Der ADAC hat umfassende Eco-Testergebnisse veröffentlicht und den Schwerpunkt dabei auf NOx-Werte (Stickoxide) von Dieselmodellen gelegt. Dabei werden teils hohe Abweichungen zu den gesetzlichen Grenzwerten deutlich, sobald die Autos im Eco-Test-Zyklus gefahren werden.
Im gesetzlich vorgeschriebenen NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) halten zwar alle geprüften Autos die Grenzwerte ein. Im realitätsnahen ADAC Eco-Test allerdings, der keine rechtliche Relevanz oder zulassungstechnische Bedeutung hat, aber unter anderem auch den neuen Weltzyklus (WLTC 2.0) umfasst, zeigt sich folgendes Bild: Viele der getesteten Fahrzeuge überschreiten den gesetzlichen Grenzwert von 80mg NOx pro Kilometer deutlich.
Negativer Spitzenreiter ist der Range Rover Sport trotz eingebautem Diesel-Hybridantrieb. Er überschreitet den Grenzwert um knapp das 16-Fache. Mehr als zehn-fach weichen ab Dieselmodelle des Nissan X-Trail, des Volvo S60 sowie des Renault Espace. Die aktuell VW in seine tiefste Krise stürzenden Diesel aus Wolfsburg und Ingolstadt schneiden interessanterweise beim ADAC-Eco-Test größtenteils gut ab und halten das NOx-Versprechen.
Die obige Grafik wurde mittlerweile vom ADAC mit folgender Anmerkung überarbeitet (siehe weiter unten):
01.10. 2015 In eigener Sache: Die an dieser Stelle in den vergangenen Tagen gezeigte Grafik zu den im Rahmen des ADAC EcoTest ermittelten Stickoxid-Werten (Weltzyklus WLTC) war missverständlich. Darauf haben uns einige Nutzer hingewiesen. Herzlichen Dank dafür! Unter anderem war nicht eindeutig ersichtlich, welche Fahrzeugmodelle der Euro 5-Abgasnorm (Grenzwert: 180mg/km) und welche Modelle der strengeren Euro 6-Abgasnorm (Grenzwert: 80mg/km) unterliegen. Um ein leicht verständliches und umfassendes Bild der tatsächlichen Schadstoff-Emissionen zu zeigen, haben wir die einzelnen Modelle in der nun vorliegenden, aktualisierten Form in die Abgasnorm-Klassen Euro 5 und Euro 6 unterteilt. Die ursprünglich angegebenen Testwerte und dargestellten Abweichungen sind weiterhin korrekt.
Der ADAC untersucht im Rahmen seines EcoTest seit 2003 in realitätsnahen Messungen die Abgasemissionen von jährlich etwa 150 Fahrzeugen. Der Club initiierte diese eigenen Messungen, da die Verbrauchs- und Abgaswerte der Hersteller, die auf der gesetzlichen Basis des NEFZ beruhen, nach Auffassung des Clubs nicht realitätsnah sind und dem Verbraucher daher keine ausreichenden Informationen über den tatsächlichen Verbrauch und das Abgasverhalten eines Pkw an die Hand geben.
Die getesteten Autos stellen eine Auswahl dar, die keinen Anspruch auf Vollständigkeit oder Ausgewogenheit hat. Die Auswahl richtet sich u.a. nach Marktrelevanz sowie nach der Verfügbarkeit der Testmodelle. Da Dieseltechnologie am amerikanischen Markt nicht weit verbreitet ist, sind nur wenig amerikanische Hersteller vertreten. Die große Bandbreite der Ergebnisse zeigt, dass die unterschiedlichen Abgasreinigungssysteme durchaus Potenzial haben, in allen Betriebszuständen niedrige NOx-Werte zu liefern. Entscheidend ist die optimale Auslegung.
Zum Testverfahren
Der ADAC EcoTest ermittelt alle Verbrauchswerte – inklusive der Kraftstoff-Herstellung (Well-to-Wheel). Dabei werden die Fahrzeuge neben dem NEFZ unter anderem auch im neuen Weltzyklus (WLTC 2.0) geprüft. Das Testverfahren des ADAC wurde dabei eigenen Angaben nach über die Jahre immer anspruchsvoller und realitätsnäher gestaltet. Die letzten Änderungen (Berücksichtigung der Well-to-Wheel Emissionen, Test im WLTC) fand 2012 statt. Ab 2016 wird der ADAC die Autotestfahrzeuge stichprobenartig im realen Zyklus (RDE) auf der Straße testen. Erste Versuche hierzu fanden 2014 in Stuttgart statt.
Kunz meint
Bevor man hier Aussagen macht, welches Fahrzeug von was wieviel ausstösst, müsste man dann auch durchlöchten wie resp. in welcher Form, dass es hinten rauskommt. Immerhin sind die in der Masse viel geringer ausgestossenen Partikel eines modernen Hochdruckeinspritzers für den Organismus der Lebewesen „nicht aber so für die Natur“ viel schädlicher als der geraume Ausstoss von uralt-Dieseln. Deren Abgase vielen regelrecht auf den Boden, auch wenn sie Stanken, endeten diese wohl mehrheitlich als Pflanzennährstoffe.
Nehmen wir dann in einer weiteren Lektion den Motorenhersteller Renault unter die Lupe. Wussten Sie, dass bei diesem Fahrzeughersteller noch heute kein chemisch-syntethischer Harnstoff, namentlich AdBlue in den Abgastrakt eingespritzt wird? Deren Lösung ist einfach und schlicht perfekt für Mensch und Umwelt; – in den Dieselpartikelfilter wird Dieseltreibstoff eingespritzt, welcher mit einer Zündung versehen ist. So wird nicht etwa der Partikelfilter, wie Sie jetzt sicherlich denken, ausgebrannt/regeneriert. Nein, die Schadschtoffteile/-Partikel werden verödet. – Kurz erklärt: Durch die Verbrennung von Dieseltreibstoff, der mit Hochdruck in den Brennraum eingespritzt wird, entstehen mikroskopisch kleine Schadstoffpartikel, die man im der Form mit einem Wurfstern oder auch mit Asbestfasern vergleichen könnte. Sie sind so klein, dass sie über die Lungen in den Organismus einzudringen vermögen. Nun, Durch das thermische veröden dieser „Wurfstern- oder Asbestfaserähnlichen“ Festbestandteile bleibt zwar der Massemässige Ausstoss sehr hoch, doch sind diese kaum mehr schädlich…
Na? Klickts? Da würde dann unter vollständiger Analyse ein Espace oder X-Trail, genauso wie ein Dacia sehr viel besser und vor allem nachhaltiger dastehen. Aber eben: eine Statistik dient immer vor allem einer Interessengruppe und genauso der Politik, nützt dem Verbraucher hingegen keinen Deut! Sowas nennt man im übrigen „Pseudowissen“ oder in etwas anderer Form auch bekannt als sogenannte „Chauffeuren-Intelligenz“.
Max Steiner meint
Real Driving Emissions. VW erreicht immerhin beste Werte. Nun, mit diesem aufgebauschten Skandal lässt sich jetzt den lästigen VW Konkurent auf dem weltweiten PW Markt abschiessen. Zur Freude der maroden, konservativen amerikanischen Automobilindustrie.