Ian Wright gehört zu den Mitgründern des Elektroauto-Pioniers Tesla, hat das Unternehmen aber bereits vor über zehn Jahren verlassen. Wright ist weiter im Bereich Elektromobilität tätig: Sein Startup Wrightspeed hat sich auf die Umrüstung von Mülllastern und Bussen spezialisiert. Von Teslas Plänen für vollelektrische Lkw hält Wright wenig.
Statt auf rein batteriebetriebene Fahrzeuge setzt Wrightspeed auf Hybrid-Systeme, bei denen ein Akku von einem Benzingenerator aufgeladen wird – einem sogenannten Reichweitenverlängerer. Wright ist überzeugt, dass dies die wirtschaftlichste Lösung für schwere Nutzfahrzeuge darstellt.
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„Die geeignetsten Anwendungsgebiete für den Elektroantrieb – und beide erfordern reichweitenverlängerte E-Antriebe – sind Stadtbusse und Müllwagen. Man kann Stadtbusse ohne Reichweitenverlänger bauen, aber es ist viel günstiger einen zu verwenden – und man erhält eine viel bessere Leistung. Die Klimatisierung in einem Bus kann die gesamte Batterie in Anspruch nehmen, der Reichweitenverlängerer macht daher beide Anwendungsgebiete erst praktikabel“, so Wright im Gespräch mit Trucks.com.
Neben Mülllastern und Bussen gibt es laut Wright „eine lange Liste“ weiterer Fahrzeuge, für die eine Elektrifizierung mit einem kraftstoffbetriebenen Reichweitenverlängerer Sinn macht – „im Prinzip alles, was Strecken im urbanen Umfeld mit strapazierfähigen Dieselmotoren bewältigt“. Große Sattelzüge, die zwischen Verteilerzentren und Kaufhäusern pendeln, seien weniger, aber immer noch „gut genug“ geeignet.
Tesla-Lkw „wird nicht stattfinden“
Die Pläne seines ehemaligen Geschäftspartners und amtierenden Telsa-Chefs Elon Musk, ab 2019 vollelektrische Batterie-Laster mit langstreckentauglicher Reichweite auf die Straßen zu bringen, hält Wright für unrealistisch – er ist überzeugt: „Es funktioniert nicht. Es wird nicht stattfinden.“ Das zusätzliche Gewicht der Batterie lasse sich Wright zufolge nicht wirtschaftlich ausgleichen. Zudem gebe es noch das „1-Milliarde-Problem“ der erforderlichen Schnelllade-Infrastruktur.
Wrightspeed arbeitet an einer eigenen Lösung für Lkw mit Elektromotor, die bisher noch nicht vorgestellt wurde. „Ich kann aber bereits sagen, dass immer noch ein Diesel-Motor zum Einsatz kommt“, so Wright. Er glaube nicht, „dass man bei Fernlastwagen von strapazierfähigen Dieselmotoren weg kommt. Sie werden durch Elektroantriebe erweitert, aber man kann nicht zu rein batterieelektrisch übergehen“.
Auch Daimler-Trucks-Vorstand Martin Daum hält die Lkw-Pläne von Elon Musk für unrealistisch. Der Tesla-Chef hofft jedoch, die in Aussicht gestellte Leistung sogar noch verbessern zu können: Er erklärte auf Twitter, „zuversichtlich“ zu sein, die bei der Präsentation des Elektro-Lkw angekündigten technischen Daten zum selben Preis zu übertreffen – der Tesla-Laster werde „etwas wirklich Spezielles“.
