Autozulieferer Continental will mit der Lösung „AllCharge“ Elektroautos fit für jede Ladetechnik machen. Das Ladesystem nutzt den elektrischen Antriebsstrang als Universal-Ladegerät für kabelgebundenes Laden an Ladestationen unterschiedlichster Technik. Ob AC-einphasig, AC-dreiphasig oder DC-Schnelladen: Mit „AllCharge“ sollen Elektrofahrzeuge stets die maximale Ladeleistung der Säule bis zu 800 V und bis 350 kW nutzen können.
Continental macht den Elektroauto-Antriebsstrang zum „Ladegerät“, indem aus den Komponenten eines konventionellen elektrischen Antriebs (Elektromotor und Inverter: Wandler, der zwischen Gleich- und Wechselstrom hin und her wandelt) ein komplettes Ladesystem wird. Die dafür erforderlichen Fähigkeiten besitzen die verwendeten Komponenten bereits, da auch innerhalb des elektrischen Antriebsstrangs laufend zwischen Gleich- und Wechselstrom verschiedener Spannungslagen hin und her gewandelt wird.
Mit „AllCharge“ sollen Stromer-Fahrer an jeder Ladestation vorfahren und mit bis zu 800 V und bis zu 350 kW Ladeleistung laden können. Dank integrierter Vehicle-2-Device-Technologie können durch das System zudem mobile elektrische Geräte wie Laptop, Kühlschrank oder Bohrmaschine aus der Fahrzeugbatterie mit Strom versorgt werden.
„Mit dem AllCharge-Antrieb von Continental muss sich der Fahrer um die Ladetechnik keine Gedanken mehr machen. Sein Fahrzeug ist auf alles vorbereitet, von einphasigem über das dreiphasige AC-Laden bis zum schnellen DC-Laden. Der größte Vorteil des Systems macht sich bei urbanen AC-Ladestationen bemerkbar, hier ist ein bis zu 12-mal schnelleres Laden als heute möglich“, erklärt Continental-Manager Oliver Maiwald. „Bisher fehlt so eine Art Universalschlüssel für das Laden, der für jede beliebige Säule passt. Diesen Schlüssel gibt es jetzt in Form des AllCharge-Ladesystems“, ergänzt Continental-Entwickler Martin Brüll.
150 km Reichweite in 5 Minuten
Bei „AllCharge“ führen von einem einzigen Kabelanschluss am Fahrzeug aus zwei Strompfade zur Batterie: Entweder fließt Wechselstrom von der Ladesäule durch den Elektromotor zum Inverter, wo er in Gleichstrom gewandelt wird, der weiter zur Batterie fließt; oder Gleichstrom von der Ladesäule fließt direkt durch den DC/DC-Wandler zur Batterie. Egal, welche Ladetechnik angezapft wird, das „AllCharge“-System kann laut Continental bis zu 800 V Spannung und Leistungen von derzeit 150 kW und „perspektivisch“ bis zu 350 kW für Premiumanwendungen annehmen.
„350 kW DC-Ladeleistung bringen immerhin rund 150 km Reichweite in 5 Minuten Ladezeit. Das zeigt, was mit unserem Ladesystem zukünftig möglich ist. Egal, wie schnell sich die Infrastruktur künftig entwickelt, ein Fahrzeug mit AllCharge-Ladetechnik wird stets das Beste aus der Ladesäule herausholen“, so Brüll.
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151kW meint
Das Video finde ich sowohl optisch ansprechend (ist aber Geschmackssache) als auch für einen Verbrenner-Hersteller und Käufer anschaulich erklärt und es hat keinen Fehler (auch nicht so selten).
Eigentlich wäre das AllCharge-System DER Anwärter auf den Innovations-Preis 2017, so es denn einen gibt. Wahrscheinlich kostengünstiger als die bisherigen schlechten Lösungen der E-Auto Hersteller und durch die entsprechende Massenfertigung womöglich auch günstiger. Beim Ampera-E wäre endlich der Hauptkritikpunkt der grottigen Schnarchladung weg (dann müßte man ihn nur noch kaufen können) und die anderen hätten dadurch auch nur Vorteile. Einzig bei TEsla wäre es egal, er kann schon alles, was das AllCharge-System auch kann. Diese Gedanken hat sich Tesla auch schon sehr früh gemacht und genau so einen Wandler/Lader bereits konstruiert. Der ist so universell, daß er sowohl in den Tesla-Autos als auch in den Superchargern eingesetzt wird.
Leonardo meint
Wird auch höchste Zeit daß sich mal jemand damit beschäftigt.
Jedes Elektroauto könnte AC (Standard Wechselstrom aus dem Stromnetz) mit ohnehin im Auto vorhandener Technik bis zur Höhe der maximalen Rekuperationsleistung laden. Das heißt man könnte für wenig Geld AC Ladesäulen mit ca. 60kw Leistung bauen und die Autos könnten diese voll nutzen. Teure DC Lader bräuchte man dann erst ab 60kw Ladeleistung.
