn auch nicht völlig richtig – formuliert.
Aber was sie tatsächlich ist kannst du daran sehen was aus Wirecard und AOL geworden ist.
Oder Sears, Arcandor, Quelle, Royal Bank of Scotland, Lehman Brothers, Swissair, Alitalia, FloxTex, Wienerwald, Texaco, coop
noch ein paar mehr Hoffnungs- und Ideenträger gefällig?
alupo meint
Du wärst überrascht, wieviele linke Millionäre es gibt.
Viele ehemalige Studenten waren in den Demos der 60-, 70- oder 80-er Jahre aktiv und haben neben ihren später gutbezahlten Jobs sich ihre linke und grüne Einstellung bewahrt.
Keine Ahnung was Diess ist, aber ein Wertkonservativer ist er sicherlich nicht. Ansonsten würde er auch den VW-Diesel bewahren ;-).
Andi EE meint
Wenn ich noch ergänzen darf, wenn ein Unternehmen nicht mehr expandieren kann und der Kurs quasi am „Maximum“ steht, muss ein Konzern wie VW eine Dividende ausschütten. Der Anleger der sein Geld dem Konzern zur Verfügung stellt, muss doch etwas von haben. Ausschliesslich nur das Risiko tragen, macht ja keinen Sinn. VW müsste halt viel innovativer sein, damit der Kurs weiter steigen könnte (der andere Weg wie man den Aktionär bei der Stange hält) , mehr Anleger in dieses Unternehmen investieren wollen. So wie es sich jetzt darstellt, konstruiert VW nur hinterher und deshalb bewegt sich die Aktie auch nicht.
Wäre VW so innovativ wie Tesla und hätte solche Wachstumsraten, dann müsste VW keine Dividende zahlen, denn der Anleger würde ja schon durch die steigenden Kurse belohnt.
VW ist übrigens der höchstverschuldete Konzern weltweit. Auch deutlich über dem Branchenschnitt. VW muss schon schauen, dass sie den Aktionär bei der Stange halten (Geld von den Aktionären = Eigenkapital), nicht dass sie noch mehr Fremdkapital aufnehmen müssen, als sie das eh schon gemacht haben.
Egon Meier meint
Das mit den Schulden ist ein Witz, der immer wieder durch die Foren gejagt wird.
Auch du weißt, dass VW eine Bank voll konsolidiert in der Bilanz hat. VW finanziert Leasingfahrzeuge und sonstigen Kreditverkäufe selbst. Sowas wird natürlich refinanziert.
JEDEM aufgenommen Euro steht mindestens 1 Euro an Forderungen gegenüber. An dem Spread verdient sich VW dumm und dusselig – weil nämlich VW eine exzellente Kreditwürdigkeit hat. Die zahlen selbst fast keine Zinsen – kassieren aber reichlich.
Andere Unternehmen müssen sowas über ‚Partner‘ aka Absauger machen, da sie nicht selbst hinreichend kreditwürdig sind.
Das zum trillionsten Mal zum Thema VW-Schulden.
eBiker meint
Ja dazu müsste man halt mal ne Bilanz lesen können , oder verstehen.
Das liegt leider nicht jedem so.
NIKB meint
Danke! :)
Ich wollte auch gerade schon zur 10000. Erklärung dieses Sachverhalts ansetzen.
Andi EE meint
@Egon Meier
„JEDEM aufgenommen Euro steht mindestens 1 Euro an Forderungen gegenüber.“
Deine Logik ist etwa so schlau, wie die vom Häusermarkt in den USA beim Crash. Alle haben Geld ohne Ende, alles ist gedeckt. Im Moment fliesst unglaublich viel Kapital in die Entwicklung, wenn das nicht über Stückzahlen wieder und Marge wieder reinkommt, kommt VW schneller in Schräglage als du denkst. Diess sagt ja selbst, dass es für den Konzern schlechter als 2018 aussieht und der weiss es wahrscheinlich besser als du.
@eBiker
Klar, als Finanzprofi feierst du jetzt noch den Verschuldungsgrad von
VW ab, Schulden sind die neuen Gewinne beim Biker, bravo.
eBiker meint
@Andi EE.
Ich erkläre dir das mal mit den Schulden anhand eines Beispiels wo gar kein Auto vorkommt.
Du kauft dir ein Haus – dazu nimmst du 500.000 Euro Kredit bei deiner Bank auf. Du hast nun also 500.000 Euro Schulden. Deine Bilanz ist aber ausgeglichen, weil du auf der anderen Seite ja eine Immobilie im selben Wert wie deine Schulden hast.
So wie sieht es nun bei deiner Bank aus? Da deine Bank das Geld von der EZB viel billiger bekommt, als dass was du dafür bezahlst, nimmt die Bank also das Geld nicht aus dem Anlagevermögen, sondern nimmt ihrerseits einen Kredit über 500.000 Euro bei der EZB auf.
So nun hat deine Bank ebenfalls 500.000 Euro Schulden. Aber auch hier ist erstmal die Bilanz ausgegelichen, weil auf der anderen Seite ja die Forderung gegenüber dir besteht.
Steffen H. meint
@eBiker Andi EE war schon einen Schritt weiter, er wollte auf das Ausfallrisiko hinaus. Also was passiert, wenn der Käufer des Hauses (um mal bei deinem Beispiel zu bleiben) zahlungsunfähig wird, das Haus an die Bank geht (weil als Sicherheit hinterlegt) und sich dann keiner findet, der das Haus für 500k kaufen möchte (z.B. weil nach veraltetem Standard gedämmt)?
Und das jetzt übertragen auf die (Verbrenner-) Leasingrückläufer…
Jörg2 meint
@Egon Meier
@eBiker
Eure Betrachtung haut immer solange hin, bis keine Störung in´s System kommt.
Am Automarkt ist eine mögliche Störung z.B., dass der kalkulierte Restwert einer Leasingflotte nichts mehr mit dem Marktwert am Ende der Leasingzeit zu tun hat.
Da kann dann hinten dran die Risikoweitergabe per Kreditkette so sauber und zahlenstabil auf dem Papier stehen, wie sie will, wenn der Händler seine Leasingrückläufer nur mit Abschlägen zum kalkulierten Restwert los wird, kommt schlechte Laune ins System und der Insolvenzverwalter um die Ecke.
Andi EE meint
Danke für die Unterstützung, @Jörg2 und @Steffan H., ich bin alles andere als sattelfest in dem Thema. Aber ihr seht das Risiko ja auch. Wenn dem nicht so ist, dann ist es ja gut für Volkswagen, aber so ein Selbstläufer wie es der
Egon darstellt, ist es sicher nicht.
alupo meint
Der oft zitierte materielle Wert der den hohen VW Schulden gegenübersteht sind offensichtlich die verleasten Verbrennerautos.
Was da am Ende an realem Wert herauszuholen ist bleibt abzuwarten.
Erst kürzlich hat Diess eine Aussage getätigt, dass VW heute schlechter dasteht als noch in 2016. Ich befürchte, dass er genau dieses Milliardenrisiko gemeint hat.
Auch einige ;-) der anderen Autohersteller dürften ein Verbrenner-Leasingrückläuferproblem in ihrer Bilanz haben.