Brennstoffzelle nicht für Fahrzeuge geeignet
Brennstoffzellen-Systeme, bei denen mit Hilfe von Wasserstoff elektrische Energie für den Elektroantrieb erzeugt wird, hält Ian Wright prinzipiell für nützlich – nur nicht für Fahrzeuge: „Das Problem ist, dass es keinen Wasserstoff gibt. Es ist kein natürlicher Kraftstoff, man kann Wasserstoff nicht einfach irgendwo abbauen. Man muss ihn herstellen. Leider ist der ganze Prozess sehr ineffizient.“
J.S. meint
Man sollte doch die batteriebetriebenen LKW‘s endlich beim richtigen Namen nennen,damit jeder weis,welche Last transportiert wird,nämlich „BLKW“.
Totaler Schwachsinn,diese E-Technologie für“ BLKW’s „überhaupt zu betreiben.
Bosch hat sich davon schon verabschiedet!
J.S.
Frank meint
Machbar ist das sicher. In der EU müssen spätestens nach 4,5 h Lenkzeit 45 Minuten Pause eingelegt werden. 500 kW-Lader sind nun nicht so ein Hexenwerk und wären da schon eine gute Lösung.
Wo es aber nicht einmal gelingt, genügend LkW-Parkplätze zu schaffen, darf bezweifelt werden, dass diese dann auch alle mit dieser Ladekapazität ausgestattet werden können.
Warum nicht die Trailer für die sehr langen Strecken auf Eisenbahnwagen verladen? Diese logistische Herausforderung ist bestimmt einfacher zu meistern und gesamtwirtschaftlich betrachtet ressoucenschonender.
uwe meint
Bisher hat VW auf Verbrenner-Plattformen E-Antriebe montiert und dann eine ABWEHR-PREISPOLITIK gemacht.
Also erst teuer hergestellt und dann noch kräftig draufgerechnet.
Jetzt gibt es die 180 Grad-Wende:
2020 kommt der E-Bulli und der E-Golf-Nachfolger auf der gleichen neuen Plattform für E-Autos (Leiterrahmenbau). Der Preis für den Golf-Nachfolger soll ohne Anrechnung der Förderung max. 25.000 Euro sein.
Darauf werden schrittweise viele neue Modelle aufgebaut. Wenn dann der Optimierungsgrad der Verbrenner erreicht ist: hunderte Konzern- und Kooperations-Modelle auf der gleichen Plattform wird der E-Antrieb den Verbrenner schon in der Anschaffung um beträchtliche Summen schlagen.
Alleine aus der Bauteileinsparung (mehr als 2.500 Teile weniger) und der zusätzlichen Optimierungsmöglichkeit (Evolutionär ist der E-Antrieb noch in der frühesten Entwicklungsphase, dann kommt die Anpassungsphase und das Entstehen vieler Varianten und deren Innovation). Gegenüber 100 Jahre Umweltzerstörung und den letzten 20 Jahren geradezu krimineller Energie in der Verbrenner-Optimierung ist jede Investition in Forschung und Entwicklung der E-Mobilität gerechtfertigt und hat extrem kurze Kapitalrückflusszeiten.
Fritz! meint
Der Preis von 25.000,– wird bei VW natürlich nur mit weiterer Kundenverarsche, sprich Baterrie-Miete, zu realisieren sein. Sonst ca. 42.000,– Euro
Leotronic meint
Ist doch klar. Wenn bald Elektro LKW gebaut werden verliert der gute Mann sein Brot. Ist zwar traurig aber damit muss er fertigwerden. Schlammwerfen hilft ihm maximal bis zum Jahresende. Vermutlich haben ihn viele Kunden auf volleletrische LKW angesprochen und wollten welche haben. Da ist er wohl ausgerastet weil er das nicht bringt.
Moco meint
Die Überschrift müsste lauten:
Tesla-Mitgründer: Batterie-Fernlaster „funktionieren nicht“…
ohne flächendeckendes Schnellladesystem.
Genau wie der jetzige LKW Fernverkehr nicht ohne Tankstellen auskommt! Wrightspeed kann eine Schnelllade-Infrastruktur nicht bereitstellen und daher nur Lösungen anbieten die ins System passen. Mit dem Aufbau eines Megacharger- Netzes zeigt Tesla wieder mal seine enorme Inovationskraft.