Die teuren DC Lader würde es dann nur noch an der Autobahn und dort nur für „Poweruser“ brauchen.
Den passenden Stecker gibt es bereits. Typ2 und Typ2Combo (CCS)
Thrawn meint
Die Steckervielfalt soll doch wieder nur die Kunden an bestimmte Ladepunkte und Versorger binden. So auch die CCS Knolle. Dass man auch mit einem Typ 2 mechanisch kompatiblen Stecker DC Schnelladen kann, zeigt Tesla.
Aber nein, das wäre ja zu einfach gewesen.
Ich wäre dafür, dass man bei Verbrennern das Gleiche macht. Jeder Hersteller seinen eigenen Tankstutzen. So kann man eine Kooperation mit einem Ölkonzern betreiben. Kunden müssten eine Kundenkarte erwerben, da sie nur mit dieser Karte dort tanken können. So weiss man auch viel besser, welches Tankverhalten die Kundschaft so hat. Man könnte auch die Durchflussmenge begrenzen, je nach Kundenstatus. Kunden mit Gold Status können Schnelltanken. Den Status erwerben sie sich jährlich über die verbrauchte Menge Sprit.
Für Plug-In Hybride würde ich den Tankstutzen generell auf Strohalm-Durchmesser begrenzen. Die brauche ja laut Hersteller eh nur 1-2 Liter auf 100 Km. Da sollte das reichen.
150kW meint
Wie soll eine Bindung bei CCS funktionieren? CCS Lader gibt es von etlichen Herstellern und Betreiber gibt es auch haufenweise.
Die einzige Technik wo so eine Bindung halbwegs funktionieren würde ist bei Tesla. Supercharger werden nur von Tesla gebaut und auch nur von Tesla betrieben. In den USA hat Tesla sogar einen eigenen Spezial-Stecker.
AC kann man zwar überall laden und mit dem Chademo Adapter auch DC bis 50kW, aber alles über 50kW geht bei Tesla nur mit Tesla Supercharger. Da ist man vom Tesla Monopol abhängig.
TeslaTom meint
Wieso das denn? Hat Tesla anderen Strom als andere?? Physik neu definiert ?
Da Tesla den Strom bislang verschenkt, bringt es 0,0 Vorteile, die können froh sein für jedes Fremdtanken. Vlt sollte man anmerken, dass Tesla die einzige Firma ist, die ein funktionierendes! Elektroauto seit Jahren liefert, und nicht nur ankündigt! Daran dürfen sich die anderen messen, und da bin ich mal gespannt….
150kW meint
„Hat Tesla anderen Strom als andere?? “
Nein, aber eigene Ladetechnik. Wir sprechen hier ja nicht über einen Kabeladapter, sondern ein Ladesystem.
Oder anders gefragt: Wie und wo lädst du denn einen Tesla mit mehr als 50kW außerhalb des Tesla Systems?
151kW meint
Da es diese Säulen (größer 50 kW DC) außer von Tesla ja noch nicht in Stückzahlen über 2 gibt, ist diese Frage noch müßig. Aber wenn denn mal mehr als 3 Säulen da wären, wäre das dann mit einem CCS auf Supercharger-Andapter möglich, der dann auch von Tesla kommt, da Tesla sich ja beim Entwickeln der eurpäischen Supercharger sehr stark an den damaligen Entwurf für CCS gehalten hat. Das die Regierungen/Verbrenner-Hersteller dann genau den Stecker gestrichen haben, den Tesla sich aus dem Entwurf rausgesucht hatte, war allerdings leider klar…
:-(
150kW meint
Also ist man abhängig davon das Tesla diesen Adapter bereit stellt…
Da CCS eher standardisiert wurde als Tesla seinen Supercharger rausgebracht hat, ist das Argument das man das rausgesucht hat was Tesla nicht hat, auch nicht stimmig. Ganz abgesehen davon das Tesla in den USA nun mal seinen eigenen Stecker, abseits jeglicher Norm, hat.
151kW meint
Und wenn Sie sich etwas besser informiert hätten, wüßten Sie, daß Tesla sich exakt an den Entwurf der CCS-Norm gehalten hat. Sie haben den Ladestecker DC-Mid genommen, da er den Vorteil der geringen Größe und der hohen Ladeleistung im DC-Bereich in sich vereinte.
Sehr komisch, daß dann in der entgültigen Verabschiedung der Norm, die übrigens NACH der Bekanntgabe von Tesla, welchen Stecker sie für Europa benutzen wollen, erfolgte, genau dieser Stecker nicht mehr enthalten war. Alle anderen Steckverbindungen des Vorentwurfs wurden übernommen, außer den, den Tesla nimmt.