Jörg meint
Ich kann das nur immer wieder betonen: für einen (großen) Teil der Frachtführer funktioniert der eLKW auch ohne flächendeckendes Ladenetz.
Wie schon beim Diesel-LKW betreiben viele Frachtführer eigene Betankungspunkte auf ihren Betriebshöfen (und kooperieren mit anderen Frachtführern hierbei). Deren Diesel-LKW kommen jeden Tag wieder auf einen ihrer Höfe und werden dort betankt.
Mit eLKW funktioniert das auch. Die Erstabnehmer des Tesla-Semi in den USA planen das auch so.
Die Nicht-Existenz eines LKW-tauglichen, flächendeckenden Ladenetzes trifft nur die frei-vagabundierenden Ladeflächen.
Nik meint
Dass Benzinmotoren auch zu den Verbrenner gehören und somit keine Zukunftsmusik mehr darstellen, hat Ian Wright wohl noch nicht kapiert. Für mich ist dieser Mann nur eine rauchige Erscheinung.
Landmark M3 meint
als im zweiten Weltkrieg die Engländer gewarnt wurden das Deutschland eine Rakete baut die London erreichen kann, haben die „Experten“ gelacht und von einer besseren Silvesterrakete gesprochen. Wie es kam wissen wir alle….
Wir können niemals zum Mond reisen.
Das Pferd ist nicht zu ersetzen. PKW mit Batterie, sowas geht nicht.
Rom wird immer bestehen. Das „1000 Jährige Reich“.
Manchmal denke ich, unsere Experten sind so gefangen in ihrem Denken, das jegliche Phantasie und Innovation verloren gegangen ist.
Das haben wir schon immer so gemacht, das haben wir noch nie so gemacht, da könnte ja jeder kommen.
onesecond meint
Natürlich kann man Fernlaster mit Batterien betreiben, dann muss man da halt mehr Batteriekapazität reinpacken. Die Frage ist letztlich nur der Preis. Ich tippe, dass Elon Musk wieder mal liefern wird. Aber das Schöne ist doch, dass wir bereits in wenigen Jahren sehen werden, wer Recht hat. Wie gesagt, ich tippe da auf Elon.
Dr. M. meint
So sehe ich das auch. Vermutlich hat der Mann mit Elon Musk noch ein paar Rechnungen offen.
Lehnen wir uns also zurück und warten, was Elon so liefert – und vor allem wann…. ????
Alex meint
Alle sagen, es geht nicht, bis einer kam, der es nicht wusste und einfach gemacht hat.
Labber palaber, in 10 Jahren gucken wir zurück und lachen
Fritz! meint
Da Elon Musk bisher alle seine technischen Versprechen eingehalten hat, oft sogar besser als versprochen und der Herr Wright seit 10 Jahren keinen Einblick in die Akku-Forschung bei Tesla mehr hat, bin ich mir ziemlich sicher, daß der Tesla-Truck kommt. Und zwar genauso (oder besser) wie angekündigt.
150kW meint
Die Akku Forschung bei Tesla hat bisher ergeben das die Ladeleistung mit der neuen Chemie nach ein paar hundert Ladezyklen dauerhaft verringert werden muss um den Akku nicht dauerhaft zu schädigen.
Ja, die Kapazität haben sie erhöht, müssen aber gleichzeitig mit den Nachteilen fertig werden.
Jörg meint
Quellenangaben?
150kW meint
Tesla selber (Mit Rückwärtssuche findest du die Quelle):
„According to Tesla engineers, once vehicle has been DC fast charged over a specified amount, the battery management system restricts DC charging to prevent degradation of the battery pack.“
Pamela meint
Ach, ich weiß nicht, Nachteile ?
Wenn ich immer zwischen 20% und 80% lade, dann immer noch 300-400 km Reichweite habe, meine nähere Umgebung nicht „vollsticke“ und mit grünem Strom die Umwelt am wenigsten schädige, aber nach 400000 gefahrenen km immer noch eine Akkukapazität bei 97% habe …
Jo, mit diesen „Nachteilen“ kann ich gut klar kommen. :-)
150kW meint
Der gravierendste Nachteil dürfte sein das die Versprochene Ladeleistung und damit auch Ladedauer nicht mehr eingehalten wird.
Pamela meint
@150kW
Das ist aber nix Neues, dass bei ständigem oder viel zu häufigem Schnellladen eine Verschlechterung des Akkus auftritt. Dass Tesla da eine Beschränkung eingebaut hat, ist sinnvoll für die, die das ignorieren möchten.
Wenn man in der Regel normal lädt zu Hause oder am Arbeitsplatz und nur auf Reisen die Schnelllader nutzt, passiert da nichts.
Also, für mich gibt es da immer noch keinen Nachteil.
Tripel-T meint
Dem geneigten Leser ist sicher aufgefallen, dass 150kw aus
„fast charged over a specified amount“ kurzerhand
„Nach ein paar hundert Ladezyklen „ gemacht hat und somit seine eigene, ihm dienliche, Quantifizierung vorgenommen!!!!
Soviel zu der Seriosität von 150kw………
150kW meint
Bei dem Fall der die Aussage von Tesla ausgelöst hat, ging es konkret um ca. 250 CHAdeMO ladungen und ca. 60 Supercharger ladungen.
Wo hab ich da also was falsches gesagt?
@Pamela
Ja, das der Akku leidet ist normal. Aber genau darauf gibt der Hersteller Garantie.
Das Tesla System wäre evtl. auch kein Problem, nur erfährt es der Kunde erst im nachhinein.
Jörg meint
@150
Warum stellst Du nicht einfach den Link zu Deiner Textquelle hier rein? Versteh ich nicht …
Dein „Suchspiel“ ist mir auf dem Smartphone zu aifwändig.
150kW meint
Weil ecomento die Quelle schon mal als „Werbung“ abgelehnt hat.
Jörg meint
Dann ist Deine Quelle nicht vertrauenswürdig?
150kW meint
Die weltweit bekannteste Tesla-News Webseite ;)
Ist aber auch egal. Zu der Problematik mit der Verringerung der Ladeleistung findest du hunderte Quellen im Netz. Meist Tesla Fahrer selber.
Jörg meint
@150
Du lässt mich ratlos zurück …
Weiter oben ist doch Deine Aussage, dass Tesla selbst etwas zum Thema „Verringerung Ladeleistung bei oftmaliger …“ verbreitet hat. Sprich: Tesla ist die Quelle?
Dann kann es doch nicht so schwierig sein, dass Du einen Link zu dieser Tesla-Verlautbarung hier reinstellst.
Oder verstehe ich an der Quellenlage irgendwas falsch?
Matthias meint
Björn Nyland einfach nur Björn Nyland. der Mensch ladet IMMER schnell, seit Jahren. der macht teils 16 stündige Livestreams am Wochenende wo er dutzende male hintereinander an SuC oder Chademo schnell ladet. es gibt wohl kaum wen der sein Auto so hernimmt wie Björn Nyland. also wenn er kein Problem hat. wird es niemand haben.
150kW meint
Eben. Daher hatte er ja auch diverse Defekte. Drive Unit und Batterie wurde schon getauscht.
Bzgl. der dauerhaft verringerten Ladeleistung kommt es aber auch auf den Akku Typ an. Das Problem haben ja nur die neueren Zellen. Welchen Typ Björn Nyland hat/hatte, weiß ich nicht. Ich meine mich aber zu erinnern das er das Problem auch hat/hatte.