150kW meint
In Europa wird Typ2 verwendet, den verwendet CCS auch, er ist Bestandteil von CCS.
Typ2 ist aber auch nicht unendlich erweiterbar. Stichwort 1000V / 350kW. Selbst mit den derzeitigen „Tesla Leistungen“ wird es interessant ob der Typ2 Stecker diese auch Dauerhaft aushalten würde und nicht kurzfristig, wie beim laden der derzeitigen Modelle.
CCS umgeht diese Fragestellung durch zwei zusätzliche Pins, die genau für diesen Zweck (höhere Dauerleistung) ausgelegt sind. Mit CCS wurde also das System genommen was perspektivisch das Beste war.
Das Tesla das genommen hat was schon länger existiert hat (Typ2) war nicht falsch, aber DC-Mid zum internationalen Standard zu erheben obwohl man schon was besseres im Auge hat, wäre ebenso unsinnig gewesen. Nachfolgende CCS Ladestationen wären zum DC-Mid System inkompatibel gewesen. Was hätten die Kunden da wohl gesagt?
151kW meint
Sie haben die Norm nicht verstanden, oder? Es steht nirgendwo, das DC-Mid der einzige Stecker sein sollte, sondern daß er nur schlicht nicht aus der Norm hätte rausgenommen werden sollen. Es hätte den DC-Mid UND den DC-High Stecker (mit den zusätzlichen Pins) gegeben. Und schon könnte der Tesla-Stecker in JEDES andere E-Auto (mit CCS) auch eingesteckt werden und würde funktionieren. Und umgekehrt.
Und für die Säulenhersteller wäre es evtl. auch günstiger, auch etwas kleinere Säulen nur mit dem DC-Mid-Stecker anzubieten, der nach CCS-Norm mit bis zu 60 kW spezifiziert waren (wenn ich mich recht erinnere). Tesla hat (bei Beibehaltung der Kompatbilität) nur die Pins etwas verlängert, um eine größere Kontaktfläche zu ermöglichen, damit mehr Strom fliesen kann.
150kW meint
Was das Problem beim festhalten an DC-Mid gewesen wäre sieht man doch gerade an Tesla. Man hätte unnötig Inkompatibilitäten und eine unnötige weitere Ladenorm benötigt. DC-Mid Fahrzeuge können nicht an CCS geladen werden, die Säule würde zusätzlich zu CCS den DC-Mid Stecker benötigen. Und das alles nur weil man den CCS Stecker „nicht so schön“ findet?
Warum DC-Mid Säulen günstiger als CCS sein sollen erschließt sich mir nicht.
DC-Mid an CCS Fahrzeugen würde nur funktionieren wenn das Fahrzeug intern noch eine Umschaltung für AC/DC spendiert, was bei reinem CCS unnötig wäre = Zusatzkosten.
DC-Mid ist also nicht nur unnötig, sondern würde die Sache verkomplizieren.
H2O3 meint
Zumindest hat Tesla schon mal nur EINEN schlanken Stecker für AC und DC.
Ein Stecker – 11 oder 16 KW AC – oder eben 120 KW DC am Supercharger.
Landmark meint
Ein Steckertyp, das wäre sehr gut, dann fallen schon mal diese Monsterstecker von CCS weg. Dann drück ich mal die Daumen das es schnell in die Tat umgesetzt wird.
Viel Erfolg für Conti.
Der Statistiker meint
Ein Steckertyp wäre wirklich gut, nur denke ich geht es in diesem Artikel nicht um Stecker, sondern um die Ladetechnik IM AUTO!
Völlig egal mit welchem Stecker der AC oder DC Strom ins Auto gelangt, dahinter kommt dann die Conti-Technik zur Anwendung.
150kW meint
Ein Stecker für alles IST der CCS Stecker bzw. Buchse.
TeslaTom meint
Ein Stecker für alles ist der Tesla Stecker, bei 800 V auch mit 350 kW, auch abrechnen geht, wozu der klobige CSS Stecker sein soll erschließt sich mir nicht, mehr als 350 kW ist eh Unsinn…. notfalls auch mit Kühlung. Destination Charging überall reicht völlig aus, gerne auch nur 22kW.
Eigentlich lustig, dass auf einmal die Tagesfahrleistung bei den E-Auto Diskussionen um Faktor 10 gestiegen ist…
lo meint
„Die Hand die bedruckte ausgeschnittene Pappkartons ins Bild schiebt“ ist ja mal sowas von out.
Ansonsten: Das Auto mit den besten Lademöglichkeiten wird gekauft.
Ich sag mal: 2 bis 5 Adern, 1-1000 kW, 100-950V, 60, 50 oder 0 Hz.
Und: eine „Breakout-box“ sollte Pflicht sein.