Jürg Hölzle meint
Ich bin auch sehr skeptisch, ob der Tesla SEMI wirklich funktionieren wird. Ich teile die Meinung, dass ein eLKW für grosse Strecken sinnlos ist. Für grosse Strecken soll man die (bestehende) Eisenbahn nutzen. Das ist wesentlich effizienter.
Oder man verwendet die Technologie mit den Oberleitungen, wie sie schon von Volvo (?) vorgestellt wurde. Es braucht aber eLKWs für die Feinverteilung und für kommunale Dienste.
Grosse US-Unternehmen haben den Tesla SEMI hauptsächlich aus Prestige- und Werbegründen bestellt, weil Tesla (zur Zeit) noch «sexy« ist.
Jörg meint
Mit den Werbegründen bin ich mir da nicht so sicher. Die einzelnen Vorbestellzahlen sind schon erheblich.
Als Werbemaßnahme würde einer reichen.
Aber, wir sitzen wohl alle nicht an den Tischen, an denen das entschieden wurde und können zur zusehen.
Pamela meint
„Es funktioniert nicht. Es wird nicht stattfinden.“ ???
Da haben sich in Vergangenheit schon viele zu weit aus dem Fenster gelehnt, ein Beispiel:
Martin Winter, Stiftungsprofessor für Energiespeicherung an der Universität Münster, äußerte 2008 zum Problem der geringen Reichweite echter Elektroautos:
„Wir können froh sein, wenn wir in einigen Jahren 50 bis 60
Kilometer schaffen.“
Zur Vision der Elektroautos mit einer Batterie-Reichweite
von 500 Kilometern und Ladezeiten im Minutentakt sagte er: „Das ist momentan mit keiner Batterie zu machen. Nach allem, was wir heute von Chemie und Physik wissen, wird sich das auch nicht so schnell ändern.“
Fritz! meint
Und 2008 kam der Tesla Roadster auf den Markt (mit 350 km Reichweite) …
Blitz meint
Genauso war es mit der Windanlage „Growian“ der angeblich nur gebaut wurde um zu beweisen das WKA nicht funktionieren.
Und heute……
Nik meint
Hattest wohl einen schlechten Traum???
Pamela meint
http://www.goef.de/_media/dokumente/elektroautos_auch_2009_nein_danke.pdf
E.T. meint
Mitlerweile schein er seine Meinung geändert zu haben:
„Die Fortschritte, die wir in den letzten vier bis fünf Jahren gemacht haben, sind enorm – gerade auch bezüglich Zuverlässigkeit, Sicherheit, Lebensdauer. Und wir kriegen zunehmend auch Kosten und Reichweite in den Griff. Diese enormen Fortschritte haben wir uns vorher niemals vorstellen können. Ich bin sehr optimistisch, dass in der Zukunft bessere Elektrofahrzeuge auch die Zweifler überzeugen werden.“ Prof. Dr. M. Winter, zu finden auf emobileserver.de, leider ohne Hinweis wann das Interview entstand.
Pamela meint
Na der Professor ist bestimmt ein Kluger. Wenn branchenfremde Schreiberlinge solche Prognosen treffen – uninteressant, aber wenn sich solche Leute in diesem Punkt so irren können, zeigt es doch, dass man sich mit „es wird nicht funktionieren“ gerade in der Technik eher zurückhalten sollte.
Seine neuere Aussage macht die enorme Entwicklung deutlich. Danke dafür.
henry86 meint
Ich verstehe das alles nicht. Ein Elektro LKW (oder ein großer Bus) verbraucht auf 100 km ~ 100 bis 140 kWh. Also braucht man für 800 km Reichweite ~ 800 bis 1100 kWh.
Ein solcher Akku würde mit der heutigen Technologie ~ 4.5 bis 6 Tonnen wiegen.
Im Gegenzug fliegt der gesamte Motorblock + Dieseltank raus, der wohl um die 2 Tonnen wiegt.
Bliebe ein Netto Mehrgewicht von ~ 2 bis 4 Tonnen. Selbst wenn man sagt, dass das bei der Nutzlast komplett reduziert werden müsse, wären das bei einem 40 Tonner gerade mal 5 bis 10 %.
„Geht nicht“ klingt für mich anders.
Allerdings gehen wir von den derzeit verbauten Batterien aus. Es gab und gibt jedes Jahr enorme Fortschritte, was die Energiedichte anbelangt. Außerdem kann man bei einem so großen Akku möglicherweise auch das gesamte Batteriemanagementsystem effizienter machen, was weiter gewicht einsparen könnte.
Wenn man also unterstellt, dass es tesla gelingt, das Gewicht des Akkus um 30 % zu reduzieren, dann werden aus den 4.5 t auf einmal nur noch 3 t (oder aus den 6 t nur noch 4 t). Das wäre nur noch ein Ladenutzungsgewichtverlust von ~ 2 bis 5 %.
So what? Nach „geht nicht“ oder „physikalisch völlig unmöglich“ klingt das für mich alles nicht.
Jörg meint
Und, eine Vielzahl der LKW-Transporte erfolgt mit Ladungsgewichten unterhalb des technisch machbaren.
Insofern gibt es Frachtführer, die auch damit leben könnten, wenn die Zugmaschine ihnen 2..3 Tonnen der Lademöglichkeit wegnimmt.
Der Wartende meint
Ich glaube eher das die Kosten problematisch sind nicht das Gewicht. Eine Batterie von 1000 kWh kostet nach heutigem Preisniveau eher mehr als 125000 € statt weniger. Selbst wenn Tesla es schafft in ein paar Jahren diesen Wert zu halbieren, was ich bezweifle, wäre es immer noch zu teuer glaube ich.
Die existierenden E-Autos haben doch aus Kostengründen kleine Batterien und nicht weil die Firmen keine größeren bauen können.
Ein e-Golf würde mit 75 kWh Batterie auch eher 60000 € kosten.
Jörg meint
Die Preisangaben zum Tesla Semi sagen da aber etwas anderes. Ach gibt es die ersten Aussagen von großen Vorbestellern (die Einblick in die Entwicklung haben), dass sich der veröffentlichte Mehrpreis (im Vergleich zum Diesel-LKW) in 2 Jahren amortisiert. Da ist dann noch VIEL Lebenszeit für den LKW.
Die kleinen Batterien beim deutschen E-Autohersteller haben eventuell auch ihre Gründe in der Batt.-Verfügbarkeit.
150kW meint
Der Semi hat einen „expected price“. Und Kostendeckend zu wirtschaften war bei Tesla ebenso bisher eher kein Thema.
Jörg meint
@150
Hier war nicht die Rede von der Finanzplanung von Tesla, sondern von der kaufmännischen Sinnhaftigkeit, Tesla-Semi einzusetzen.
Vorbestellende Großkunden (mit dem Projekt vertraut) sprechen von sehr kurzen Amortisierungszeiträumen (also irgendwie von „Kaufpreis“, „Betriebskosten“, „Einsparungen“ …)
McGybrush meint
Das interessante ist. Den eGolf für 60.000Eur der 500km kommt würde ich sogar eher kaufen wollen. Der jetzige für 45.000Eur der 300km NEFZ schafft kommt nicht mal theoretisch infrage.
Sie bieten ja nichtmal eAutos für superreiche was an. Immer nur handgeklöppelte „Limited V8 Editon AWD Sportline RSi DOHC“ Verbrenner für 100.000Eur.Da ist der Mut zur Lücke komischerweise da. Aber nicht für ein 60kWh Akku.
Leonardo meint
Das frage ich mich auch oft.
Jeden x-beliebigen Stinker kann ich mit mindestens 5 verschiedenen Motorisierungen und verschiedenen Getrieben mit und ohne Allrad kaufen aber einen größeren Akku gibts nicht mal für viel Geld und schöne Worte.
Dieselfahrer meint
Ja, ich denke auch, dass die Herstellungskosten problematisch sind. Elon hat sich beim Model 3 auch ein wenig vertan, als er es als 35000 $ Auto ankündigte. In dem letzten Geschäftsbericht spricht Tesla jetzt davon, dass es eine 35.000 $ Variante geben wird. Die Bestellbaren liegen eher bei 48.000 $. Mit dem 35.000 $ Modell scheint Tesla wohl keine Marge zu machen. Das kann sich natürlich in den nächsten Jahren mit fallenden Batteriepreisen ändern.
Meine Befürchtung ist, dass Elon beim Semi auch wieder zu optimistisch kalkuliert hat.
uwe meint
Hahaha, jaja und der Tesla 3 kostet 385.000 Dollar, weil die 75 kwh so teuer sind.
Aktuell kostet das kwh der Akkus (keine Batterie!) 140-175 Euro für den Erstausrüster. Dem Kunden werden aber immer noch bis zu 400 Euro abverlangt. Jedenfalls bei VW und Co.
Bis 2020 hat sich der Preis noch ein Mal halbiert: Für Li-basierte Varianten. Gleichzeitig kommen Feststoffbatterien (…die auch nach „Experten-Meinung“ noch lange nicht absehbar sind…) mit Gewichtseinsparungen von über 50 % und und und
daFlox meint
„Das Problem ist, dass es keinen Wasserstoff gibt. Es ist kein natürlicher Kraftstoff, man kann Wasserstoff nicht einfach irgendwo abbauen. Man muss ihn herstellen. Leider ist der ganze Prozess sehr ineffizient.“
Klar, aber:
– abbaubare Energieträger sind nur begrenzt verfügbar
– Strom ist auch nicht abbaubar
– Wasserstoff kann aus regenerativen Energien gewonnen werden
Also sehe ich die Brennstoffzelle durchaus als Konkurrenz zur Batterie.
Am Ende geht es doch nur darum, wo der E-Motor am effizientesten seine Energie herbekommt!
alupo meint
Wasserstoff aus regenerativen Energien ist nicht nur Stromverschwendung, denn soviel Überschussstrom haben wir nicht um eine Wasserelektrolyse halbwegs auszulasten. Und mit einer immer nur nächtlichen Inbetriebnahme ruiniert man sich eine Elektrolyse und zerstört damit seine Investition.
Eine normale Alkalielektrolyse stellt aus Wasser und Steinsalz Chlorgas, Natronlauge und etwas Wasserstoff her. So etwas kann bei 8760 Stunden im Jahr wirtschaftlich, meistens jedenfalls, betrieben werden. Wenn jetzt z.B. nur Salzsäure aufgearbeitet wird fehlt die Natronlauge und die Investition für die Produktion von dann nur Chlorgas und Wasserstoff ist annähernd gleich groß und daher unwirtschaftlich. Wenn man jetzt aber auch auf das Produkt Chlorgas verzichtet wird es wirtschaftlich schrecklich, da die Elektrolysezellen preislich immer gleich viel kosten, die Reparaturkosten, die Energiekosten aber auf ähnlichem Niveau liegen.
Wenn man jetzt so eine unwirtschaftliche Anlage dann auch nur z.B. 3 Stunden pro Nacht betreibt, d.h. nur gute 1000 Stunden pro Jahr, also nur gut 10% Kapazitätsauslastung erreicht, ist das der wirtschaftliche Supergau.
Technisch machbar, aber wer soll das denn bezahlen? O.k., ich beziehe von Greenpeace Windgas, da werden im Preis 0,4 cts pro kWh genau dafür abgeschöpft. Aber rechnen tut sich das nie. Und ob es ökologisch ist bezweifele ich mit dem was ich über Elektrolysen weiß.
Lewellyn meint
Wir werden es erleben, wer recht hat.